Řídili jsme nejvzácnější novodobé Porsche: Carrera GT je atmosférická desetiválcová nirvána

Všichni už dávno víme, že v současnosti víc než úplné klasiky táhnou moderní supersporty z devadesátých či nultých let a ty se tomu vlastně vůbec nedivíš. V době nucené elektrifikace jsou to skutečné poklady, které si tvoje generace pamatuje z plakátů a snila o nich ještě v době, kdy jezdila tak možná na kole. Jenže už jsi dospěl, nějaké ty prachy taky vydělal, takže se na to koukáš trochu jinou optikou a přemýšlíš, jak se stát majitelem dětského snu, co jsi s ním jezdil tak maximálně jako s angličákem nebo v lepším případě bburago modelem po stole v obýváku.

Samozřejmě, že existují skvělá sportovní auta různých cenových sfér – od běžnějších kousků za pár set tisíc až po úplné úlety, které ti zůstanou nedostupné po zbytek života. Jenže snít se musí, jinak by byl život příliš šedivý – tak proč se nezasnít třeba s Carrerou GT, i když na její pořízení bys musel udělat díru ve velmi lukrativním byznysu, nebo se uchýlit k nelegální činnosti, a to doufám neděláš.

Tak či onak, pro představu, Carrera GT je skutečně drahé auto – průměrná cena se v roce 2022 vyšplhala na 1,4 milionu dolarů, tedy lehce pod 30 milionů korun. Na této hodnotě se víceméně drží s tím, že některá auta se prodala i za 1,8 milionu dolarů, jiná zase lehce pod milion. Poslední veřejně prodané auto změnilo majitele při letošním Pebble Beach 2025 při aukci Gooding Christie's za 1 655 000 USD, odhad byl 1,25-1,5 milionu. Doplníme, že samozřejmě záleží také na barvě auta – šedá či stříbrná jsou takové klasiky, zajímavější jsou pak červené, žluté nebo černé kousky, jako v případě testovaného auta. Pro doplnění – pár aut mělo přímo PTS lak z továrny (individuální odstín), což je samozřejmě z hlediska raritnosti ještě o kousek jinde.

Kde se Carrera GT vlastně vzala? V únoru 1999 dostal zelenou projekt, který měl přivést závodní technologie a špičková technická řešení do silničního použití s tím, že celek měl být velmi spolehlivý. První stopy vedoucí k sériovému kousku lze najít už u závodních kousků 911 GT1 a LMP1-98, které s rokem 1998 zabila změna pravidel FIA. Porsche v té době také plánovalo vytvořit pro sezonu 1999 nový prototyp, který by se blýsknul při nejslavnějším vytrvalostním závodě světa, tedy v Le Mans. Původně měl mít dvakrát přeplňovaný plochý šestiválec, ale nakonec se oprášil starší projekt motoru V10, postavený na základě jednotky, kterou Porsche pro Footwork Formula One vyvinulo už v roce 1992. Pak se ale Porsche domluvilo na spolupráci s Volkswagenem (na Cayenne) a bylo záhodno, aby stuttgartská značka neměla v Le Mans konkurenci pro koncernové Audi. Takže byl projekt ukončen, ale jen částečně. Porsche si motor nechalo pro prototyp při pařížském autosalonu roku 2000, kde s ním chtělo hlavně přitáhnout pozornost. Doplníme, že koncept navrhl Jason Hill a sériovou verzi pak Harm Lagaay.

Co se týče přitahování pozornosti, to se logicky povedlo – zájem byl obrovský a společně se stabilními příjmy z velmi úspěšného SUV v podobě Cayenne se v Porsche rozhodli, že v Lipsku něco poskládají, a to rovnou silniční verzi úžasného konceptu z Paříže. Původně bylo v plánu postavit 1 000 aut, ale od podzimu 2003 do května 2006 bylo ručně poskládáno celkem 1 270 kousků. Ingredience jsou podle standardů značky ultimativní – monokok z karbonu a stejným materiálem zesíleného plastu. Všechno podřízeno lehkosti, a to včetně kevlarových sedadel a dalších komponentů z lehkých materiálů včetně třeba magnézia. Ke skvělým aerodynamickým vlastnostem přispěl například zadní difuzor nebo automaticky vyjíždějící křídlo, zvyšující přítlak zadní nápravy.

A pak je tu samozřejmě to, co tě zajímá nejvíc – lehký motor, původně vyvinutý pro formuli a následně Le Mans, který váží jen 165 kg. Tahle podélně umístěná nádhera tě nenechá v klidu ani v momentu, kdy černá Carrera GT stojí před muzeem Porsche ve Stuttgartu. Než se dostaneme k symfonii zvuků a hluků, dáš si pár informací.

