Čirá, mechanická radost: Ferrari 360 Modena s manuálem je řidičskou nirvánou s ječícím osmiválcem

Nikoliv evoluce, ale prakticky revoluce, a to v mnoha ohledech, taková byla Modena z konce 90. let, a to z několika důvodů. Tím hlavním byla celková změna koncepce, protože osmiválcová řada „malých“ ferrari do té doby využívala ocelový nosný rám, který byl základem jak pro F308 a F328, tak pro následující F348 a konečně F355. Modena ale byla úplně jinde a prakticky se stala moderním Ferrari pro 21. století, místo ocelové konstrukce byla na základě výsledku spolupráce s firmou Alcoa postavena kolem zcela nového celohliníkového rámu z odlitků a vytlačovaných profilů, který byl až o 40 % pevnější než předchozí ocelový. Takže i když bylo auto s délkou 4 477 mm, rozvorem 2 600 mm a šířkou 1 922 mm o zhruba 10 % rozměrnější než předchůdce, bylo o 28 % lehčí. Z hliníku bylo skoro všechno - víceméně celé šasi včetně dvojitých lichoběžníků podvozku, ale i panely karoserie. Z kompozitních materiálů byly pouze nárazníky a některé aerodynamické prvky.

Všechna výše zmíněná ferrari ze staré éry měla typické vyklápěcí světlomety, které byly sice efektní a všemi milované, ale stále tvořily aerodynamickou brzdu. I v tomto byla Modena jiná – mrkačky nahradila pevná světla, ostře řezané rysy pak jemně ženské linie. Kvůli zmíněnému hliníkovému rámu se ve studiu Pininfarina začínalo na prázdném papíře. Pod vedením Lorenza Ramaciottiho bylo navrženo tohle krásné, oblé „tělo“ s delším rozvorem a širokými rozchody kol. Proudění vzduchu určovaly velké nádechy v rozích nárazníku, za nimiž byly umístěny chladiče, takže vzduch byl směřován pod auto. Boční nasávače před zadními koly vedly čerstvý vzduch k airboxům, který zároveň chladil samotný motor. Dvojitý zadní difuzor zvýšil přítlak natolik, že odpadla nutnost zadního křídla. Zajímavostí je, že Modena byla navrhována za pomoci počítačem tvarovaných ploch a samozřejmě také větrného tunelu. Ale dělaly se i hliněné modely, z nichž ke konci roku 1997 vyšel finální design, pod nímž je nakonec podepsán Goran Popović ze studia Pininfarina.

Samotné auto s designem podřízeným aerodynamice a účinnému chlazení, pojmenované podle města, kde se narodil zakladatel značky, se poprvé ukázalo světu v březnu 1999 na autosalonu v Ženevě. Vedle končící F355 vypadala Modena jako auto z jiného vesmíru – bez ostrých hran i mrkaček, ale i s uprostřed podélně umístěným motorem. Stala se instantním hitem, hned po premiéře mělo Ferrari objednávky na dva roky dopředu.

Montáž probíhala přímo v Modeně, a to v letech 1999 až 2004, než přišla éra F430. Co se týče verzí, kromě klasické berlinetty (kupé) přišel i Spider, jedinečná Barchetta, ale hlavně Challenge Stradale. Bylo to poprvé, kdy Ferrari na základě tlaku zákazníků postavilo silniční verzi závoďáku, a to proto, že modely 360 Challenge byly v závodech extrémně úspěšné a měly i vlastní sérii. Doplním, že na jejich základě vznikly specifikace N-GT a GTC, které už nebojovaly jen mezi sebou, ale vyhrávaly i prestižní závody, jako 24 hodin Le Mans či 12 hodin Sebringu.

Jedním z důvodů silného kultu osobnosti Modeny je zcela jistě to, co se skrývá pod průhledným zadním sklem - osmiválec o objemu 3 586 cm3 značený jako F131. V době hybridních superaut, co z parkoviště odjíždějí nedůstojně na elektřinu, je tohle čistá, mechanická nirvána. Atmosférický osmiválec s plochou klikovou hřídelí a suchou klikovou skříní využívá celou řadu báječných technologií, aby vám s rostoucími otáčkami změnil vnímání světa. Má pět ventilů na válec s dvoufázovým časováním, variabilní sání a elektronické vstřikování paliva. Celkové hodnoty? Plnotučných 400 koní při 8 500 otáčkách a 373 Nm točivého momentu při 4 750 otáčkách. Při celkové hmotnosti 1 400 kg (s řidičem a náplněmi, suchá hmotnost je pak 1 290 kg) jsou dynamické parametry parádní - zrychlení na stovku zabere 4,6 sekundy a s maximální rychlostí 295 km/h se určitě nezahanbíte.

