Že neumějí v Americe vyrobit sportovní auto? O opaku vás přesvědčí… Cadillac!

Koncern General Motors se pár let zpátky snažil dokázat, že má na to konkurovat ostrým evropským autům, jakými jsou BMW z divize M nebo Mercedesy upravené v AMG. Posloužit k tomu měly modely s přídomkem V od jeho vlajkové značky Cadillac. Už jsem pro vás sepsal dojmy z modelu CTS-V, do něhož jsem se docela zamiloval. Tentokrát je tu jeho menší sourozenec ATS-V z roku 2019 v extrémně krásné modré barvě.

Cadillac ATS, kompaktní prémiový model, se začal vyrábět v červnu 2012 a hned zaujal ostrým vzhledem Boba Boniface, který zvládl udržet designový směr značky a zakomponovat i na krátké auto vertikální světlomety. Na výběr bylo dvoudveřové kupé nebo čtyřdveřový sedan. V Evropě tehdejší novinka nahradila Cadillac BLS se základem v Saabu, v USA šlo o nepřímého nástupce několik let nevyráběného nejlevnějšího Cadillacu Cimarron. Na rozdíl od těchto aut ale mělo ATS cílit na mladší zákazníky, kteří chtějí dobré jízdní vlastnosti. Tedy na ty zákazníky, kteří dosud automobilku vůbec nezajímali. A právě pro ně se později uvedl i ostrý model V, protože správná prémiová značka má prodávat i výkonné verze svých modelů.

Při vývoji Cadillac svůj nový model neustále porovnával s trojkovým BMW generace E46, to byla ta meta, které chtěli dosáhnout. Pro Davea Mascha a jeho tým to bylo nejdynamičtější a nejvíc řidičské auto té doby a chtěli se mu co nejvíc přiblížit. Dokonce zvládli postavit lehčí auto, než bylo to z Mnichova. Výsledkem je čistě americký sedan, který nevzešel z žádného jiného auta v koncernu. Pak se průběžně modernizovalo, poprvé už v květnu 2014. A v březnu 2015 se poprvé objevila ostrá verze ATS-V a její design vytvořil Henri Kavaja. Auto zlepšila například karbonová kapota s funkčními výdechy pro odvod teplého vzduchu, karbonová střecha, agresivnější nárazníky, nástavce prahů a větší výfuky. S tím chtěl Cadillac bojovat s BMW M3 (které se mezitím generačně obměnilo za oturbenou F30) a Mercedesem-AMG C63. Vývojový tým vedl Tony Roma, který stál za třetí generací Cadillacu CTS-V.

Tvary interiéru navrhnul Eric Clough. Najdete tu karbonový dekor, ambientní osvětlení, duální klimatizaci, dešťový senzor, bezklíčové startování a couvací kameru. Infotainment s prostředím inspirovaným iPadem má osmipalcový dotykový displej a umí se spárovat jak přes Android Auto, tak přes Apple CarPlay. Dotykový je i celý středový panel s haptickou odezvou při spuštění nějaké funkce, ale na jeho ovládání bych si musel zvykat asi déle, než kolik času mám za volantem ATS k dispozici. Je tu ale i Bluetooth, tři USB porty a audiosystém Bose s dvanácti reproduktory. Přední sedadla Recaro mají kolem sebe dost prostoru a jsou skvěle tvarovaná včetně bočního vedení. Vzadu už je to o něco horší a rozhodně tu není pohodlné sezení pro trojici dospělých. Limitováni budou nejen šířkou, ale i prostorem pro hlavu.

Cadillac také do auta dával hodně bezpečnostních systémů – deset airbagů, brzdový asistent, varování před kolizí, startování tlačítkem, adaptivní tempomat, varování před opuštěním jízdního pruhu, hlídání mrtvého úhlu a nouzové brzdění. Je tu i couvací kamera, která usnadní parkování. V roce 2018 se do výbavy dostal vyhřívaný volant, a tak byl jeho věnec snad ještě tlustší než dřív. Ale tak co čekat v prémiovém autě, to nemůže být ošizené. Je však pravdou, že jde o americkou představu luxusu s koženým čalouněním a lesklými povrchy.

Zavazadlový prostor má objem 290 litrů, což je v porovnání s konkurencí opravdu málo. Například BMW F30 tehdy nabízelo 370 litrů. Vstupní otvor je také docela malý a tvar prostoru poměrně nepravidelný. U sportovní varianty V to ale moc nevadí, nikdy neměla být praktická. Stejně tak byste ani nevyžadovali výrazně pohodlnou jízdu, ale v režimu Touring funguje Cadillac dobře a není nijak extrémně nepříjemný.

Auto stojí na platformě GM Alpha. Konstruktéři původně uvažovali o zkrácení platformy Sigma II z modelu CTS, ale výsledné auto by bylo moc těžké. Proto vznikla tato zcela nová platforma, jejíž rozložení hmotnosti se mělo blížit ideálnímu 50:50. Povedlo se to nakonec v poměru 51:49, což je na sedan skvělý výsledek. V případě verze V pohání vpředu umístěný motor jen zadní kola přes mechanický samosvorný diferenciál Torsen. Jde o vidlicový šestiválec LF4 DOHC s objemem 3 564 ccm, který je navíc posilněný dvěma turbodmychadly. K němu byl na výběr šestistupňový manuál nebo tento osmistupňový automat HydraMatic 8L90, který zvolila většina majitelů. Auto je s ním rychlejší. Automat není špatný, umí se přizpůsobit aktuálnímu stylu jízdy, ať už na to šlapete, nebo jedete piánko. A i kdyby se seknul, máte tu na korekce pádla pod volantem.

