Hlavní obsah
záhlaví
Hlavní obsah

Ferrari F430 – První Ferrari se nezapomíná

Foto: Ferrari
23. 10. 2020

O Ferrari jsem sice psal několikrát, ale dnes to bude vzpomínkové. Je to už pár let, ale vybavuju si to, jako by to bylo včera. První jízda ve Ferrari se prostě nezapomíná. Osmiválcové kupé F430 si mne v té době podmanilo, i když dnes dávám přednost syrovějším starším kouskům.

Článek

Doby, kdy bylo Ferrari F430 nové, již dávno odvál čas, vždyť se poprvé ukázalo světu v Paříži v roce 2004. Dokonce ani tehdy, když jsem seděl za volantem, to nebyl aktuální model. Na trhu již tehdy dominovalo nádherné 458 Italia (výroba od roku 2009 a dost možná nejhezčí moderní Ferrari vůbec). Pro mne byl ale typ F430 oblíbený a líbil se mi mnohem víc než starší 360, byť vzhledově z něj v mnohém čerpal, a šlo tak spíš o jeho evoluci než o zcela nový model (opravdu jen vzhledově, ve skutečnosti je 70 % dílů zcela nových a karoserie je o pětinu tužší).

Starší model má ale divná světla, připomíná rozšláplou žábu a všichni si pamatují, že se v něm vyboural Leoš Mareš. To není zrovna příjemná a důstojná asociace pro auto snů. Ale čert to vem, vraťme se do jednoho dne zhruba před deseti lety, dávno před mou novinářskou kariérou, kdy jsem se mohl poprvé posadit do jednoho Ferrari. Netušil jsem, že na to budu někdy vzpomínat, tak mi prosím odpusťte menší počet fotek.

Něco podobného si o modelu 360 možná myslel i Frank Stephenson (udělal si jméno u BMW s novým Mini a první X5) a ve studiu Pininfarina se opravdu předvedl. Díky tomu vypadá typ F430 dodnes dobře. Mohou za to i odkazy na jiné modely – napůl nad karoserii vykukující zadní světla připomínají Enzo, zpětná zrcátka zase Testarossu a přední chladicí otvory evokující 250 TR61 a monopost 156. Mimochodem oba jsou funkční a lapají studený vzduch pro motor, zatímco předchozí 360 používala jen jeden. Vůbec je celý automobil skvěle odladěný i aerodynamicky a vystačí si bez velkých spojlerů a křídel. Přitom ale Stephenson, navzdory autorství britské ikony, nesnášel označení „retro“. Spíš šlo o dědičné znaky a součást DNA značky implementované do moderní podoby. Ale nechme designéry dělat jejich práci a nepitvejme, jak o ní mluví.

Foto: Martin Tolar

Podpis studia Pininfarina nesmí chybět

V koženém interiéru se cítím příjemně útulně a užívám si jeho vůni. Precizní zpracování muselo u Ferrari být, protože za tu cenu přece nemůžete dostat něco, co vypadá, jak kdybyste to vyráběli sami. Velmi dobrá je pozice za volantem, která je na rozdíl od starších modelů bez jakýchkoliv kompromisů, a sportovně tvarovaná sedadla krásně drží tělo řidiče. Zkrátka se tu sedí dobře bez výrazně vyosených pedálů nebo s málo místem na hlavu, jak bývalo u starších modelů zvykem. Koukám se na obrovský křiklavě žlutý otáčkoměr, karbonový dekor, hezké kulaté výdechy topení a je mi tu dobře. Dokonce líp, cítím příjemné vzrušení a nemohu se zbavit husí kůže.

Za volantem se mi líbí nejvíc

Adrenalin mi pumpuje už pohled na vzpínajícího hřebce uprostřed volantu připomínající ty v monopostech Formule 1, ale teprve jízda odhalí skutečné kvality auta. Přímo na volantu je startovací tlačítko, které se štěknutím probere osmiválec za mojí hlavou. Líbí se mi, že mi auto zevnitř vůbec nepřijde široké. Tedy ono pochopitelně je, ale když jsem v něm, přijde mi, že se snadno vcucnu do každé mezery.

