Porsche 928 je soukromý tryskáč, který nepatří jen na dálnici! Tenhle osmiválec navíc na ceně hodně roste

Sedět za volantem Porsche 928 pro mě znamená vzpomínku na několik důležitých lidí. Jako první si neodpustím připomenout čas, kdy jsem někdy před 15 lety mohl jeden manuální exemplář poprvé vyzkoušet s laskavým svolením kamaráda Honzy Kadečky, usměvavého nadšence, který už dnes bohužel není mezi námi. A tak článek v tehdejším magazínu AMS Classic společně s fotkami od Ondry Kroutila zůstává mementem společně stráveného času a připomínkou, jak je důležité naplno prožívat každý okamžik - protože nikdo nevíme, který bude poslední.

Další velkou osobností, která se mi vybaví v souvislosti s Porsche 928, je samozřejmě Jaroslav Juhan. Tento původem československý závodník a obchodník s auty byl velmi úzce spjat s rodinou Porsche a značce výrazně pomohl zejména v oblasti střední Ameriky. S Porsche 550 Spyder se totiž úspěšně prosadil v drsném mexickém závodě Carrera Panamericana a nakonec značku s vytrvalostním podnikem propojil natolik, že právě na počest tohoto spojení Porsche používá pro své modely označení Carrera. S tímto gentlemanem jsem dokonce mohl krátce před jeho odchodem na věčnost udělat v Praze rozhovor, kde mi vyprávěl právě o modelu 928, který považoval dokonce za nejlepší auto s logem Porsche.

Jeho osobní kousek ve zlaté metalíze je aktuálně ve sbírkách Engine Group a já nasál velký závan nostalgie, když jsem ho jednou vodil Prahou v rámci prologu rallye Prague-Carlsbad Classic. Všechny tyhle momenty se chtě nechtě propisují do mého vnímání velkého GT, které stojí na návsi v Křenovicích.

Kluci z firmy Veteráni na Truc točí v poslední době docela dost poršáků, což je samozřejmě příjemné – nejen, že je vždy co okukovat a o čem debatovat, ale také s Ondrou můžeme vytáhnout některé kousky ven a trochu se pobavit. I když klasických i modernějších modelů 911 je určitě víc, sem tam se u Truců objeví i některé auto z řady transaxle s motorem vpředu a převodovkou vzadu. V tomto ohledu se mi vybaví zejména zcela čisté a krásně zachovalé 944 Turbo, o němž vám také někdy napíšu.

Právě koncepce transaxle, disponující ideálním rozložením hmotnosti mezi nápravami v poměru 50:50, byla pro Porsche v letech 1976 až 1995 klíčovou érou, která značku ekonomicky zachránila a definovala z hlediska technologie. Dá se snadno rozdělit do dvou větví - tou lidovější a dostupnější byly čtyřválce. Původně projektem pro Volkswagen bylo Porsche 924, lehké a úsporné auto, které firmě zajistilo peníze na další vývoj. Jeho evoluce v podobě Porsche 944 se širokými blatníky už vypadala o dost drsněji a pod kapotou měla půlku motoru V8 z modelu 928 (zjednodušeně řečeno). Verze Turbo uměla být i docela rychlá. Třetím bráchou se pak stalo Porsche 968 z počátku 90. let s velkým třílitrovým čtyřválcem, které je naším tajným tipem, protože skvěle vypadá, ale hlavně jezdí!

Luxusní GT symbolizovala druhá větev, vlajková loď a nositel technologií. Koráb s vidlicovým osmiválcem, který zvládl přejet kontinent rychle, komfortně a bezpečně. Proti čtyřválcům mnohem lepší výbava, futuristický design a pořádná porce výkonu.

