Našli jsme to nejlepší Porsche 911! Je vzrušující, pohodlné a nevyjde (zase tak) draho

Porsche 911 jsou prostě okoukaná. Všude jich jsou mraky a normální šedivou Carreru s černým interiérem už sem tam i přehlédneme. Ale zase platí to stejné, o čem jsem psal už mnohokrát – pokaždé, když usedneme do důvěrně známého interiéru a zapalováním vlevo od volantu oživíme plochý šestiválec za zády, je nám prostě lépe, i když nám předtím nebylo nic.

Celý ten univerzální koncept snadno rozeznatelných tvarů a dobře vymyšlené techniky, která otupuje zub času, se vám prostě dostane pod kůži. Porsche 911 je univerzální auto, s nímž si můžete užít adrenalin na okruhu, ale také se hezky povozit na oblíbených okreskách. Ani v běžném provozu se neztratí, zvládne i poskakování v koloně, a když na to přijde, díky interiéru 2+2 v běžnějších verzích dokonce odvezete i další dva lidi (spíš děti, ale i to se počítá). Tato využitelnost je jistě jedním mnoha z důvodů, proč jsou 911tky oprávněně tak oblíbené.

A ze všech generací by právě 997 mohla být tou pravou: Je už dost moderní, aby poskytovala potřebný komfort, a přitom stále ryze řidičská, aby vás bavila v každé rychlosti. Navíc vypadá ohromně sexy (jen se pokochejte skvělými fotkami Ondry Kroutila), a hlavně dostupná. K tomu se ale ještě dostaneme, nejdřív si dáme trochu historie…

Porsche 911 generace 997 byla v Baden-Württembergu montována v letech 2004 až 2013 jako kupé, kabriolet, targa a speedster jakožto evoluce předchozí generace 996, ale s výraznými změnami stylingu. Markantním prvkem designu od Granta Larsona byl odklon od tzv. fried egg předních světlometů ke klasickým kruhovým, mezi další patří například použití 18palcových kol ve standardu. Co se týče techniky, motory dostaly o něco větší výkon, ale jinak je auto ve finále technicky hodně podobné svému předchůdci, což je vlastně dobře.

Na rozdíl od nadcházející generace známé jako 991, o níž se dnes mluví jako těžším a větším, technologicky vyspělejším GT, které se vzdalo některých puristických prvků (například 997 je poslední generace s hydraulickým posilovačem řízení, 991 už měla elektromechanické), je 997 podle mnohých ještě stále řidičské auto, ve kterém přesně cítíte, co se děje a víc vás vtáhne do děje. Je to stále dokola – každá nová generace auta, jakkoliv může být dobrá, musí čelit tlaku konzervativně smýšlejících zákazníků, kteří si vždycky najdou důvody, proč je jejich objekt zájmu lepší než jeho evoluce, případně revoluce.

Jelikož sám patřím k této skupině lidí, jsem vděčný, že dneska mohu vyzkoušet právě hezkou Carreru S vyrobenou v roce 2006, tedy v první fázi životního cyklu (997.1). Pokud se podíváme na nabídku verzí Porsche 911 ve své době, základním motorem byl atmosférický plochý šestiválec 3,6 litru s výkonem 325 koní při 6 800 otáčkách (Carrera, Carrera 4 nebo Targa 4 s pohonem všech kol). Dalším levelem byla právě Carrera S (a 4S a Targa 4S) s větším motorem 3,8 litru a výkonem 355 koní při 6 600 otáčkách. Pak tu byl ještě kit X51 a Club Coupé, který posouval výkon na 381 koní při 7 200 otáčkách.

Kdo vyměnil trochu využitelnosti za drsnější zážitky, mohl sáhnout po GT3 nebo GT3 RS s motorem M97.76 s objemem 3,6 litru a výkonem 415 koní při 7 600 otáčkách. Tradičně extrémně rychlý dálniční expres v podobě Turba používal motor M97.70 se dvěma turbodmychadly s tlakem až 2 bary a celkovým výkonem 480 koní při 6 000 otáčkách. A klasicky na vrcholu stála verze GT2, zadokolka s manuálem a motorem M97.71 se dvěma turby s proměnnou geometrií a výkonem 530 koní.

V řeči čísel vypadá Carrera S s výkonem 355 koní celkem jako slabota, ale nenechte se zmýlit. Manuální zadokolka váží velmi slušných 1 420 kg, takže jeden koník pracuje s hmotností 4 kilogramy, což ve své době znamenalo skutečně sportovní schopnosti. Ostatně to potvrzují i oficiální dynamické hodnoty – zrychlení na stovku za 4,8 s a maximální rychlost 293 km/h nemohou nikoho normálního urážet.

