I s přehlíženým Ferrari 308 si splníte dětský sen. Ale ani tak ne lacino

Je to sice „malé“ Ferrari, tedy osmiválcové, ale stejně je vždycky radost do nějakého usednout a bavit se. Vnější design, naznačující budoucí supersportovní 288 GTO, nenechá nikoho na pochybách, že tuhle placku s délkou 4 230 mm a hlavně výškou pouhých 1 120 mm vytvořili Italové. S tím, jak se během let proměňuje skladba sběratelů klasických automobilů, a to klasicky generačním posunem, se leccos změnilo. Tak například kulatý předchůdce 308 v podobě modelu 246 Dino (1968 až 1976) už dávno není k smíchu, ale naopak je brán jako plnohodnotná součást portfolia, i když ho pohání jen šestiválec.

A jelikož jsme nedávno psali o dnes velmi žádaném modelu Ferrari 348 (a ještě připomeneme následující Ferrari 355), tak není důvod z našeho přehledu vynechat právě model 308, navíc když jsme u Truců provětrali hezkou verzi QV z roku 1984 v evropské specifikaci. Popularizaci pomáhá i fakt, že malá Ferrari ze 70. až 90. let nejsou zase tak nedostupná jako „velká“ auta. I když osobně si myslím, že už dosahují své reálné tržní hodnoty a moc dál už se nedostanou. Ale to je ve finále jedno, protože sportovní auto má hlavně těšit – a pokud jsou v něm uložené peníze, které se nějakým způsobem v průběhu času zhodnocují, je to jen příjemný bonus, ale ne podmínka.

Vizuální stránku modelu 308 už jsme zmínili – její typické tvary, kombinující obliny i hrany, byly poprvé ukázány v roce 1975. Výtvor z pera Leonarda Fioravantiho ze studia Pininfarina se tradičně poprvé předvedl v Paříži, když tamní autosalon ještě patřil ke špičce (a autosalony existovaly). Je dobré připomenout, že to bylo v době, kdy už na trhu bylo poněkud zvláštní Dino 308 GT4 (1973 až 1980) s interiérem v uspořádání 2+2, které navrhl Marcello Gandini ze studia Bertone. Pokud obě káry uvidíte vedle sebe, hned bude jasné, že Pininfarina je prostě masově líbivější, zatímco Bertone potvrzuje svou pověst návrháře někdy roztomilých, jindy dramatických podivností.

Co se týče stručného náhledu do historie, malé Ferrari s motorem V8 se prvně předvedlo jako GTB, což znamená kupé. První kousky vyráběla ještě karosárna Scaglietty a původně byly celé karoserie ze sklolaminátu a tím pádem velmi lehké (jen 1 050 kg). Od roku 1977 se pak přešlo na ocelové panely, takže se hmotnost zvýšila zhruba o 150 kg. V tom samém roce se objevila také druhá karosářská varianta, zvaná GTS, tedy targa s odnímatelným dílem střechy.

Doplníme, že základem modelu 308 je klasicky trubkový rám s oddělenou karoserií, což platí jak pro 308 GTB/GTS, tak i zmíněný GT4 s delším rozvorem, které byly mechanicky shodné a všechna zmíněná auta měla navíc dost společného i s původním Dinem. Ve všech rozích karoserie pracuje nezávislé zavěšení s dvojitými lichoběžníky, hydraulickými tlumiči, vinutými pružinami a zkrutným stabilizátorem vpředu i vzadu, celek doplňují čtyři větrané kotouče a hřebenové řízení bez posilovače.

Srdcem každého auta je samozřejmě motor. Pro model 308 byl původně zvolen osmiválec F106 AB V8 se čtyřmi karburátory Weber 40 a jednou zapalovací cívkou. Právě tyto první motory měly v evropských verzích největší výkon – až 255 koní při 6 600 otáčkách s omezovačem až o 1 100 otáček výš – a také mazání se suchou klikovou skříní. Americké verze, rozeznatelné podle tlustých plastových nárazníků a velkých bočních odrazek, byly klasicky trochu přiškrcené (240 k).