Foto: Martin Tolar

Centrální žlutý otáčkoměr je ikonický

Někdy se snad dostanu i za volant dvanáctiválcového italského klenotu, ale ani osmiválce si nezaslouží přehlížení. Přitom jimi zpočátku trošku opovrhoval i sám Enzo Ferrari. Na tenhle by ale možná byl pyšný díky nádhernému zpívajícímu zvuku a krásně lineárnímu zátahu v celém rozsahu otáček. Šlo o tehdy zcela nový motor z řady Ferrari-Maserati F136, který měl větší objem než u předchůdce (4,3 litru místo 3,6, což ale ti bystřejší pochopili už z názvů aut). Motor je sice o pětinu větší objemem, ale na rozměrech to znát není a hmotnost narostla jen o pouhé 4 kilogramy, což zní skoro neuvěřitelně. Úhel rozevření válců je devadesát stupňů, má variabilní časování ventilů a sací kanály v hlavě jsou přímo inspirovány řešením z Formule 1. Na rozdíl od předchozí 360 má motor i nové písty, ojnice a klikovou hřídel. Krásný je i na pohled, což můžete obdivovat i přes zadní víko, případně po jeho zvednutí.

Foto: Martin Tolar

Osmiválce Ferrari jsou hezké i na pohled

Finální výkonové hodnoty zní 490 koní v 8 500 otáčkách a 465 Nm v 5 250 otáčkách. Už od 3 500 ale máte k dispozici 80 % maxima krouťáku, takže s autem se jede rychle opravdu lehce. Rozhodně v něm necítíte hmotnost, přitom není nijak lehoučké. Váží 1 517 kilogramů, což sice s ohledem na segment a dobu vzniku není nijak hodně, ale ani úplně málo. Akcelerace na stovku trvá 3,9 sekundy, což byl řádný posun vpřed. Starší typ 360 k tomu potřeboval o víc než půl sekundy více, což je ve světě sportovních aut ekvivalent týdne, byť reálně to asi nemáte šanci ani poznat. Ve své době se jednalo o druhé nejrychlejší Ferrari po modelu Enzo, přitom bylo tehdy v nabídce nejlevnější.

Rychlá jízda levou zadní

Pokořit právně stanovené rychlostní limity by tady nebyl vůbec žádný problém, protože tempo stoupání otáček i rychlosti stejně dokáže překvapit. Italské supersporty slavné značky jsou přece stavěné tak, aby rychlou jízdu zvládaly se samozřejmostí. Ani model F430 není výjimkou, a tak se prostě neubráníte dát mu někde napít. Odměnou vám pak bude adrenalin v těle a zmíněný dravý zvuk vyvolávající husí kůži. Ten byl kdysi výsledkem karburátorů Weber a zamotaného výfukového potrubí, dnes musí inženýři předvést to nejlepší, aby tak rozezpívali i moderní italské plnokrevníky, což se jim naštěstí daří. A zatímco Ferrari nádherně ječí hned za vaší hlavou zvukem ne nepodobným závodním monopostům té doby, pořád zrychluje. Pokud budete mít vhodné podmínky a místo, můžete se pokusit o 315 km/h, což je udáváno jako oficiální maximální rychlost.

Foto: Ferrari

Na okruhu máte nejlepší šanci vyždímat italského plnokrevníka

Pro mě je tohle Ferrari doposud nejnovějším, které jsem měl možnost vyzkoušet, a je to na něm hodně zdát. Proti modelům z osmdesátých a devadesátých let hodně ztratilo z té syrovosti, ale pořád má velmi citlivé a komunikativní řízení. Hodně připomíná moderní současná rychlá auta, i když to bude hlavně chováním. V interiéru si všimnete, že místo displejů tu jsou klasické budíky a staré dobré rádio.

