Řídili jsme poslední pravé Ferrari. A možná to vůbec nejlepší

V roce 2012 se v Ženevě objevilo nové Ferrari, tradiční dvoudveřové GT s dlouhou kapotou ukrývající dvanáctiválec a krátkou dvoumístnou kabinou za ní. Nahrazoval starší model 599 Fiorano, ale ten byl delší, širší a vyšší. Vyráběl se samozřejmě v Maranellu a je nádherný. Design mu vytvořil Flavio Manzoni v kooperaci se studiem Pininfarina. Bylo to ale bohužel naposledy, kdy se Pininfarina k navrhování dostal, všechna novější Ferrari už vznikla ve vlastním designovém oddělení. Oceněním tehdy nešetřil ani britský Top Gear, který jej vyhlásil superautem roku.

Při vývoji se u Ferrari hodně soustředili na aerodynamiku a postupovali vlastně stejně jako v případě aut z programu XX nebo monopostů formule 1. Ke slovu samozřejmě přišel větrný tunel a testování CFD. Díky tomu vznikl ikonický prvek, takzvaný Aero Bridge za předními koly, který umožní vzduchu z místa nad kapotou utéct do strany, obtéct kabinu a zvýšit přítlak.

Aerodynamika na autě je aktivní, například přívody vzduchu pro chlazení brzd se otevírají jen tehdy, pokud jsou brzdy horké. Jinak jsou zavřené, aby mělo auto menší odpor. Přední splitter svým tvarováním žene vzduch přímo k motoru a zlepšuje chlazení. Jeho celkový koeficient je fantastických 0,299. Model F12 je skvělým příkladem, kdy je auto krásné a současně funkční.

Třeba světla ale sdílí s modely FF a 458 Italia, čímž se pár euro vývoje ušetřilo, ale i tady se vyskytuje problém s jejich rosením. Konkrétní auto upravil Novitec v dobách, kdy měl oficiální licenci od Ferrari, a vybavil jej kitem Full Carbon. Celkové proporce s dlouhou kapotou a kabinou za ní odkazují na 250 GTO, ale podobné proporce měla vždy ta nejkrásnější auta, například Jaguar E-Type. Je fajn, že i kupé vyrobené v roce 2013 může na tradice staré designové školy navázat.

Novitec auto nijak nezkazil, měl tehdy pozici oficiálního úpravce, takže jste nepřišli o záruku. Na autě úpravce vyměnil přední splitter, zrcátka, zadní spojler a přidal difuzor, snížený podvozek a větší kola. Toto auto bylo původně bílé, ale dostalo červenou fólii. Jednak kvůli ochraně a také proto, že když už někdo chce řídit ferrari, tak ho chce v červené barvě. Navíc jsou zatmavená boční okna.

Červený interiér je prémiový, plný luxusní kůže, karbonu a hliníku. V tomto případě jde o druhou nejvyšší výbavu. Ne, že by autu něco scházelo. Ale výš byla verze Tailor made, kdy jste při koupi odcestovali do továrny a vybírali si kompletně vše individuálně na míru od odstínu karoserie po švy na čalounění.

Všechny prvky jsou orientované na řidiče a ergonomie je na skvostné úrovni. Auto vás tolik neobklopuje jako starší modely, naopak mi vnitřek připadá velmi prostorný. Na horní části věnce volantu jsou i diody signalizující správný okamžik přeřazení. Pozice za volantem je na dlouhé nohy, spolujezdec si je může regulérně natáhnout. Sedadla jsou velice komfortní. Palubní počítač vytvořilo Magneti Marelli, ve výbavě neschází tempomat, elektricky nastavitelný volant, klimatizace a couvací kamera.

Ukazatel spotřeby tu raději není, spolujezdec má ale před sebou vlastní displej s ukazatelem rychlosti a otáček. Pokud povezete manželku, tak by se z ní mohla stát vaše bývalá, na to pozor. Za sedadly je zavazadlový prostor s objemem 320 litrů, což je na poměry Ferrari obří kufr. Ferrari samozřejmě doufalo, že si od nich koupíte zavazadla na míru v ceně Fabie.