Kromě většího motoru jsou u verze S patrné i další odlišnosti: například snížený podvozek se systémem dynamicky nastavitelných tlumičů známý jako PASM, lepší brzdy, sportovní výfuk, 19palcová kola, bi-xenony nebo hliníkové dekory v interiéru.

Když už jsme u toho, interiér v 997 byl proti předchůdci výrazně zmodernizován, ač podle mého si zachoval svou identitu. Někomu se líbí, někdo dává přednost vychvalovanému uspořádání v 996. Já jsem v pohodě s tím, že mám před sebou klasické budíky, nevadí mi ani displej a tlačítka kolem, snad jen kdyby nebyla pogumovaná a po letech nevypadala trochu nechutně. A volant? Ten bych si rád přitáhl blíž k sobě, ale alespoň že si nebrousím nehty o palubku jako u starších poršáků. Sedadla poskytují přirozené držení těla a posaz za volantem mé standardní evropské postavě vyhovuje.

Podle mnohých byla „čistá“ manuální zadokolka v podobě Carrery S 997 vrcholem moderních 911, která neztratila svou duši – rychlá, ovladatelná a komunikativní způsobem, jakým většina ostatních sporťáků zmíněné éry nedokázala. Dnešní optikou je 355 koní z hlediska výkonu tak akorát. Atmosférický motor je radost vytáčet, manuál je rychlý a přesný, na rozdíl od tehdejšího tupého pětistupňového automatu nebo o něco lepší, ale stále kompromisní dvouspojky PDK.

Oceňuji hlavně skvělé řízení a parádní podvozek. Se stiskem tlačítka Sport auto citelně ztuhne, takže je na testovacích okreskách ještě přesnější. Motor sice nemá sportovní výfuky, ale jeho hutný zvuk a radostná cesta do vysokých otáček vibrují tělem. Okresky projíždím v rozmezí druhého a čtvrtého rychlostního stupně a zase dokola se těším okamžitými reakcemi, přesností a vyvážením auta. Na nerovných cestách kupé trochu cestuje sem tam, občas je nutné ho trochu korigovat a krotit, ale pořád je to parádní, přesné a rychlé svezení.

Představené auto, které má za sebou něco přes 113 tisíc kilometrů a užívalo si pravidelný servis v autorizovaném zastoupení, je aktuálně na prodej u společnosti Sportovní vozy na Truc. Současný majitel ho neprodává proto, že by ho zklamalo, právě naopak – během posledních tří let s ním najezdil pár tisíc kilometrů, na které rád vzpomíná. Důvod, proč své auto pouští do světa, je prozaičtější. Kromě vyššího věku má totiž dalších 15 klasických aut a spoustu dalších strojů, takže se rozhodl pro logickou a postupnou redukci sbírky, aby se zbývajícím kouskům mohl víc věnovat. Chápu to – každý máme jen jeden zadek a stejně vyměřený čas dne, a když navíc majitel propadl kouzlu starší 911 SC z konce 70. let, je pochopitelné, že „moderní“ auto předává dál.

Co se týče slabých stránek 997.1, tak jakkoliv může být (a je) řidičsky skvělá, problémům se nevyhne. Zejména s přibývajícím věkem je třeba dbát hlavně na kondici atmosférického motoru M97.01. Ten má sice proti předchůdci vylepšenou konstrukci, ale stejně je zásadní zkontrolovat kompletní servisní historii a ideálně provést endoskopii válců a stavu IMS ložiska, jehož selhání může být pro motor fatální. Zároveň je dobré dávat pozor na tzv. rýhování válců, způsobené opotřebením.

Jako při každém pořízení starého auta je třeba ke kupní ceně připočítat peníze na první pořádný servis, při zodpovědném přístupu to prakticky nikdy není sednout a jezdit. Naopak, důležité je vyměnit všechny kapaliny, filtry atd., provést celkovou kontrolu, některé věci udělat raději preventivně, nepodcenit specifické zákroky a samozřejmě koupit nové pneu – osm let staré pirellky už při teplotách lehce nad nulou nebyly úplně spokojené…

Celkově je 997 Carrera S v této konzervativní specifikaci parádní auto, které má všeho tak akorát – od výkonu, přes trakci až po radost z citlivého řízení. Nejen, že nabízí skvělý balanc a neředěný zážitek, ale zároveň je dobrým držákem hodnoty. Auta v perfektním stavu jsou vnímány jako levnější alternativa ke vzduchem chlazeným modelům, a je to zcela pochopitelné.

Trucové toto auto aktuálně nabízejí za 1,4 milionu, což je přátelská cena odpovídající ostatním nabídkám hezkých verzí S s podobným nájezdem. Myslím, že se tohle krásné auto v Křenovicích moc dlouho neohřeje…