Velká změna nastala s rokem 1980, kdy se objevily verze 308 GTBi a GTSi. Většina z vás asi správně tuší, že přišlo vstřikování, navíc německé – míchání směsi nově zajišťoval známý systém Bosh K-Jetronic. Netřeba připomínat, že auto přišlo nejen o chrchlání velkých karburátorů a hrubý charakter, ale také o výkon – ten poklesl na docela směšných 214 koní evropských verzí a dokonce na nedůstojných 205 koní u aut pro americký trh. Díky použití elektronického zapalování Marelli Digiplex s cívkou, rozdělovačem a modulem zapalování pro každou řadu válců zvlášť se pak jistě ušetřilo pár deci paliva a emisí, což je u Ferrari sice irelevantní, ale na papíře byl ekologický závazek splněn.

Další změna přišla s rokem 1982, kdy bylo opět v Paříži představeno Ferrari 308 QV, přičemž zkratka neznamená čtyřlístek pro štěstí jako u Alfy Romeo, ale použití čtyř ventilů na válec, tedy quattrovalvole. Díky pokročilejší technice v podobě dvojnásobného počtu ventilů narostl i výkon, a to na slušných 240 koní (při hmotnosti 1 341 kg). Jak QV poznat? Nejjednodušší je to podle zpětných zrcátek, která jsou elektrická, ale na rozdíl od starších aut na sobě mají malý smaltovaný znak vzpínajícího se koníka. A také podle tvaru bočních blinkrů, které jsou obdélníkové namísto kulatých. Mezi další prvky patřil nízký přední spoiler, jímž zákazníci mohli malinko pozměnit vzhled svého vysněného kousku. Jestli se líbí nebo ne, je otázkou osobního vkusu, představené auto ho nemá, což je pro běžný provoz praktičtější.

Co se týče motoru, kromě uspořádání DOHC se 32 ventily (nově bez plnění sodíkem, neboť s tím byly dost problémy) zůstal prakticky stejný – poháněný ozubeným řemenem, s objemem 2927 cm3, se zmíněným výkonem 240 koní při 7 000 otáčkách a točivým momentem vrcholícím hodnotou 260 Nm při 5 000 otáčkách (americké verze o něco méně). Trochu upraveny byly převodové poměry pětistupňové převodovky, aby lépe odpovídaly čtyřventilové technice, ale to je tak všechno – vstřikování i zapalování zůstaly stejné jako u GTBi/GTSi. Dynamika? Zrychlení na stovku za 6,5 s, maximální rychlost 255 km/h. Abyste měli představu, v rychlostech 200 plus se vám začnou vznášet stěrače a už to nejsou rychlosti, kdy se malé auto na silnici cítí komfortně – a ani vy.

Představené auto přivezli kluci z firmy Veteráni na Truc přímo pro nového majitele Jiřího, který je z něj doslova nadšen. Však si to dokážete představit, vstupenka do světa Ferrari, první model značky s motorem před zadní nápravou napříč, nadčasová krása, nečekaná praktičnost, zažehnutí jiskry známé jako Rosso Corsa. Vlastně ho všichni chápeme, že?

Po několika letech od posledního svezení s 308 (ups, bylo to v roce 2014, čas letí brutálně rychle) opět usedám do interiéru, abych si znovu uvědomil, jak podivný posaz tu na člověka čeká. Není to nic hrozného, ale ani ergonomicky dokonalého. Volant je hodně skloněný, sedadla také a pedály trochu dál, než bych chtěl. Ale hele, ve finále je to fuk v momentu, kdy oživíte osmiválec, co vám začne zezadu vibrovat do těla.

Interiér QV je proti starším verzím také trochu vylepšený, tak například má hezký tříramenný volant, který je v horní části klasicky velmi blízko palubky. Zákazníci si mohli zvolit i „hadrový“ interiér, já mám raději standardní celokožené čalounění. Mezi praktické prvky výbavy patří klimatizace, což je v dnešní dobrá věc a v testovaném autě nechybí, mezi ty designové detaily patří možnost mít střešní díl v saténově černé barvě. A tak dále… Drobnosti!