Ale to chování a oddělení řidiče od vnějších vlivů už tady cítím. Dost možná za to může i elektrohydraulicky ovládaný manuál s možností sekvenčního řazení (na výběr byl i klasický manuál). Sice jí můžete udílet pokyny pádly pod volantem, ale pocitově to připomíná mačkání tlačítek na ovladači playstationu. Ve srovnání s dobovou konkurencí je sice velmi dobré, ale ta syrovost typická pro staré modely už se zkrátka nikdy nevrátí, i když se Ferrari hodně snaží být citlivé. Líbí se mi ale naprosto hladký chod i při přeřazení pádly, v tom by se mohla spousta automobilek dodnes hodně naučit. Slyšíte sice kovové cvaknutí a změní se tón motoru, ale s autem to nijak neškube.

Sílu na zadních kolech rozděluje aktivní a počítačem řízený samosvorný diferenciál E-Diff. Ten rozděloval kola podle zatáčení a akcelerace, takže proto auto působí víc digitálně a bezchybně. Systém ESC můžete nastavovat ovladačem Manettino na volantu, který se u F430 objevil poprvé a nabízí volbu mezi několika jízdními režimy (třeba dle počasí, povrchu vozovky nebo zda chcete jezdit na okruhu). Kromě toho se jím nastaví i reakce na plynový pedál, reakční doba převodovky, diferenciál a tuhost elektronicky nastavitelného podvozku. Právě diferenciál E-Diff řízený počítačem, který dokáže rozdělovat točivý moment mezi zadní kola, nejvíc usnadňuje projíždění zatáček.

Jasně, je to moc moderní a řízené počítačem a není to stará dobrá mechanika, ale k čertu s tím. Ono to totiž skvěle funguje a usnadňuje rychlou jízdu, a to je to hlavní! Stačí vletět do zatáčky, ostře zatočit a šlápnout zase na plyn, a podle toho, kolik jste měli na nájezdu, se buď jen lehce sklouznete, nebo to pošlete úplně bokem, pokud si troufnete. Pokud ale raději máte čistou stopu a spoustu gripu, tak i to Ferrari umí a zůstává ve stopě. Brzdový systém je od firmy Bosch, kotouče a brzdiče dodalo Brembo. Fungují dobře, a přitom i dost citlivě, kdybyste to náhodou při nájezdu přepískli.

Nezbytné pohodlí jako v GT

Překvapila mě dost velká míra pohodlí. Nemám zatím zkušenosti s většími GT od italské značky, jen s předchůdci této osmiválcové krásky. A ve srovnání s nimi je novější model jednoznačně pohodlnější. Cítit jsou jen retardéry a výmoly, ale tam jde spíš o handicap způsobený velkými devatenáctipalcovými koly (vzadu o rozměru 285/35, aby se přes kola dobře přenášel výkon). Co se týká běžného komfortu od tlumičů, tak tam Ferrari svým běžným jízdním pohodlím překvapilo i mě.

Nástupce 458 Italia už jsem zmiňoval a jde o jedno z nejkrásnějších Ferrari v historii. Vzhledově určitě nad F430 vede a překonává v mých očích i svého nástupce 488. Ale zase ceny F430 jsou zatím ještě klesající, a když vydržíte překlenutí jejich dna, můžete se spolehnout, že později vám auto bude už jen vydělávat. To je zkrátka jistota všech Ferrari, a pokud automobilka upíná pozornost k hybridům, budou atmosférické osmiválce rozhodně ceněné.

Výhodou u modelu F430 je to, že ještě není tak starý, a tak si tenhle kousek můžete bezstarostně a radostně užívat i při každodenním soužití, zatímco budete čekat na jeho zhodnocení. Přece jen tak nenecháte zahálet v garáži auta jen proto, že jste za jejich pořízení dali dost peněz. V praxi za slušný, leč ojetý vůz asi dva miliony korun. Navíc v něm snad dokáže jezdit rychle opravdu každý a také si v něm nejspíš každý užije výjimečný zážitek. Ferrari je zkrátka Ferrari a prostě musí fungovat dobře, takže ani F430 se těmto tradicím značky nevymyká, je vážně dobré.

Reklama

Sdílejte článek

Seznam.cz zavádí tlačítko Líbí se

Dejte redakci i ostatním čtenářům vědět, jaký obsah stojí za přečtení.

Články s nejvyšším počtem Líbí se se budou častěji zobrazovat na hlavní stránce Seznamu a přečte si je více lidí. Nikomu tak neuniknou zajímavé zprávy.