Atmosféricky plněný desetiválec označený jako 980/01 s hliníkovým blokem i hlavami a úhlem rozevření válců 68° je skutečným klenotem. Při objemu 5 733 cm3 má vrtání 98 mm a zdvih 76 mm a využívá řetězem poháněný rozvod DOHC se čtyřmi ventily na válec (celkem tedy 40), variabilní časování sacích ventilů a duté výfukové ventily chlazené sodíkem. Celkový výkon? Pod tvojí pravou nohou čeká plnotučných 612 koní při 8 000 otáčkách a 590 Nm točivého momentu při 5 750 otáčkách. Všechno dohromady to samozřejmě řídí pokročilá elektronika Bosch DME ME 7.1.1. a nechybí ani třícestný katalyzátor.

Ty víš, že je to podobně nepodstatná informace jako třeba spotřeba paliva, protože mnohem důležitější je zážitek z auta, které díky všem snahám pečlivých inženýrů z Porsche váží pouze 1380 kg. A ty už se nemůžeš dočkat, až to celé provětráš.

Cesta k takovému autu je samozřejmě dlouhá a například mě trvalo celých 18 let v branži, než jsem dostal tuhle příležitost. S radostí si proto poslechnu některé zajímavosti z úst nejpovolanějších, totiž inženýrů a techniků přímo z Porsche. Sice už se nemůžeš dočkat samotného zážitku, ale když při obědě v zámku Langenburg sedíš vedle samotného Waltera Röhrla a necháš si vyprávět nejen o červené Carreře GT, ve které tě za chvilku sveze jakožto ochutnávku věcí příštích, ale i o své sbírce klasických i moderních Porsche, tak to prostě vydržíš. Tvůj čas totiž teprve přijde…

Během toho památného dne, který začal už brzy ráno v Praze na Proseku, kde jsme společně s pár kolegy a Liborem Hlisnikovským z Porsche sedli do Cayenne Turbo a svižně vypálili směr Stuttgart, jsme měli možnost vyzkoušet víc klasických Porsche, abychom si připomněli, jak moc speciální auta pod snadno rozeznatelným erbem značky vznikala.

Tak samozřejmě, sice 959 je velká exotika nad svým rámcem času (a také se k ní v jednom z následujících článků dostaneme), také velmi složité auto, ale Carrera GT je reálně závoďák na silnici, za což může nejen pokročilý podvozek, ale zejména právem opěvovaný motor. Už není čas ztrácet čas a po celkem pohodové projížďce s Walterem si jdu pro svých zhruba třicet minut slávy.

I když nevíš, kde přesně je, skrytou kliku dveří, která neruší siluetu, nacházíš zcela přirozeně. Dveře jsou lehké a otevírají se do výšky, aby ukázaly odkrytý karbon širokých prahů. Do kevlarových skořepin pokrytých báječnou kůží sedáš zcela přirozeně, tedy pokud máš normální postavu. A pak už čučíš na ten úžasně analogový přístrojový štít, jemně hladíš volant i řadicí páku, jejíž koule je jediným dřevěným prvkem kolem a jejíž instalaci si do auta vyžádal sám pan Piëch. Zajímavostí je, že Carrera GT je vlastně targa roadster – a díly střechy přesně padnou pod přední kapotu, kde jsou na ně připraveny držáky a pásky, které je drží pevně na místě. Prostě německé inženýrství dotažené do extrému.

Otáčkoměr je samozřejmě uprostřed. No, oživíš to prostě klíčkem, motor zavyje do okolí, spojka je tuhá, ale má krátký chod. K tomu se hodí dodat, že auto má napříč umístěnou šestistupňovou převodovku, kterou v Porsche pro auto speciálně vyvinuli. A má to svá specifika, protože například spojka je karbonová a má průměr pouze 168 mm, aby snížila těžiště. Kulisa je dle očekávání přesná a rozjezd není z nejsnadnějších – tak například při oficiální prezentaci se většina novinářů napoprvé neuměla rozjet a auto jim chcíplo. Chce to jemně a pomalu pouštět spojku zcela bez plynu, než auto začne rolovat a poté ji citlivě pustit a přidávat. Vyzkoušel jsem to asi patnáctkrát a naštěstí bez ztráty kytičky.

Kolem je karbon, jemná voňavá kůže, hliník a nějaké ty plasty a ovladače, ale i pár odkládacích prostorů. Není to až tak puristické, nechybí elektrická okna, klimatizace, audiosystém Bose ani navigační systém. Tyto komfortní drobnosti tě ale příliš nezajímají, takže raději chytneš tu božsky vysoko umístěnou řadicí páku a jdeš na to. Dokonalý volant padne do ruky a ty konečně provětráš celou tu nádheru – pár zatáček stačí, aby řidič a stroj tvořili sladěné duo. Nově vyvinuté speciální pneumatiky Michelin Cup 2 jistě hrají svou roli, protože jsou mnohem lepivější a efektivnější než původní kousky. Tak například Jörg Bergmeister s nimi zvládl jedno kolo na testovacím okruhu o deset sekund rychleji než svého času právě Walter.