Ano, napsal jsem, že motor je pod kapotou, ale je posunutý vzad až za nápravu, část ho dokonce zasahuje až pod palubku, aby bylo auto co nejlépe vyvážené. F12 tak má motor vlastně uprostřed. Poháněná jsou samozřejmě zadní kola. Tím motorem je vidlicový dvanáctiválec F140 s objemem 6 262 ccm. Původně měl 740 koní (544 kW, poměr 2 kilogramy na koně) v 8 250 otáčkách, ale tady je naladěný na 780 koní (574 kW). Není to až zbytečně moc? Není, já vím, hloupá otázka.

Motor s rozevřením válců v úhlu 65 stupňů se dostal i do modelu FF, ale tady byl naladěný na vyšší výkon o celých 120 koní. Točivý moment je 690 Nm v 6 000 otáčkách, 80 % točivého momentu ale najdete už na 2 500 otáčkách. Elektronika řídí cyklus každého válce zvlášť, aby byl co nejefektivnější.

Výsledkem je maximálka 340 km/h a zrychlení na stovku za 3,1 sekundy. Zrychlení na dvojnásobek zabere 8,5 sekundy. Ve své době šlo o nejrychlejší silniční ferrari. Hypersport LaFerrari se objevil až o rok později. Když Ferrari vyvíjelo tento motor, chtělo jej mít úspornější než v modelu 599. Slibovaná spotřeba byla 15,7 litru a emise 350 g/km, reálně ale jezdí dlouhé trasy za 17 litrů. Na okruhu se ale připravte na snadno zapamatovatelnou spotřebu sto na sto. Za tu husí kůži při vytočeném motoru vám to ale stojí.

Síla jde do dvouspojkové sedmistupňové automatické převodovky F1 Magna, kterou měly i modely California, 458 Italia, FF a LaFerrari. Tady má ale nastavený kratší převod. Ovládat ji můžete pádly pod volantem. Ale i bez jejich pomoci si poradí a řadí extrémně rychle a vlastně nemáte důvod dávat jí pokyny. Převodovka je v jednom celku s diferenciálem E-Diff 3 u zadní nápravy, protože Ferrari ctí transaxle. Pokud byste náhodou chtěli kupovat ojeté F12, rozhodně vyzkoušejte její funkčnost a naprosto plynulý chod. Vyhnete se tím drahému řešení budoucích problémů.

Jakmile jsem na rovince, tak se zkusím trochu odvázat. Ovladač Manettino na volantu je v poloze Race, zbývá jen prošlápnout plynový pedál. Ferrari mě zapasuje do sedačky jako nějaký opravdu silný elektromobil, byť se najdou remcalové tvrdící, že to benzínová auta neumí. Auta možná ne, ale Ferrari ano. A to vám k tomu navíc burácí svým dvanáctiválcem, takže kromě tlaku na vnitřní orgány mám ještě po celém těle husí kůži z toho nádherného zpěvu vysokých otáček.

Řídil jsem spoustu aut, téměř sedmnáct stovek, ale nic se nevyrovná dvanáctiválci Ferrari. Je pravda, že na rozdíl od starší zkušenosti s modelem 456M GT tady motoru pomáhá i sání vedené schválně blízko kabiny a v konkrétním exempláři i výfukový systém Frequency Intelligent Exhaust.

Hmotnost je 1 520 kilogramů, auto je postavené na lehkém rámu z dvanácti různých slitin (tři z nich použilo Ferrari poprvé). Ten byl o pětinu tužší než u předchozího modelu 599, ale přitom o sedmdesát kilogramů lehčí. Celkově je model F12 o 50 kilogramů lehčí než předchůdce. Hmotnost je téměř dokonale rozložená v poměru 48:52 mezi obě nápravy a pocitově vám připadá, že F12 neváží ani tunu.

Na nápravách jsou karbon keramické brzdy CCM3 od Bremba s hrubými kotouči a systémem ABS a ESP (z dvoustovky zabrzdí na 131 metrech), nechybí adaptivní magnetoreologické tlumiče SCM-E a prémiový systém kontroly stabilizace. Ferrari auto vybavilo i samosvorným diferenciálem a systémem kontroly trakce F1-Trac. Těžiště auta je navíc o 25 milimetrů níž než u předchůdce.