Jenže honba za desetinkami při zrychlení je pro znalé už dávno pasé, tady je mnohem podstatnější samotný zážitek z řízení, z jasně vymezené převodovky a jízdních vlastností, kde se ona lehkost projevuje. Informace o všem podstatném mám přímo před očima – přístrojovému štítu samozřejmě dominuje otáčkoměr, ale nechybí ani tlak oleje, teploty a další důležité hodnoty. Za studena vyžaduje otevřená kulisa dost síly a grifu, ale její funkčnost se zlepšuje s tím, jak se celá mechanika prohřívá.

Interiér se mi líbí, i když přepínače bych raději z hliníku než plastu, kterého je kolem zbytečně moc. Taková byla doba. V rámci pragmatizmu nechybí ovládací prvky známé z tehdejších Alf Romeo či Fiatů, například páčky pod volantem jsou z Fiatu Punto, ovladače zrcátek známe z Alfy 147, z tehdejších Fiatů pocházejí i tlačítka stahování oken, umně schovaná na středové konzoli. Když přijde na lámání chleba, tohle mi vůbec nevadí, naopak, proč utrácet miliony za vývoj těchto drobností, když se dají vypůjčit z běžné produkce.

Posaz za perfektně tvarovaným volantem hodnotím vesměs pozitivně – pedály jsou vyosené doprava a sedačky mají v oblasti ramen divné výstupky, ale jinak pěkně drží běžnou euro postavu. Fascinující je, že předek je extrémně krátký – při manévrech mám pocit, že už jsem ve zdi, ale Ondra ukazuje, že můžu ještě dál. Těžko se mi to odhaduje.

Osmiválec vyloženě chce!

Obyčejné plasty v interiéru člověk upřímně řeší jen do momentu, kdy poprvé trochu vytočí úžasný osmiválec. Je neuvěřitelné, s jakou chutí se dere do otáček – v pěti tisících se stále nic moc neděje, ale jak se motor roztáčí, přichází to správné drama, trochu připomínající japonské Hondy VTEC. Za točivý charakter motoru může i konstrukce s plochou klikovou hřídelí (flat-plane) a suchou klikovou skříní. I proto motor nebublá jako americké cross-plane osmiválce, ale díky pravidelnému střídání válců v řadách zpívá s tím, že čím vyšší otáčky, tím je tělesná schránka rozechvívána intenzivnější symfonií zvuků, které už z hlavy těžko dostanu. A to nemluvím o té odezvě. Hřídel s menší rotační setrvačností stačí poškádlit pedálem a otáčky okamžitě letí nahoru. Nádhera…

Celá show je umocněná hlavně tím, že sedíme v cennější verzi Modeny, vybavené „gated“ manuální šestistupňovou převodovkou namísto rozšířenějšího „F1“ robota, který byl u většiny aut. A my samozřejmě chceme čistý manuál! Už jen pro ten mechanický klapavý zvuk, s nímž jednotlivé rychlosti zapadají, ale i kvůli umocnění zážitku – s okamžitou reakcí na pobídku pedálem plynu je manuální Modena nejen zatraceně rychlá, ale také mnohem víc vtahuje účastníky do děje tohoto příběhu o mechanické radosti.

Prázdné silničky jižních Čech jsou ideálním hřištěm, s technickým profilem a přehledností se nedá odolávat, takže jezdíme kolem, dokud digitální palivoměr neklesá nebezpečně nízko. Že to bude dobré, jsme čekali, ale že to bude až takhle skvělé, nás nenapadlo. Jízdním vlastnostem těžko něco vyčítat, zejména v tom opojení z motoru, ale i přesného řízení s absolutní odezvou všeho, čeho se dotknou přední kola, s minimálními náklony a ohromnými zásobami trakce zadních pneu 275/40 ZR18, v našem případě vyrobených ke konci roku 2024. Tohle je o rychlých průjezdech a hledání hranice, která je dál, než my dnes dosáhneme – chtělo by to alespoň půl dne na okruhu a pořádně se při práci s tímto skvělým kusem techniky zapotit. Doplním, že celek není extrémně tuhý, a i když je auto nízké, dá se s ním jet i po horším povrchu bez zbytečného stresu, lichoběžníky si v pohodě poradí se zvlněným povrchem. Dáváme pozor hlavně na boule pod středem auta, abychom neškrtli spodním krytem.