Motor je naladěný na 488 koní (364 kW) v 5 850 otáčkách (je tedy mezi soudobým BMW a mercedesem) a 601 Nm v 3 500 otáčkách, omezovač zasáhne v 6 500 otáčkách. Američany zaujal tím, že nabízel větší výkon než základní Corvette Stingray generace C7. Cadillac udává průměrnou spotřebu 8,5 litru, ale na tento údaj zapomeňte a smiřte se s dvojnásobkem. Stovkou můžete jet už za 3,9 sekundy, když vám pomůže launch control (dostupný u automatu), maximální rychlost je 304 km/h. Zrychlením tedy překonal soudobé BMW M3 i Mercedes-AMG C63 S, které chtěl vyzvat na souboj. A vlastně i rychlostí, protože německá konkurence už v té době měla elektronické omezovače na 250 km/h. Cadillac umí být velice hlučný a hodně dunět, ale v Touring režimu zvuk dost utlumí klapky (a to i na tomto upraveném výfukovém potrubí), takže nemusíte ráno nutně budit sousedy. Kromě toho ještě při ostré jízdě krásně odfukují turba.

Vpředu je zavěšení McPherson, dvojité tuhé pružiny a aktivní stabilizátor. Vzadu jsou také tužší pružiny, ale pětiprvkové nezávislé zavěšení. Je tu i elektronický posilovač hřebenového řízení a jde o systém od ZF. Sice GM mohlo použít levnější řešení, ale u Cadillacu nechtěli řidiče ošidit o kvalitní zážitky. Verze V má také mnohem strmější řízení s necelými třemi otáčkami mezi dorazy. Auto váží kolem tuny a půl, většinou o pár desítek kilogramů méně než konkurenční BMW. Přesto se hmotnost u verze V zvýšila v porovnání s běžnými ATS o čtvrtinu.

Vzadu je zcela nové pětiprvkové nezávislé zavěšení. Nezávisle zavěšená jsou i přední kola, a to na klasickém McPhersonu. Odpružení zajistí třetí generace aktivního podvozku magnetic Ride Control, tlumiče umí změnit charakteristiku za pět milisekund. Zpomalení obstará silný systém Brembo, který vpředu sází na šestipístkové třmeny a kotouče o průměru 370 milimetrů, vzadu jsou čtyřpístkové s kotouči o průměru 339 milimetrů.

Odladění auta na slavném Nürburgringu je opravdu znát. V ostrém tempu je ATS sebejisté a velice tvrdé, takže se zatáčky dají projet velmi ostře. Ale pozor, když budete až moc machrovat, umí kousnout a utrhnout se, takže je to auto pro zkušeného řidiče. Když sundám nohu z plynu, je to docela komfortní prémiovka s akceptovatelnou spotřebou do čtrnácti litrů. Ano, v éře hybridních sedanů to zní jako šílené číslo, ale tohle je přeplňovaný americký sportovní šestiválec!

Konec výroby modelu ATS přišel v září 2019 a od té doby se nabízí typ CT4, ovšem už bez kupé. Narazit můžete i na ATS-L, tedy verzi pro čínský trh s prodlouženým rozvorem. Toto ostré ATS je podle majitelů nesmírně spolehlivé, prakticky nic se na něm extrémně nekazí. Některým majitelům odešly displeje infotainmentu, ale většinou ještě v době, kdy bylo auto v záruce.

Véčko skončilo už v prosinci 2018 a jeho nástupcem je CT4-V Blackwing. Cadillac vytvořil i závodní verzi ATS-V.R pro kategorii GT3 v Pirelli World Challenge. Cenově se tehdy BMW a Mercedesu dost přiblížil, což nejspíš snížilo prodejní čísla, i když byl pořád levnější (v USA v přepočtu kolem 1,5 milionu korun). Konzervativní zákazníky tohoto segmentu ale nepřesvědčil, a když už si zákazníci nekoupili BMW nebo Mercedes, tak jim v garáži častěji skončil Jaguar nebo Alfa Romeo. Poněkud překvapivě to platilo i u amerických zákazníků, ale nejen o nich. Cadillac zkrátka v Evropě opět moc nezaválel i kvůli menší praktičnosti, přitom je auto samotné vlastně zábavnější. Dnes se ojetý Cadillac ATS-V pohybuje v rozpětí 800 tisíc až 1,3 milionu korun, ale spíš je na prodej najdete na západ od našich hranic.

Já bych si ho klidně koupil, i když… asi ještě radši bych si nakonec koupil CTS-V s osmiválcem přeplňovaným kompresorem, to byla ještě větší zábava. Ale třeba se pletu, třeba mi řeknete, že oturbený ATS-V je lepší. Proč ne, mrkněte se do půjčovny Carteon a auto si sami vyzkoušejte a uvidíte, jestli je tak dobré, jak vám tady tvrdím. Za mě je to víc BMW M3 než skutečné BMW M3 z té doby!