Klasické Porsche 911 může mít spoustu podob: Třeba jako tento decentně upravený a výrazně oranžový kousek

Sice nehrozí, že by kdokoliv, kdo kdy nějakou klasickou 911 ochutnal, na ni někdy zapomněl, ale stejně – proč si znova nepřipomenout, proč je právě vlastnictví tohoto auta tou správnou metou, ke které dospělý úspěšný člověk směruje.

O historii Porsche 911 bylo napsáno tolik knih, že nemá smysl se podrobně zabývat jednotlivými kapitolami, mapující kontinuální vývoj jednoho z nejoblíbenějších sportovních aut 20. století, ale je určitě vhodné si osvěžit alespoň nějaké základní informace. Hlavní je informace, že první 911 se jakožto sportovní vůz s motorem vzadu začal ve Stuttgartu montovat už na podzim roku 1964 a od té doby se nepřetržitě vyrábí do současnosti. Jedinečný koncept procházel postupně evolucí, v některých fázích i trochu revolucí - například až do roku 1998 vznikaly vzduchem chlazené kousky, považované za ty klasické. Poslední „vzducháč“ v podobě generace 993 ze zmíněných let 1994 až 1998 byl považován za ideální kombinaci moderních technologií a odkazu klasických Porsche, ale ani dnes velmi vyhledávaným kouskům v podobě následující generace 996 neubralo použití kapalinou chlazeného motoru nic na přitažlivosti. Soudě nejen podle vlastních zkušeností, ale také zvýšeného zájmu mladších sběratelů a nadšenců.

Kdo mě čte, tak jistě ví, že mám hodně rád i původní Porsche 356, tedy předchůdce Porsche 911, ale pravdou je, že jízda s ním je výrazně archaičtější a pomalejší, ale já prostě miluju jeho autenticitu, funkčnost, technickou odolnost a v neposlední řadě také styling. Co se týče 911, jezdil jsem s celou řadou kousků – od úplně sériových či vzácných verzí včetně první RS až po moderní auta, o nichž se tu ale teď bavit nebudeme (jakkoliv jsou stále skvělá, což dokazují nejen předáváním jedinečných zážitků svým majitelům, ale i dlouhodobě úspěšnou účastí skoro ve všech myslitelných disciplínách motorsportu).

Asi nejintenzivnější zážitky mám s 911 R-Gruppe z roku 1974, o které mám privilegium pečovat v rámci sbírky Portu Gallery. Pod názvem R-Gruppe se skrývá úzce profilovaná skupina původně jen amerických nadšenců, kteří vkusně upravovali (a stále upravují) svá sériová Porsche 911 tak, aby při víkendovém řádění na okruzích předváděla ještě lepší výkony. Například naše auto je původně verze S z roku 1974, která má ale už třílitrový motor z řady SC z 80. let, takže nabízí 210 koní. K tomu je vybavena řazením short-shift, skořepinovými sedadly, sportovnějším volantem, karbonovými dveřmi, širšími koly… Celková hmotnost? Méně než tuna. Je to mnohem intenzivnější, než to vypadá na papíře.

Proč to tu zmiňuji? Jakkoliv mám rád původní a sériové kousky, při každé jízdě s takovým neupraveným autem se ve mně probouzejí kacířské myšlenky skvělý základ ještě trochu upravit, zejména pokud se jedná o auto, které již bylo například přelakované nebo po nějakém velkém nešťastném zásahu a jehož historická původnost již není tak velké téma jako u zcela originálního auta s jasným původem.

A proč tedy upravovat? No, důvodů je mnoho – tak například, když se díváte na fotografie oranžového auta kolem, je vám to hned jasné. Představené auto, které novému majiteli sehnali kluci z firmy Veteráni na Truc, se původně narodilo jako normální Porsche 911 T (série B) z roku 1969, tedy ještě s dvoulitrovým motorem o výkonu 125 koní. I to při hmotnosti 1020 kg slibovalo fajnový řidičský zážitek, ale jeho předchozí majitel chtěl jít trochu dál.

A tak vůz před pěti lety svěřil do péče jednomu ze specialistů na 911, panu Sedlákovi. Bylo rozhodnuto o vkusné přestavbě na rozšířenou karoserii, jejíž široké podběhy vyplnila větší kola, a také instalaci silnějšího motoru 2,2 litru, používaného v letech 1969 až 1971 pro série C a D. Podle verze přinesl výkon od 125 do 180 koní, přičemž vyšších hodnot, jež nabízel například v 911E a 911S, dosáhl i díky použití vstřikování MFI.

Testované auto je vybaveno motorem 2,2 litru, ale s velkými karburátory. Celkový výkon? Odhadem určitě přes 140 koní, ale řečí dojmů víc než dostatečný. Hezky naladěný šestiválec s nezaměnitelným zvukovým projevem se ozývá za zády, a zářivé kupé krouží jednu zatáčku za druhou. Na širokých kolech a upraveném podvozku se chová velmi čitelně a v rámci limitů trakce, které je s motorem vzadu skutečně dost, je sportovní jízda po klikatých okreskách přesně tím, co každý z nás potřebuje jako osobní terapii v příliš rychlé době.