Proč ale 928 vůbec vzniklo? Značka Porsche na konci 60. let těžila ze své reputace výrobce báječných sportovních aut, ale už na začátku 70. let tehdejší šéf Ernst Fuhrmann přemýšlel o vstupu do segmentu automobilů třídy granturismo s konvenčními motory, která by značce zajistila lepší budoucnost. Společně s tím, jak v průběhu 70. let klesal zájem o model 911, který se z hlediska výkonu a schopností dostával na limity svých možností, byly tyto úvahy čím dál palčivější.

Ferdinand Porsche proto zadal požadavek na výrobu nového auta, které se mělo stát konkurencí pro tehdejší nabídku Mercedesu a BMW, ale zároveň zaujmout na americkém trhu. V roce 1971 vznikla pod vedením Wolfganga Möbiuse a Anatole Lapineho designová studie, na jejímž základě se v roce 1976 narodil model 928. Šlo prakticky o první vlastní design Porsche, protože 356 mělo základ v Brouku, 911 se vyvinula právě z 356, 914 byla společným projektem s VW a měla nahradit Karmann Ghiu a model 912, a konečně malý model 924 vznikl z ukončeného projektu VW a Audi.

Velké laborování se týkalo motoru, který by byl pro 928 vhodný. Uvažovalo se o kdečem, od motoru V6 po motor V10, složeným ze dvou pětiválců. Nakonec bylo z hlediska poměru výkon/spotřeba dosaženo shody mezi managementem a inženýry a pod nízkou kapotu se nastěhoval celohliníkový osmiválci M28 o objemu 4,5 litru s rozvody SOHC a vstřikováním Bosch K-Jetronic.

I když model 928 nakonec slavnou 911tku nenahradil, jeho produkce v Zuffenhausenu probíhala dlouhých 18 let (od května 1977 do roku 1995). Nemá smysl popisovat jednotlivé změny, jsou snadno dohledatelné a navíc jich bylo málo – auto se během životního cyklu proměňovalo jen lehce. Původní auto bez předního i zadního spojleru vznikalo do roku 1982 a mělo pod kapotou V8 4,5 litru o výkonu 240 koní. Verze 928 S (1980-1986) už měla černé spojlery (na testovaném autě bohužel chybí ten přední) a hlavně motor 4,7 litru až 5,0 litru (v roce 1986). Běžné verze doplnilo ještě 928 S4 z let 1987 až 1991, rozeznatelné podle zakulaceného předku s horizontálními žebry nasávačů vzduchu. Pětilitr dosáhl na 320 koní. V rychlosti doplním, že mezi další verze patřil odlehčený ClubSport (konec 80. let), verze GT (přelom 80. a 90. let) a konečně extrémně žádané GTS z konce životního cyklu s motorem 5,4 litru.

Už se nezdržuji a usedám do interiéru, který je definicí futuristického luxusu 80. let, poskládaného kolem řidiče. Pár zajímavosti? Přístrojový štít, co se pohybuje s volantem a tak zajišťuje skvělý výhled na strohé budíky. Masivní středová konzole, přísně oddělující řidiče a spolujezdce. Proč? Asi pocit bezpečí a většího propojení se strojem. Nebývalá výbava, do které patří i unikátní klimatizace, co chladí i schránku u spolujezdce. Dojem dokreslují tlusté koberce i kvalitní kůže čalounění, ale nám chybí kultovní psychedelické čalounění Pascha s šachovnicovým vzorem, dodnes definující estetiku vozidel Porsche své doby.

Motor chytá hned a na první dobrou je velmi kultivovaný. Z objemu 4 664 cm3 nabízí svých 300 koní při 5 900 otáčkách, točivý moment vrcholí hodnotou 385 Nm při 4 500 otáčkách. Atmosférický osmiválec ze slitiny hliníku a křemíku (alusil) je známý svou odolností, ale třeba i extrémně dlouhým rozvodovým řemenem (přes dva metry). Proti točivé a trochu nervózní 911tce je tenhle motor kladivem s lineárním zátahem, co s přehledem zvládne i dlouhé vzdálenosti při rychlostech přes 240 km/h, aniž by se přehříval.

