Mrkačky a dvanáctiválec: Ikonický devadesátkový grand tourer projede Evropu sem tam, aniž se zapotí

Než se přesuneme do interiéru a oživíme královský dvanáctiválec, je dobré si trochu připomenout okolnosti vzniku řady 8. K tomu se hodí nakouknout až do pozdních 70. a začátku 80. let, kdy mnichovská automobilka jela bomby a dávala světu přesně ty důvody, proč jsme si klasické bavoráky oblíbili. Velmi úspěšná, sportovně orientovaná auta řady 3 (E30), řady 5 (E28) a řady 6 (E24) si právem získala pevné místo v automobilové historii. Decentní, snadno rozeznatelné tvary a typické křivky rádi okukujeme dodnes a kultu kolem se asi nikdo nediví – taková auta už prostě nevznikají, přičemž důvody všichni známe a netřeba je připomínat.

Podstatnější je, že zmíněná auta naplnila v Mnichově pokladny a to zase nakoplo inženýry a designéry, takže přicházeli s celou řadou nových nápadů. Náš dnešní příspěvek připomínání fajnových aut se týká hlavně velkého kupé, které nepřímo navázalo na řadu 6 neboli žraloka. Je to už pár let, co jsem jedno klasické BMW 635CSi nadšeně vodil zatáčkami a nemohl se nabažit jeho báječných jízdních vlastností a charakteru řadového šestiválce. A právě tehdejší „šestka“, vyráběná v letech 1976 až 1989, byla prodejně velmi úspěšná – za třináct let vzniklo přes 86 000 kusů, což je vzhledem k tomu, že šlo o zbytný „produkt“, úctyhodné číslo. Jen blázen by nepřišel s nástupcem…

V BMW tehdy neměli hlavu v písku a nenutili nám elektrifikované předokolky ani „supersporty“ s tříválcem, takže se pustili do práce a zmíněné šestce stvořili nepřímého, ale určitě duchovního nástupce. Jelikož peněz bylo dost, management v Mnichově chtěl s novinkou mířit výš – konkrétně na nejlepší grand tourery od Mercedesu či Aston Martinu. Všechno má svou setrvačnost, takže původní designové návrhy a konceptuální cvičení pocházejí už z roku 1981. O pět let později začalo předprodukční testování a poté, co celý projekt spolknul stovky milionů německých marek, ve své době jedné z nejstabilnějších měn a symbolu poválečného německého hospodářského zázraku, bylo konečně hotovo a hladká silueta s designem od Klause Kapitzyho mohla potěšit svět.

Velké kupé o délce 4 780 mm stojící na rozvoru 2 684 mm bylo veřejnosti poprvé představeno při tradičním autosalonu ve Frankfurtu v roce 1989, a to rovnou ve formě dvanáctiválcového BMW 850i. Bylo to velké wau – tak například šlo první BMW se součinitelem odporu vzduchu Cd pod 0,30 (konkrétně 0,29), což byla pro velké GT špičková hodnota. K tomu pomohl i fakt, že aerodynamika se ladila v plně digitálně řízeném tunelu na modelech v měřítku 1:1. Zároveň šlo o první auto značky kompletně navržené pomocí systému CAD (Computer Aided Design). Dneska už je to u prémiových kupé celkem běžné, ale u BMW řady 8 bylo zajímavé i použití bezrámových dveří, u nichž se skla po otevření dveří mírně stáhla a po zavření zase vysunula, aby netrpěla těsnění kolem dveří. Na autosalonu se kolem prototypu s několika detaily odlišnými od sériového auta nedalo projít: Veřejnost byla nadšená, stejně jako dobový tisk, který psal o technologické vlajkové lodi v segmentu luxusních GT a posunu BMW na nový level.