Modena mě dřív nějak zvlášť nebrala, ale koukněte, jak skvěle dozrává! Sice nemá mrkačky, ale zato je mnohem lepším autem než její předchůdci. Modernější, ale stále opojně mechanická. Už má i nějaké ty airbagy či systém ASR (který lze samozřejmě vypnout), ale za zády stále buší atmosférické písty a posádku neotravují blbosti. Tedy kromě jedné, kterou je dobový imobilizér, ten je nutné použít pokaždé, kdy motor zhasnete na víc než dvě minuty. Samozřejmě, že měl skoro vybitou baterii a jednou jsme málem nenastartovali. Po deseti minutách přemlouvání se probral a vyšlo to, ale upřímně, tahle věc by letěla ven hned (a to není jednoduché, protože je to integrovaný systém). Ale jinak? Všechno pěkně padne do ruky, proto raději zase a znovu pálíme litry stooktanu, protože život je moc krátký, než abychom si nechali kazit jedinečné okamžiky drobnými nedostatky v podobě chybějících držáků na pití.

Do roku 2004 bylo smontováno lehce přes 17 600 kusů všech silničních verzí řady 360. Z toho bylo asi 8 800 kupé, ale jen zhruba 2 630 kusů s manuální převodovkou s otevřenou kulisou (zbytek elektrohydraulický manuál). To znamená, že zhruba každé čtvrté auto je manuální – a logicky mnohem žádanější. Doplníme, že vzniklo přes 7,5 tisíce Spiderů (z toho lehce přes dva tisíce s manuálem) a 1 288 Challenge Stradale (vždy s převodovkou F1).

Modena už není vstupenkou do světa Ferrari, a to minimálně pár let. Ceny začaly prudce růst v letech 2021 až 2022, kdy se zajímavá mladší auta obecně začala stávat objekty sběratelského zájmu. Došlo také k cenovému oddělení verzí F1 a kousků s tovární manuální převodovkou, která je samozřejmě vždycky cennější než hojně prováděná přestavba z robota na manuál. Trh se stabilizoval někdy před dvěma lety, ale dá se předpokládat, že Modeny ještě lehce porostou, zejména pak manuální kousky, které jsou obecně o 30 až 50 % cennější.

Nabídka je docela široká, verze s převodovkou F1 se dají koupit podle nájezdu, historie a servisu od nějakých 75 000 eur po 100 000 eur, přičemž Spidery, jichž je v inzerci hodně, stojí o nějakých 10 % víc. Doplníme, že Challenge Stradale stojí minimálně dvoj-, ale klidně i trojnásobek… Co se týče manuálních aut, běžné jsou ceny od nějakých 110 až po 150 000 eur a i víc za špičkové kousky s nízkým nájezdem.

To není případ našeho auta – s nájezdem kolem 70 000 km a viditelnými kosmetickými detaily je jasné, že tohle je jezdící kára, žádná socha ze showroomu. Už toho zažila hodně, ale zase má za sebou docela velký servis, včetně vyměněné spojky. U Truců jí nabízejí za velmi přátelských 90 900 eur, tedy zhruba 2,2 milionu korun. Má sice drobné nedokonalosti, ale zase je to auto, s nímž můžete pořádně jezdit, a to je přesně důvod, proč si koupit staré ferrari s tímhle úžasně točivým motorem a manuální převodovkou – protože tohle prostě jezdit musí, už kvůli ječivému zvuku toho flat-plane motoru.

Ideální čas k jejímu pořízení už možná byl, ale na druhou stranu, v manuální, mechanické Modeně hodnota vždycky bude. Vidím to ve svém okolí – lidé odmítají moderní supersporty kvůli elektrifikaci a čím dál víc tíhnou k mechanické radosti, kterou v produktech dnešní doby schoval nános elektromotorů, kabelů a displejů. Takže nezbývá než se ohlédnout do křiklavých nultých let, kdy jsme poslouchali cé-déčka, holky nosily bokovky a rande jsme si domlouvali přes ICQ. A tam nacházíme přesně to, co nám dneska chybí – autentický zážitek, který není jen závanem nostalgie, ale vyjádřením životního postoje dospělého jednotlivce, co odmítl doktrínu šedi.

Je čas na pořízení dalšího auta z plakátů? Určitě! Kéž bych vám uměl lépe zprostředkovat tu bezprostřední odezvu při zrychlování, ten jekot, který skoro až fyzicky bolí do uší, tu jistotu ve vysokých rychlostech, když prudce změníte směr a auto krájí asfalt po milimetrech a vy držíte volant tak pevně, až chytáte křeče. A pak tam s důrazem, svižně trefit další rychlostní stupeň a znovu se nechat zdrogovat tím opojným řevem točivého osmiválce. Stejně jako kvalitní deska, ani tohle se neoposlouchá!