Zavěšení tvoří dvojité lichoběžníky, vzadu dokonce s pětiprvkovým vedením. A aby se síla dala přenést na silnici, obulo Ferrari dvacetipalcové pneumatiky Michelin Pilot Super Sport. V režimu bumpy road zůstává auto dostatečně pohodlné i na uskákané cesty (Ferrari ladí podvozky na rozbitých okreskách v okolí továrny), v ostrém se pak chová jako sporťák.

Toto auto je v úpravě Novitec, takže má od nich snížené pružiny a kovaná kola o průměru 21 palců vpředu a 22 palců vzadu. A funguje famózně jak na rovinkách, tak v zatáčkách. F12 se skutečně chová jako auto s motorem uprostřed a nechá vás jet pořád pod plynem, protože je nádherně čitelné. Jistě, všichni jsme viděli videa, že umí driftovat. Ale to už si musíte povypínat všechny systémy a přestat litovat pneumatiky.

Jenže tahle ostrá jízda, která je maximálně efektivní v čisté stopě, mě vlastně baví víc. Ty okamžité reakce na jakýkoliv povel jsou tak návykové. Ferrari jako by mi telepaticky četlo myšlenky a zatáčelo nebo brzdilo ještě dřív, než pohnu příslušnou končetinou. Vlastně si zpětně uvědomuju, že jsem byl někde jinde, zmizel ruch, i povídání majitele ze sedadla spolujezdce, najednou jsme tu byl já, řvoucí dvanáctiválec, skvělá silnice a fantastické auto, jedno z nejúžasnějších, s nimiž jsem měl tu čest.

Okolní svět jsem vnímal jen tak, abych v něm mohl jet, ale jestli je padesát metrů od krajnice les nebo pole, nebo kdy jsme to vlastně jeli, to už si nevybavím. Přiznávám, Ferrari miluju od dětství a řízení jakéhokoliv modelu je pro mě extra zážitek. Ale řízení F12 bylo i v rámci této značky výjimečné – jeden z těch okamžiků, kdy milujete to, že žijete. Kdy vám všechno přijde jako zázrak…

Vraťme se z mlhavé nirvány zase nohama na zem. Jak tedy jezdí? U Ferrari přece vždy bylo důležité, jestli jezdí skvěle. Nejen skvěle z pohledu emocí řidiče, ale i objektivně skvěle. A ano, F12 jezdí skvěle, což prokázal i čas 1:23 na okruhu Fiorano, kde bylo rychlejší než na okruhy zaměřené 599 GTO či speciály s motorem uprostřed 430 Scuderia i Enzo. I sám Luca di Montezemolo tvrdil, že šlo o nejlepší ferrari, které do té doby vyrobili.

Přitom je ale dostatečně komfortní a podle údajů značky jej většina majitelů skutečně používá a najíždí s ním větší porce kilometrů. Tak to má u gé-téček být. Fajn je, že pocitově vám nepřijde zpoza volantu velké a široké a necítíte se s ním na úzké okresce nepatřičně jako třeba v jakémkoliv lamborghini, které jsem zatím řídil. Navíc tohle ferrari je příjemné, i když jedete pomalu, což u supersportů nebývá pravidlem.

V roce 2015 se objevil model F12tdf zaměřený na okruhy, existovala ještě hromada speciálních modelů, například F12 TRS, SP America, F60 America, SP3 JC a další. Model F12 to zabalil po pěti letech v roce 2017 a jeho nástupcem se stal model 812 Superfast. Jako nové stálo F12 zhruba kolem sedmi milionů (a přesto se kusy pro Česko vyprodaly za jediný den), za úpravu Novitec jste dali další jeden až dva miliony, podle toho, co všechno jste si u nich objednali. Dnes za auto dáte kolem šesti milionů, za extrémně skvělé kusy v prvotřídním stavu i kolem deseti. To bolí, že?

Nezoufejte, když zavítáte na stránky FF CARS, tak se můžete alespoň na chvilku svézt i vy. Jen se připravte na to, že žádný čas strávený za volantem není dost dlouhý. A pokud utratíte za nějaký podobný zážitek, získáte něco, co vám nikdo nevezme. Pokud byste pak přeci jen měli pár přebytečných milionů, tak vám pomohou sehnat i ten správný a ověřený kus dle vašich představ. Jo, do téhle temperamentní italky jsem se zamiloval a odmítám na ní vidět její chyby. Ehm, jaké chyby?