Doplníme, že rok 1969 byl u Porsche 911 zlomový tím, že tehdy došlo k prodloužení původního rozvoru 2211 mm na 2268 mm, což zlepšilo stabilitu auta a uklidnilo nervóznější chování zadní nápravy prvních verzí. Samotný podvozek zůstával věrný svému původnímu konceptu, ač ho inženýři v automobilce v průběhu času samozřejmě různě ladili – vpředu vzpěry typu McPherson se spodními trojúhelníkovými rameny, vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči, doplněné o zkrutný stabilizátor, vzadu pak kyvná polonáprava s tlumiči a torzními tyčemi, které plní roli pružících elementů. Zadní stabilizátor byl zpravidla dostupný u silnější verzí, například „eSka“.

Autentičnost celého zážitku dokresluje přesné hřebenové řízení, v našem případě bez posilovače. Jeho absence nevadí, i na místě se dá točit a stačí nechat auto malinko rolovat, a manévry jsou v pohodě. Podstatnější je, že je velmi přesné a přispívá k pověstné obratnosti celku. Popisovat jízdu s 911 je podle mého názoru dost těžké – je mnohem lepší to zažít a pak teprve postupně přemýšlet o tom, jak je možné, že auto s tak divným konceptem rozložení hmotnosti, kdy ze zhruba tuny je nějakých 60 procent na zadku, tak dobře funguje. A zatáčí!

Já se teď do hlubší filozofie pouštět nebudu, spíš si zase a znovu užiju povznášející pocit z klasického porsche. Má klasická 911 nějaké slabiny? Z mých osobních zkušeností je to hlavně kulisa řazení čtyřstupňové převodovky, kterou se nebojím označit za hodně nepřesnou, s odporem přes neutrálem a také nepříliš jasně zapadajícími rychlostmi. Ostatně převodovka je hodně vzadu a páka řazení z ní netrčí jako u aut s klasickou koncepcí s motorem vpředu podélně a pohonem zadních kol. Zažil jsem to u většiny zkoušených aut, ačkoliv například kousky po extrémně pečlivé renovaci (například u 911 Excellence) tímto neduhem tolik netrpěly. Řešil bych to kulisou „short-shift“, jakou máme například ve zmíněném R-Gruppe, protože tím posunete spojení řidiče a auta při sportovní jízdě na novou úroveň. Mnoho starších 911 také nemá moc hezké koberce interiéru (a pod přední kapotou), které se různě překrývají a často se rolují a mačkají. Samozřejmě, že jak která auta, naštěstí v případě testovaného kousku je původní interiér výjimečně zachovalý – takže kromě fajnového dřevěného volantu a hezkých kožených sedadel se mohu kochat i klasickým rádiem Becker na kazety nebo tradičními zeleně podbarvenými budíky, samozřejmě s otáčkoměrem uprostřed.

Porsche 911 s každým dalším ujetým kilometrem dokazuje, že je právem ikonou. Má skvělý styl (za mě hezčí kupé než targa, ale to je jistě otázkou osobního vkusu), zajímavé jízdní vlastnosti, odolnou techniku (vzduchem chlazený boxer) a je to ve finále velmi univerzální auto pro kluky i holky, s nímž si v pohodě užijete na okruhu, při setinové rallye nebo klidně projedete Evropu přes Alpy. A všude bude vypadat patřičně. Stále je to auto, které vás nesežere z hlediska nákladů, díly sice něco stojí, ale díky vysokému počtu vyrobených kusů a celkové oblibě existuje v Evropě (včetně ČR) mnoho specialistů, kteří 911 „umí“. Doplním, že před nástupcem „velké série“ známé jako G, vzniklo zhruba 81 100 kusů, „géček“ z let 1974 až 1989 pak bylo v nejrůznějších verzích skoro dvě stě tisíc.

První série do první poloviny 70. let jsou za mě ty nejpřitažlivější – stále mají ten jednoduchý, tolikrát chválený design s minimalistickými doplňky a přitom díky šestiválci zvládnou 200 km/h. Originální „úzká“ auta jsou moc fajn, ale vkusným úpravám, třeba jako u představeného kousku, bych se rozhodně nebránil – však sami posuďte, jak hezky sedí na asfaltu, když se předvádí před Ondrovým objektivem.

Troufám si tvrdit, že trh s 911 je živý bez ohledu na to, v jaké fázi se nachází dynamická křivka zájmu o klasická auta. V případě běžnějších verzí bych se nebavil o nějakém investičním potenciálu jako spíš o tom, že pokud pořídíte klasickou 911, určitě o své peníze nepřijdete – je totiž velmi dobrým držitelem hodnoty. Cenové rozpětí prvních sérií 911 je velmi široké, stručně a obecně od nějakých 30 000 eur za projekty až po 130 000 eur za skutečně krásná auta s dobrou historií s tím, že různé speciální kousky mohou jít klidně ještě dál.

Ta nejtěžší část je stejná, jako při hledání jakéhokoliv vysněného automobilu – najít ten správný kousek s férovým poměrem cena/výkon. A nezapomeňte, vaše auto se vám musí líbit! Myslím, že o tomto aspektu netřeba v případě upraveného oranžového kousku vůbec polemizovat… Takže, kdy si první 911 pořídíte vy a jaká to bude?