Velkou část pozornosti si logicky uzmulo srdce nového luxusního kupé – dvanáctiválec M70. První sériový motor V12 od BMW se sice nejprve ukázal v BMW řady 7 (E32), ale bylo více než smysluplné ho usadit také pod dlouhou kapotu nového grand toureru. Jeho design odpovídal dvěma řadovým motorům M20 o objemu 2,5 litru spojeným pod úhlem 60°. Každá hliníková hlava měla jednu vačkovou hřídel (SOHC), vrtání bylo 84 mm, zdvih pak 75 mm a kompresní poměr 8,8:1. Byly tu však i rozdíly – blok motoru byl hliníkový (AluSil), nikoliv litinový. Pohon rozvodů nezajišťoval řemen, ale řetěz, namísto mechanických zdvihátek ventilů byla použita hydraulická, místo mechanického lanka byla škrticí klapka ovládána elektronicky a průtok vzduchu měřily moderní MAF senzory namísto AFM. Motor M70 používal dvě řídicí jednotky Motronic 1.3 a měl také dvě palivová čerpadla, lišty vstřikovačů, rozdělovače, zmíněné MAF senzory, snímače polohy klikového hřídele, teploty chladicí kapaliny a škrticí klapky. Některé verze motoru měly dokonce dva alternátory, ale to se týká hlavně sedanu 750iL Highline, kde druhý menší alternátor dobíjel pomocnou baterii pro komfortní prvky cestujících vzadu (telefon, fax, chladnička na víno, nezávislá klimatizace či elektrické sluneční clony).

Zase tak velkou úroveň komfortu v autě nepotřebujeme, bohatě si vystačíme s místem řidiče v luxusním interiéru. I pouhým popisem lze naznačit, co všechno do velkého kupé v BMW nacpali: samozřejmostí je kůže BMW Nappa na sedadlech, výplních dveří, středové konzoli i částech palubní desky. Individual nebo verze pro americký trh uměly ořechové či javorové dekory, nechyběly ani detaily z kovu (například hliníkové prahové lišty) a koberce s vysokým vlasem, sladěné s barvami interiéru.

Doba už pokročila a BMW řady 8 přesně ukazuje, jak se klasika míchala s modernou – zatímco přístrojový štít s řadou kontrolek tvořila deska plošných spojů s žárovkami, které osvětlovaly jednotlivé ikony světlem procházejícím přes difuzní komoru a byly doplněny o klasicky strohé rafičky potřebných ukazatelů, sedadla o hmotnosti cca 40 kg, umístěná pro vyšší bezpečnost při nárazu na dvojitých kolejnicích, byla elektricky nastavitelná výškově i sklonově a kromě dvoustupňového vyhřívání měla dokonce paměť a nastavitelné boční vedení! S pamětí byl propojený i elektricky ovládaný volant s výškovou i podélnou aretací. Nechyběl palubní počítač s funkcí Check Control, dvouzónová klima s digitálním panelem a možností nezávislého nastavení pro řidiče a spolujezdce, což byl ve své době velký luxus. Netřeba připomínat třeba multifunkční páčky, elektrická okna i zrcátka (navíc vyhřívaná či u vyšších verzí elektricky sklopná), airbag řidiče nebo kvalitní audiosystém BMW Bavaria C Bussines, později i s cd měničem. A to není všechno, mluvíme o době, kdy některé kousky byly vybaveny navigačním systémem Philips s mapovými podklady na CD a osmibitovou grafikou… Nostalgické vzpomínky!

O tom, že představený exemplář je v pořádku napovídá i fakt, že motor po otočení klíčku startuje s jemným zavibrováním s karoserií – řídicí jednotka by totiž start nedovolila, pokud by například nebyl dostatečný tlak paliva. Tak vyrážíme.

Interiér mě tak baví – a to včetně zadních, bohatě čalouněných „křesílek“, že se ještě chvíli kochám a pak sleduji ukazatele, protože tady je například i digitální ukazatel teploty oleje, což cením. Testované auto je vzácná verze s manuálem, jichž byla jen zhruba čtvrtina z celkového počtu více než 20 000 kousků 850i vyrobených do roku 1994, kdy přišla verze 850Ci. Šestistupňový Getrag 560G má „normální“ kulisu s jedničkou dopředu a řadí celkem příjemně, s měkkou spojkou a typickým zadrháváním přes neutrál. Auto je natolik nabité věcmi, že jeho hmotnost atakující 1,8 tuny je cítit hned při rozjezdu, natož v zatáčkách. Ale tohle není Lotus, nýbrž velké pohodlné GT schopné zrychlit na stovku za 6,8 s a dosáhnout maximální rychlosti 250 km/h (elektronicky omezené), takže jeho revírem je dálnice. Hladce a plavně překonává nerovnosti okresek, a když projíždíme navazující zatáčky, příjemně a sebejistě se vede asfaltovou stužkou.

