Článek
Alpine máme všichni spojenou se značkou Renault, a to oprávněně, protože už první modely této malé francouzské značky využívaly motory a další komponenty ze sériových Renaultů. Zakladatel Alpine Jean Rédélé přivedl na svět několik přitažlivých modelů, z nichž největší slávu získala právě původní Alpine A110 (prostě ta modrá).
Jean Rédélé v Dieppe na lince pro výrobu svého nejslavnějšího díla.
Sportovní berlinetta (jak se dříve říkalo kupé) prošla během své éry v letech 1963 až 1977 dlouhým vývojem – postupně získala dostatečný výkon a stále si udržela nízkou hmotnost, takže se dokázala prosadit i mezi těmi nejlepšími. Tím mám na mysli hlavně v evropských rallye zkouškách a hlavně pak při rallye Monte Carlo v letech 1971 a 1973, kde vozy A110 obsadily první tři místa a ve druhém zmíněném roce Alpine dokonce vyhrála pohár konstruktérů (a porazila tehdy zářící značky, například Lancii, Porsche či Ford).
Takhle původní A110 znáte asi nejlépe. Na rychlostní zkoušce. Na plný plyn.
V roce 1973 získal Renault v Alpine většinový 70% podíl, čímž značku prakticky zachránil v době, kdy bojovala s poklesem prodejů stárnoucí A110 a vysokými náklady, které spolykala příprava nového modelu, tehdy čerstvé A310. O pět let později Renault odkoupil i zbytek akcií a zařadil značku pod sebe – a ve stejném roce tým Alpine-Renault dokázal vyhrát legendární 24hodinovku v Le Mans!
V závodech se dařilo, ale v byznysu to bylo horší. Ostatně začátek 70. let nebyla pro sportovní auta celkově žádná skvělá epizoda, zejména po nástupu ropné krize roku 1973. Alpine to i tak zkoušela a přivedla první inkarnaci A310. Základem byl robustní ocelový rám, vycházející z A110 GT4, na kterém byla karoserie ze sklolaminátu, stejně jako u předchůdce z jednoho kusu. První modely vynikaly šesticí předních světlometů pod maskou, ale tohle řešení bylo ve své době hodně kontroverzní. Moc futuristické a málo sexy ve srovnání s elegantními křivkami italských aut nebo čistotou Porsche 911, což byla pro Alpine nedosažitelná meta. Ostatně, když se kouknete na fotky prvních verzí, je to chaos zaplňující celou příď jinak docela pěkného auta.
Původní A310. Odvaha francouzským designérům nikdy nechyběla.
Byly tu ale horší věci než divná světla – tak například šokující nedostatek výkonu, a to hlavně u těchto prvních verzí. Namísto pořádného motoru totiž Alpine dostala jen „jednašestku“ z Renaultu 16. Ta dle verze nabídla od 124 přes 127 až po závěrečných 129 koní, ale při mnohem větší hmotnosti proti předchozí Alpine A110, kde stačil na výhru v rally.
Se čtyřválcem se A310 na trhu moc nechytla. Na pravý sporťák jí prostě chyběl výkon.
Zatímco poslední evoluce původní A110 vážila kolem 700 kg, čtyřválcová A310 už byla minimálně o 100 kg těžší, takže přišla o lehkost baletky, což byl prakticky ten důvod, proč lidé značku a její produkci milovali. Jak šel čas, Alpine byla čím dál větší, širší a v neposlední řadě těžší. Když dostala motor V6, nárůst hmotnosti byl ohromný – skočil minimálně o dalších 150 kg až přes tunu. Což o to, dneska by taková hmotnost pro nás byla u sporťáku důvodem založení kultu uctívačů, ale to se u A310 prostě nestalo.
Dalším pokusem a milníkem v životě A310 byl rok 1976, kdy přišel mnohem hezčí styling od Roberta Oprona, již se čtyřmi světlomety pod plexisklem přední části (říká se tomu fáze 2). Pár aut vzniklo ještě se čtyřválcem, ale jinak už se vžíval název A310 V6 a model jakžtakž prokličkoval krizí středního věku, aby se s vylepšenou technikou vrhl čelit dalším výzvám.
Novější verze A310 s upravenou přídí vypadala o mnoho přijatelněji.
