Hlavní obsah
záhlaví
Hlavní obsah

Ferrari Mondial 3.2 Quattrovalvole - Nedoceněný plnokrevník

Foto: Archiv Garáž.cz
22. 10. 2017

V roce 1980 ukázalo Ferrari světu svůj nový model 2+2 s názvem Mondial. Ten je dodnes poměrně vysmívaným modelem, přitom není tak špatný. Už jen proto, že je to poslední 2+2 značky s motorem uprostřed.

Článek

Kolem vás se mihne nízké červené kupé s vyklopenými světlomety a některými typickými prvky Pininfarinova designu (předchůdce byl navržen Bertonem). Vy se jen otočíte, abyste se podle čtyř kulatých koncových světel ujistili, že to opravdu je Ferrari. Tomuhle auti nechybí ani na tu dobu typické pětipaprskové liťáky nebo mrkačky.

Foto: Archiv Garáž.cz

Ano, v roce 1980 uvedlo Ferrari dodnes asi nejméně oblíbený model. Jenže kdyby byl mizerný a neoblíbený, asi sotva by ve výrobě vydržel až do roku 1993, nemyslíte? Navíc to bylo naposledy, kdy se kupé a kabriolet 2+2 z Maranella mohlo pyšnit motorem umístěným uprostřed, od té doby mají všechna čtyřmístná Ferrari klasickou koncepci. U rodinného auta se motor uprostřed moc nenosí, i když samozřejmě tohle není zrovna rodinný stroj.

Foto: Archiv Garáž.cz

Jméno Mondial si Ferrari vypůjčilo od závodního speciálu 500 Mondial, který jezdil v sezonách 1952 a 1953. Bylo to poprvé, co Ferrari prodávalo nějaké auto bez číselného označení, jen se slovním názvem. Natolik odlišné a významné to auto značce připadalo. Techniku ale sdílelo vždy s dvoumístným modelem, který se prodával po jeho boku. Za dlouho dobu výroby šlo o typy 308 GTB (Mondial 8), GTBi (Mondial QV), 328 GTB (Mondial 3.2) a 348 GTB (Mondial T). Základ motoru vycházel z typu 308 GT4 Dino, který měl o dva válce zvětšenou V6 z původní 206 GT Dino, což asi způsobilo, že první verze Mondialu byla pomalejší, než Golf GTI. Nás bude dnes zajímat předposlední verze 3.2 z let 1985 až 1988. Poprvé se představila na frankfurtském autosalonu a moc nepřekvapila. Kromě motoru se lišila jen modernějšími nárazníky a koly s typickým pětiparskovým designem. Právě díky těm delším nárazníkům je ale taková více červená, než starší modely s černou lištou kolem auta.

Foto: Archiv Garáž.cz

Netradičně dlouhá, vysoká a bohatě prosklená kabina byla způsobena právě nezvyklou koncepcí. Kvůli tomu funguje jako skleník, který se naštěstí dá vyvětrat šíbrem. Na auto s motorem uprostřed ale nabízí překvapivě velmi dobrý výhled do všech stran a patrně v tomto ohledu předčí většinu ostatních Ferrari s touto koncepcí. Karoserie se tradičně stavěly ve Scaglietti a montovaly se na trubkový rám. Jejich díly jsou z oceli a některé kvůli nižší hmotnosti z hliníku. Kryt motoru je opatřen otvory které odvádějí teplý vzduch od motoru, ten studený je k němu hnán přes boční nasávací otvory za dveřmi, z nichž levý ochlazuje i olejový mezichladič. Všimněte si, že pokroková aerodynamika auta umožnila nepoužít žádné křídlo.

Foto: Archiv Garáž.cz

Vpředu je umístěný chladič, který má nad sebou také velký příčný žebrovaný otvor. Je zde ovšem i baterka, jejíž kontakty jsou tak za deště naplno vystaveny povětrnostním vlivům, což jim jistě nesvědčí. Pod kapotou se pak našlo místo pro rezervu. Já ale hlavně ocením mrkačky, které prostě na tehdejší sporťák patří. Každá z lamp má v sobě dvě kulaté paraboly, až pozdější model Mondial T dostal obdélníky. Vzadu se dokonce našlo místo i na nějaký menší kufr, který zavazadla pro dva pohodlně pojme.

Foto: Archiv Garáž.cz

Interiér vypadá přesně tak, jak se vám vybaví ze všech dobových katalogů – béžová ručně prošívaná kůže, černé plasty a koberce. I když mi přelepíte logo automobilky, stejnak poznám auta téhle značky, jen je to tady o něco fousatější. Mondial býval bohatě vybavený, standardem byla elektrická okna nebo klimatizace, u starších kusů jde však o problematické věci. A třeba i kastlík u spolujezdce se otevíral elektricky, takže u tohoto konkrétního kousku se do něj většinou nedostanete. Ruční brzda už se na středovou konzoli s přehršlem tlačítek nevešla, a tak jí Ferrari umístilo k prahu vedle řidiče. A těšit se můžete i z držení klasického tříramenného sportovního volantu, za kterým jsou typické budíky. Ručka je u prahu, ovšem po zatažení můžete páku odjistit a sklopit jí dolů, aby vám nepřekážela při vystupování. No není to geniální?

Foto: Archiv Garáž.cz

Zadní sedadla ale ani tak nejsou pro dlouhány, pořád jde spíše o nouzová místa, kde cestování na dlouhou vzdálenost pro urostlé dospěláky bude spíše utrpením. Díky dlouhým dveřím a velkému úhlu otevření je ale přístup na zadní sedadla velmi dobrý. Zavazadlový prostor vepředu zabírá rezerva, baterka a další věci, uvnitř přiliš odkládacích míst také není, takže zbývá jen ten největší vzadu za motorem. Ale pozor, umístění za vidlicovým osmiválcem znamená, že je v něm horko, takže na převážení čokolády, zmrzliny a dalších choulostivějších věcí ani nemyslete.