Uvnitř je ticho a klid, nic nevrže, motor není přes dvojitá skla skoro slyšet. Sofistikovaný podvozek odpovídá uklidňujícímu pocitu na palubě – nikdo nemůže pochybovat, že i když je 850i rychlé auto, jeho hlavním úkolem je hýčkat posádku při dlouhých cestách. Škoda, že v noci nevyzkoušíme, jestli mrkačky aspoň slušně svítí, ale moc šancí jim nedávám. Zajímalo by mě také decentní ambientní osvětlení a dojem z nočního podsvícení interiéru. Jednou věcí je totiž, jak na vás vůz působí zvenku (což je tady víc než v pořádku, baví mě i 16palcová kola, i metalická barva Diamantschwarz), ale tou druhou je pocit z vnitřního prostoru, kde přeci jen při jízdě trávíte čas. Mimochodem, „osmsetpadesátku“ bylo možné objednat s téměř jakoukoliv barvou z nabídky BMW Individual, ale většina zákazníků zvolila konzervativní odstíny. Je jasné, že tohle není úplně auto na červenou nebo žlutou barvu, ale modré odstíny jsou podobně přitažlivé jako třeba normální bílá…

V nízkých otáčkách si motor v klidu přede a ani při vytočení nad pět tisíc otáček nepředvádí žádné drama, ačkoliv výkon 300 koní a točivý moment 450 Nm jsou znát. Manuál cením pro autentičtější zážitek řízení, ale automat by mi nevadil – motor není takový brus a k důstojnému GT stylu jízdy by v pohodě stačil. Jízdní vlastnosti jsou mi příjemné, i když je hmotnost cítit, tak zejména zadní multilink se čtyřmi příčnými rameny na každé straně a stabilizátorem pracuje báječně. Řízení vybavené Servotronicem s variabilním posilovačem řízení nenabízí ostré reakce předchůdců, ale ničemu to nevadí. Kromě ABS a elektronické kontroly trakce patří mezi zajímavosti třeba i aktivní natáčení zadní nápravy (například u 850CSi nebo za příplatek) nebo elektronicky stavitelné tlumiče Bilstein se dvěma polohami. Doplníme, že E31 není jen zkráceným kupé z řady 7, i když s ní sdílí třeba motor. V BMW si dali záležet a 850i vyjelo na vlastní platformě.

Když už jsme u toho, kromě dvanáctiválců 5,0 litru M70B50, 5,4 litru M73B54 a vrcholného 5,6 litru S70B56 v modelu 850CSi byly během výrobního cyklu nabízeny i verze s osmiválci 4,0 litru M60B40 a 4,4 litru M62B44 značené jako 840Ci. Abychom byli kompletní, nelze vynechat prototyp 830i s třílitrovým motorem V8 nebo prototyp kabrioletu, který je nyní v muzeu v Mnichově. Sériově se nevyráběla ani plánovaná vrcholná M8, ale 850CSi bylo aspoň laděno v M Motorsport. Své představy na téma první osmičky předvedla i Alpine s modely B12.

S koncem 90. let éra první osmičky skončila a dále pokračovaly jen modely řady 6. To se změnilo s příchodem moderní řady 8 (G15) v roce 2018, na jejíž různé verze s radostí vzpomínám (zejména pak první Gran Coupé, které je s odstupem času čím dál elegantnější). Ve své době byla řada 8 symbolem technologického pokroku BMW a i přes brutální cenovku 135 000 marek za ni byli lidé ochotni zaplatit i víc, než kolik stála v ceníku, jen aby jednu urvali pro sebe.

A dnes? Slušná auta, jako to na obrázcích, které je aktuálně v nabídce firmy Veteráni na Truc a má najeto přes 145 000 km na španělských silnicích, se dá pořídit kolem milionu korun, v tomto případě přesně za 900 000 Kč. Samozřejmě existují levnější i dražší verze, ale za mě je tohle hodně pěkný kousek auta, co drží hezky po kupě. A bude navždy připomínat dobu, kdy se BMW posouvalo mezi prémiovými výrobci na špičku ať už z hlediska motorů, kvality, komfortu či stylu. Díky proto za možnost krásné kupé vyzkoušet a připomenout si, jak fajn auta v devadesátkách vznikala.