Hlavní změnou bylo použití tehdy nového šestiválce V6 PRV, který pro alianci značek Peugeot, Renault a Volvo vyvinula společnost Francaise de Mécanique. Použití tohoto motoru bylo logickou volbou, protože se stal základním francouzským šestiválcem, zejména v 70. a 80. letech, i když jeho výroba skončila až na konci let devadesátých. Ostatně kromě automobilů zmíněných značek poháněl i různé speciální kousky, včetně například raritních sporťáků Venturi. Zároveň byl docela modulární, jeho objem dosahoval od 2,5 litru do 3,0 litru, využíval rozvody SOHC či DOHC se dvěma či čtyřmi ventily na válec a kromě původních verzí s karburátory postupně pro splnění emisních norem a zvýšení výkonu nabídl i vstřikování, ale také přeplňovaný jedním či dvěma turbodmychadly. Příjemné vzpomínky na něj mám zejména z krásného Peugeotu 504 Coupé, mimochodem hodně neokoukaného a krásného auta, s nímž jsem strávil pár dní projížděním francouzského venkova.
Šestiválec proměnil charakter A310 k nepoznání.
Jak šel čas, verze V6 byla nabízena v různých sériích a procházela jen lehkým vývojem. Prakticky jediným motorem v nabídce se stal zmíněný PRV s výkonem 150 koní při 6 000 otáčkách, s tím, že suchá hmotnost se udržela těsně pod tunou. To by vlastně pro běžné auto byl dobrý poměr hmotnosti/výkonu, ovšem futuristický styl sporťáku zkrátka evokoval mnohem dynamičtější vlastnosti. Ke konci výroby (1982–1985) se objevila ještě vzácná verze Boulogne s motorem převrtaným na 2,9 litru, která namísto dvojitého karburátoru Solex používala dva velké Webery a celkový výkon dosáhl na 193 koní. Tu chce dneska každý, ale málokdo ji sežene.
Nejsilnější verze dosahovaly výkonu 193 koní. A ty svaly byly vidět i zvenku.
Zásadní rozdíly mezi čtyřválcovou a pozdější verzí V6 byly i v podvozku – aby auto pobralo těžší motor a vyšší rychlosti, inženýři museli auto doslova překopat. U obou verzí jsou sice dvojitá lichoběžníková ramena, ale výrazně se liší. Čtyřválec využíval hlavně komponenty z Renaultu 12 a 8, zatímco přední náprava u V6 vychází z Renaultu 5 Turbo – je mnohem robustnější, má širší rozchod a lépe filtruje nerovnosti. Chleba se ale lámal vzadu, kam byl umístěn těžký šestiválec: Místo hravého jednoduchého zavěšení u čtyřválce sem bylo umístěno mnohem pokročilejší víceprvkové zavěšení s trojúhelníkovými rameny nahoře i dole. U druhé fáze se čtyřmi světly dostala Alpine zavěšení jako zmíněný R5 Turbo, což poznáte podle pětiděrových nábojů kol (na představeném autě jsou náboje se čtyřmi dírami kvůli použitým diskům). Hlavní rozdíl? Čtyřválce byly spíš lehké a obratné, zatímco V6 nabídla lepší stabilitu a klidnější charakter gran turismo.
S novým motorem inženýři v Alpine překopali celý podvozek.
To už ale přede mnou na návsi stojí zářivě bílý kousek, který aktuálně nabízejí Veteráni na Truc ze sbírek českého majitele. Na první pohled je to paráda – zejména díky výraznému bodykitu známému jako GT Pack. To je nejžádanější evoluce A310, ostatně na fotkách je vidět proč, a to bez ohledu na to, zda byl originální, nebo dostavěný (dá se poznat podle štítků, když je auto má).
Součástí GT Packu bylo i velké křídlo.
Při bližším „ohledání“ narážíme na typické neduhy doby, zejména pak horší kvalitu slícování částí karoserie. V celkem útulném interiéru s podivným posazem za volantem s pedály výrazně blíž ke středu auta klasicky nefunguje pár věcí (tak například podle tachometru jedeme stovkou, i když stojíme na místě), alespoň že ručičky životních funkcí motoru se hýbou, což je vždycky dobré znamení. Ostatně, elektroinstalace byla u A310 vždycky problém, takže jsem rád, že tady většina věcí tak nějak maká.