Foto: Archiv Garáž.cz

Osmiválec 3,2 litru burácí do okolí přes dva výfuky na zádi a za svůj akustický projev se rozhodně nemusí stydět. Díky čtyřventilové technice jsou jeho reakce okamžité. Vstřikování Marelli funguje také výborně, i když u modelu T Ferrari použilo konkurenční systém od Bosche. Vytáčet ho až k 7700 otáček je prostě parádní a neopakovatelný pocit! Na této hodnotě navíc ovládáte stádo 270 koní a kontrolujete točivý moment 304 Nm. A právě tady posloucháte ten nejnádhernější zvuk, který Mondial umí vykouzlit. Mimochodem motor i s převodovkou je umístěn na samostatném rámu, takže se dá lépe vyjmout a servisovat v případě potřeby.

Foto: Archiv Garáž.cz

Znamená to ale častější práci se řadičkou, u které si musíte zvyknout na jinou kulisu manuálního pětikvaltu. Má totiž jedničku k sobě a dozadu, aby se dalo rychleji řadit mezi druhým a třetím a mezi čtvrtým a pátým stupněm. Kulisa je však obnažená a po zařazení rychlosti se ozve krásné kovové cvaknutí, což si zamilujete. Chlazené kotouče na všech kolech zvládají svou práci na jedničku, od roku 1988 bylo navíc ABS standardem. Proti dobové konkurenci, kterou bylo třeba Porsche 928, ale Mondialu vždy pomáhaly výborné jízdní vlastnosti a skvělé vyvážení.

Foto: Archiv Garáž.cz

Jízdní vlastnosti Mondialu jsou brilatní, takže ani tady se posměváčci netrefili. Nezávislé zavěšení všech kol funguje fenomenálně. Auto má přední i zadní stabilizátor a skvělé tlumiče, které tisknou ve všech okamžicích kola k silnici. I přesto, že řídíte divoký italský supersport s osmiválcem uprostřed, jezdí se s ním krásně snadno. Horší je to jen při pomalé jízdě a parkování, kde by se občas posilovač hodil. Ale pro tu citlivost od volantu musíte zkrátka něco obětovat. Řízení působí neutrálně, skoro až nedůtklivě, tohle vážně není jeden z těch Italů, co se vás pokusí ztrestat v každé zatáčce. Proto se ale s autem jezdí tak snadno rychle. Zvyknete si takřka okamžitě a díky nezáludnosti se naučíte potenciál lépe využít.

Foto: Archiv Garáž.cz

Mondial 3.2 byl v roce 1989 nahrazen verzí T, která se vyráběla do roku 1993 s motorem 3,4 litru. To už byl rok na trhu nástupce 456 GT s interiérem 2+2 a klasickou koncepcí FR. Ano, Mondial je cílem posměváčků, ale stále je to osmdesátkové Ferrari s mrkačkami, designem od Pininfariny a motorem uprostřed. Jen je praktičtější, komfortnější a už baví i dnešní nadšence, nabízí totiž něco, co jiná Ferrari ne – praktičnost, přitom ale nepřišlo o žádné pozitivum dvoumístných modelů. Snad jen první model Mondial 8 byl horší a trochu zklamal nadšence, ovšem pozdější verze QV a zejména 3.2 jsou vážně dobré. A obchodní úspěch modelu, který lámal rekordy prodejů, dává tomuto názoru za pravdu. Auto si totiž kupovala jiná sorta lidí, než klasické dvoumístné modely. Za 13 let výroby vyjelo z bran továrny přes 6000 vozů (v této verzi 3.2 QV Coupé to bylo 987 aut a kabrioletů 810).

Foto: Archiv Garáž.cz

A dalším plusem je fakt, že tohle je poslední Ferrari, které se dá servisovat za rozumné peníze a nezruinuje vás. Jen si dejte pozor na studené starty, servisování spojky, kontrolu těsnění motoru a pravidelnou výměnu oleje. Mondial je háklivý i na elektroniku a často nefunguje klimatizace, což je kvůli skleníkové kabině trochu problém. Když už ho tedy budete shánět, radši si připlaťte za auto v lepším stavu a s průzračnou historií. T ohle je vážně brilantní kousekinženýrského umu, který vám dopřeje ten pravý pocit jízdy ve Ferrari.

Opět za volantem italského hřebce

Řdil jsemv životě už čtyřiFerrari a vždy mi tohle auto nabdlo pocit, kter v jinm autě nemmšanci zažt. A to jsemzatm neměl čest se slavnmi V12, vždy šlo jen o osmivlce. Ano, Ferrariobjektivně asi nen nejlepš automobilka na světě, ale m kolem sebe a svch modelů velice zvlštn auru. Jistě, Nissan GT-R je častorychlejš, původn Mustang uřvanějš a Jaguar F-Type pohodlnějš. Ale když si sednete za volant Ferrari, zjistte, že objektivn nedostatky toho auta jsou vm ukraden. Ten pocit v něm je natolik vjimečn, že se mu zatm nic jinho v m řidičsk historii nepřiblžilo, a to ani Alfa Romeo 4C, takže jen italskm původem tonen. Patrně za to může historie automobilky spjat s charismatickm Enzem a tak fakt, že v historii značky nenajdete tuctov obyčejn model. Ten pocit se asi ned dost dobře popsat, ale o nečem svědč i fakt, že pro jezdce F1 je reprezentovn Ferrari ta největš pocta i v dobch, kdy jejich monoposty nemaj na vyhrvn.

Reklama

Sdílejte článek