Lepí nádherně. Do motoru chlazeného pětkrát většími chladiči, než mělo ve své době 911 Turbo, proudí nové syntetické palivo, které Porsche testuje a má ještě lepší účinnost než klasický vysokooktanový benzin. Takže se dá říct, že po otevřených okreskách kolem Stuttgartu proháníme ještě lepší Carreru GT, než byla v době představení.

A že je to jízda! Ta pravá nirvána přichází, když je dostatek prostoru k vytočení dvojky do omezovače v 8 400 otáčkách. Sice nechceš mluvit sprostě, ale musíš (a stejně tě nikdo neuslyší), protože tohle je skutečná mechanická nirvána. Otáčky bleskově letí nahoru a jekot závodního motoru pohlcuje realitu, aby přešel do ječivé symfonie při své chtivé cestě na vrchol, co způsobuje závratě radosti. A když se povede podřazení s meziplynem, tak to zavyje jako nadrženej vlk a ty se cítíš jako pán světa. Prvních pár zrychlení zježí chlupy na celém těle, a když po chvíli začneš trochu vnímat něco jiného než lahodný desetiválec, tak se můžeš trochu zaměřit na ten zbytek.

Hlavně na tu neskutečnou pevnost celku – karbon-titanový monokok i po letech perfektně drží pohromadě. A pak je tu podvozek. Auto je s délkou 4 613 mm celkem kompaktní, samozřejmě svou roli při jízdě po běžné silnici hraje šířka 1 921 mm, ale na to si rychle zvykneš, protože chceš, aby tohle nikdy neskončilo. Nečekané zjištění? Jak je auto pevné, ale nikoliv tvrdé. Na přední a zadní pomocné rámové struktuře z karbonu a hliníku je namontován podvozek typu pushrod, inspirovaný závodními monoposty Formule 1. Vpředu i vzadu tak pracují dvojitá lichoběžníková ramena, tlumiče i pružiny jsou uložené horizontálně uvnitř karoserie, pohyb se přenáší přes pushrod tyče a vahadla. Všechno je to samozřejmě z high-tech materiálů, tedy lehkých slitin a karbonu. Netřeba dodávat, že keramické kotouče PCCB, tehdy špičková technologie své doby, mají dokonalou účinnost a celá soustava i jasný chod. Pro citlivé nožky ve skejtových keckách ideální.

Carrera GT je divoká bestie mezi supersporty, co perfektně drží pohromadě. Ty zážitky se moc nedají přenášet, i když samozřejmě řádný okruhový test by byl dalším levelem splněného snu, i okreska je ale parádní – nutí tě pořád přeřazovat a vytáčet motor, představu o dynamice ti dá maximálně rozmazané okolí. Pohybujeme se jakoby skokově, o čemž napovídá i schopnost zrychlit na stovku za brutálních 3,9 s. Je to tak, že čekáš hodně, ale dostaneš mnohem víc a chápeš, proč je tohle skutečně ultimativní náčiní. Musíš samozřejmě dávat trochu pozor, abys na nerovnostech neškrtnul předním lipem, převis je přece jen trochu delší. Ale ani na horší silnici tě Carrera GT vůbec nevyklepe, právě naopak, hezky cítíš, jak tlumiče pracují a co se děje.

A pak se dostaneš na dálnici a celé ti to už padne do ruky a je to nádherný, cítíš se jako bůh. Máš trochu prostoru, a tak ve 120 km/h začneš dráždit trojku a najednou jedeš 200 km/h a víš, že autobahn je jenom tvůj, protože maximálku máš 330 km/h a o tom pružném zrychlení desetiválce si moderní pekáče kolem mohou nechat zdát. A vevnitř na tebe nijak zvlášť nefouká, dá se tam docela existovat. A tak zase a znovu využíváš to široké spektrum otáček, protože tušíš, že takové štěstí jako toho krásného letního dne už asi mít nebudeš.

Všechno bohužel jednou končí a nad Stuttgartem se stahují bouřková mračna plná vody. Ještě proskáčeš pár semaforů, abys přesně s prvními kapkami a dokonalým načasováním projel závorou za muzeem značky, kterou jsi měl vždycky hodně rád a teď už ji nemůžeš nemilovat a neuctívat. Protože tohle je ryzí, mechanická radost, u níž se prakticky nedá najít slabina. Boha, to bylo zase něco!