Pedály jsou vyosené do středu auta a pár budíků nefunguje, jinak je kabina A310 docela útulná.
Na samotný motor, který dává bručivým zvukem z výfuku najevo svou přítomnost, jsem byl hodně zvědavý. Jakmile se trochu zahřeje, má docela vyrovnaný projev a jako obvykle je cítit, že by potřeboval hlavně jezdit. Hmotnost kolem tuny mi z dnešního pohledu přijde vlastně úplně v pohodě, zejména ve spojení se šestiválcem s výrazným točivým momentem (204 Nm při 3 500 otáčkách). Už je vám asi jasné, že tohle není žádný točivý ječák, ale spíš pružný tahoun, co plynule tlačí oplastovanou potvoru vpřed. Chybí mu sice italská výbušnost a i výkon je spíš adekvátní než ohromující, ale i tak mi přijde fajn. Pětistupňová převodovka umístěná podélně před motorem má dlouhé dráhy řazení a v našem případě i vůle, ale správné kvalty trefuji.
S tunou hmotnosti je A310 na dnešní poměry lehká jako pápěří.
Jelikož podběhy vyplňují široká (a velmi stylová) kola Gotti se zadními pneu Yokohama 255/45 R15, v zatáčkách drží Alpine dost přesvědčivě. Lehký předek zase umožňuje velmi citlivé a rychlé změny směru. Samozřejmě nejedu na limitu, to ani není v plánu, ale svižné svezení je příjemně nezvyklé, zřejmě i kvůli pověstnému rozložení hmotnosti 33:67 ve prospěch zadní nápravy. Dá se čekat, že Alpine bude umět být záludná, ale do takové úrovně hrubosti se nehodlám dostávat.
S rozložením hmotnosti 33:67 ve prospěch zadní nápravy bychom nedoporučovali z zatáčce prudce povolovat plyn.
Dobový tisk zmiňoval, že A310 byla komfortnější než tehdejší 911 a mnohem příjemněji zvládala nerovnosti, s čímž souzním. A také něco, co jsem nemohl vyzkoušet – že se v rychlostech nad 180 km/h předek trochu „odlepoval“ od země, což zhoršovalo stabilitu, ale řešil to právě GT Pack s výraznými spojlery usměrňujícími proudění vzduchu. Pro doplnění: vůz o hmotnosti 1 040 kg v roce 1984 sliboval zrychlení na stovku za 7,8 s a maximální rychlost slušných 225 km/h.
Rychlost A310 je na dnešní poměry jen adekvátní.
VIN odhaluje, že představené auto patří mezi posledních zhruba 400 kusů, které kdy opustily linku v Dieppe, takže jde prakticky o finální edici před Alpine GTA, co přišla potom. Alpine A310 se „francouzským Porsche“ nikdy tak úplně nestala, ať už kvůli specifickým jízdním vlastnostem či horší kvalitě zpracování. Celkem vzniklo přes 2 300 kusů čtyřválcové verze a asi necelých 9 300 kusů s motorem V6, takže druhá fáze života byla pro výrobce mnohem úspěšnější.
O široké A310 (ať už s továrním GT Packem či dodělávaným bodykitem, což je také celkem časté) je docela zájem, normální auta s patinou a vyšším nájezdem se dají koupit zhruba od 25 do 35 000 eur. Sem zapadá i nabízené auto, které Trucovi inzerují za odpovídajících 590 000 korun (24 300 eur). Špičková auta jsou o cca 20 % dražší, s jasnou historií jde i o víc peněz. Top auta jsou klidně 45 000 eur, sběratelské edice nebo Boulogne pak atakují i dvojnásobek.
Novinky.czAlpine A310 se snažila zaujmout neotřelostí i stylem a podařilo se jí to jen částečně. Dnes je zajímavým exotem, ale nezbaví se své rozpolcenosti – nikdy nebyla ani čistokrevným sporťákem, ani luxusním GT. Na rozdíl od původní A110 to není žádné velké wau, ačkoliv výjimečný styl se široké laminátové karoserii upřít nedá. Chápu i její fanoušky, a pokud jsou trochu technicky zruční, tak si za slušné peníze mohou dopřát nekončící projekt, kde se mohou realizovat. Výhodu to má minimálně v tom, že karoserie nezrezne…