Nic ale není tak důležité, jako okamžitá reakce na pošimrání osmiválce a samozřejmě typická kulisa převodovky Ferrari, tedy prvek, který všichni milujeme. Spojka je tuhá, stejně jako dráhy řazení (zejména u studeného auta), ale to k tomu prostě patří. Na místě se s volantem nadřete, takže auto nechám trochu rolovat, a pak už se dá manévrovat v pohodě. Jakmile jsme dostatečně zahřátí – já pulzující krví, ferrari zase horkým olejem – tak vyrážíme, abychom si zase připomněli mechanickou radost.

Upřímně, přál bych to zažít každému, a ideálně častěji než jednou za život. I když mám tolik štěstí, že pro mě podobné zážitky už delší dobu nejsou tak vzácné, tak je to vždycky radost – ryzí, analogový koncert dua v podobě řidiče a stroje, stvořeného k pohybu. Chuť motoru po otáčkách je u Ferrari očekávatelná, ale vždycky překvapující – a hlavně během cesty na vrchol, kdy vám osmiválec za zády pořádně zavyje, abyste se následně těsně před červeným polem pokusili o přesné a rázné odřazení nahoru. Tyhle „pracovní postupy“ jsou prostě malé rituály radosti, takové ohříváčky na horší časy, jak říká kamarád, které chcete pilovat a opakovat pořád dokola. Motor je uprostřed a stejně jako většina italských aut, i 308 je laděna do rychlých průjezdů zatáčkami v mezích trakce, které je spoustu, zejména když máte novější pneumatiky. Je to o tom, kdy dobře podřadit, jak přesně držet v zatáčkách volant a kdy využít plnou sílu středních otáček a zůstat pánem situace. A pak zase a znovu! Když se po pár hodinách vracíme na základnu v Křenovicích, mám na tváři úsměv a nikoliv jen soustředění, zatímco mi vyplavený serotonin prodlužuje život.

Výhodou malých Ferrari je fakt, že jsou z hlediska servisu docela snesitelné. Hlavní je pravidelná údržba motoru, a to včetně rozvodů (3 až 5 let nebo 30 000 km, nejdražší položka, ale stále jen desítky tisíc, ne stovky). V tomto ohledu je příjemnou zprávou, že na rozdíl od novějších 348 a 355 není u 308 kvůli tomuto úkonu nutné vyndávat motor – a to ušetří peníze a další možné problémy. Co zlobí? Trochu elektrika, ale nic zásadního – relátka, kabeláž, kostry, chce to prostě pečlivost. A pak, jako obvykle, největším problém starého auta je předchozí majitel… Takže při výběru přeji šťastnou ruku!

A co ceny modelu 308? Už to dávno není hračka za milion, ale spíš dvojnásobek. Ceny se pohybují v rozpětí od řekněme 80 000 eur po klidně 140-150 000 eur za jedny z prvních sklolaminátových kousků, známých jako Vetroresina. Normální, hezká auta jsou většinou koupitelná do zhruba 100 000 eur, tedy zhruba 2,5 milionu korun a já si myslím, že tím se pomalu dostávají na svůj cenový vrchol, minimálně v současnosti.

Divíte se tomu? Já ne, i s modelem 308 uděláte skvělý dojem a hlavně se budete královsky bavit a přitom dostanete pohodové, praktické a celkem spolehlivé auto, co vás nesežere ani čerpací stanici, ani v servisu. A časem? Třeba se postupně propracujete k plnotučnému dvanáctiválci, ať už bude z 80. let, nebo bude představovat úplnou klasiku, jako třeba elegantní 250 s motorem za přední nápravou. Tak či onak, po příjemném připomenutí zcela chápu, proč si někdo vybere právě 308 a potom zase a znovu sleduje tu macatou rafičku otáčkoměru, jak letí vzhůru. Není podstatné, jak rychle jedete, naopak je to vlastně jedno. Důležité je, že vůbec jedete a splnili jste si svůj sen.