Ostatně, dynamické parametry nemohou nikoho zahanbit ani dnes - zrychlení na stovku za 6,6 s, maximální rychlost 250 km/h. Hmotnost kolem 1,5 tuny je dobře maskovaná, s délkou 4 447 mm a šířkou 1 836 mm se krásně vejdu na okresky, hodně pomáhá skvělé prosklení, klasická deviza starých aut.

Kvůli tomu, že je převodovka vzadu a s motorem ji spojuje hřídel v ocelové rouře, není řazení robustního pětikvaltu dogleg úplně přesné a bez odporů, ale s každou další zatáčkou oceňuji téměř dokonalé rozložení hmotnosti a neutrální chování auta, které majitelé tehdejších 911tek fakt nemohli poznat. Hodně pomáhá i svatý grál modelu, systém pasivního řízení zadních kol, které díky elastickému uložení ramen způsobí při brzdění nebo ubrání plynu v zatáčce mírné natočení zadních kol dovnitř (čili sbíhavost). V kritické situaci tak 928 neustřelí zadkem, ale přicucne se k asfaltu a stabilizuje stopu. Parádní záležitost.

Samozřejmě, že sofistikovaný je celý podvozek s coilovery, vpředu pracují dvojité lichoběžníky, vzadu multilink, většina dílů je z hliníku. Celek pak doplňuje hřebenové řízení s posilovačem, nabízející nečekaně mechanickou zpětnou vazbu a také čtyřpístkové brzdy s vnitřně chlazenými kotouči, odvozené od závoďáků.

Podvozek se na velmi zachovalém a pečlivě udržovaném evropském exempláři s nájezdem lehce přes 114 tisíc km ukazuje v tom nejlepší světle a po pár adrenalinových kilometrech se nedivím, že se o 928 uvažovalo jako o základu plnohodnotného supersportu. Škoda, že se tak nestalo, protože tohle auto je mnohem schopnější, než byste řekli.

Porsche 928 už není outsiderem, vlna zájmu posledních deseti let je fascinující. Zájemci, kterým je od 30 do 50 let a pro které je klasická 911 až příliš velké retro, v ní vidí symbol high-tech futurismu 80. let. Trh se čistí od zanedbaných kousků, projekty jsou spíš rozebírány na díly a zájem se soustředí na špičková auta, co na hodnotě rostou klidně i tempem 10 % ročně.

Testovaná verze 928 S je zlatým středem mezi ranými modely s interiérem pascha a původním designem bez spojlerů na straně jedné a vrcholnými verzemi GTS z konce produkce na straně druhé. Zatímco 911tek je všude spousta, 928 je exkluzivnější alternativou pro fajnšmekry. Je sice náročnější na servis, ale má jedinečný styl i techniku. A kdo by to chtěl úplně vyhrotit, má možnost i ve scéně restomodů – mrkněte třeba na 928 od Nardone Automotive a jejich představu, která je dost skvělá.

Raritní verze ve špičkovém stavu jsou nabízeny klidně za několik milionů, ale u normálnějších verzí vidím použitelné auto za minimálně půl milionu (před servisem). V tomto ohledu je 928 S z roku 1983, nabízená u Truců za 550 000 Kč, velmi přitažlivá, protože je fakt hezká a posledních pět let, co je v Česku, má zdokumentovanou historii a pečlivý servis. A navíc, je to manuální evropská verze!

Porsche se už ke koncepci transaxle nevrátilo, protože v 90. letech vsadilo na strategii sdílení dílů mezi novou 911 (996) a tehdejším Boxterem, což nešlo technicky skloubit s motory umístěnými za přední nápravou podélně. Navíc se ukázalo, že pro většinu zákazníků je identita značky nerozlučně spjata s plochým šestiválcem vzadu… Porsche 928 bylo tedy sice technicky brilantní a předběhlo svou dobu, ale nakonec prohrálo souboji s emocemi a tradicí 911tky.