Hlavní obsah
záhlaví
Hlavní obsah

Ojetiny: Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio – Italská kráska z druhé ruky

Foto: Martin Tolar
28. 8. 2020

Alfa Romeo způsobila svou Giulií Quadrifoglio poprask mezi novináři i nadšenci. Dnes už najdete některé kousky i v inzerci mezi ojetinami. Do jedné použité Giulie jsme si tedy sedli i my, abychom vyzkoušeli, co může nabídnout svému druhému majiteli.

Článek

Když v roce 2015 přišla na trh Alfa Romeo Giulia, vypadala pro nás nadšence jako sen. Čtyřdveřový sedan s šestiválcovým motorem a pohonem zadních kol už jsme v podání italské automobilky neviděli hodně dlouho (naposledy to byl typ 75, který se vyráběl do roku 1992). Vlastně jsme u ní v nabídce už dlouho neviděli žádný sedan, protože výroba předchozího typu 159 skončila v roce 2011. Jeho nástupkyně ovšem není jen převlečená technika Fiatu, ale kompletně nová Alfa Romeo se vším všudy.

Krásný vzhled si Italové navrhli sami ve stylistickém oddělení automobilky. Tým vedl Marco Tencone a za exteriér byl zodpovědný Andrea Loi. Návrhy osobně schvaloval (a nechal je i přepracovat) Sergio Marchionne, dokud nebyl s novým směřováním prestižní značky zcela spokojen. Navíc se na Giulii představilo i zcela nové logo automobilky. Hodně se myslelo na bezpečnost posádky uvnitř.

Foto: Martin Tolar

I znak je omlazený

Automobilka představila vrcholnou verzi Quadrifoglio (česky „čtyřlístek“) ve Frankfurtu v roce 2015. Verzi se také někdy chybně říká QV, to kvůli předchozím modelům, kdy existovaly varianty jako Quadrifoglio Verde, Quadrifoglio Oro. Giulia Tipo 952 byla ale opravdu oficiálně automobilkou označována vždy pouze jako Quadrifoglio. Vývoj vedl Philippe Krief od Ferrari, který je zodpovědný za typ 458 Italia.

Zvenčí ji poznáte podle nového nárazníku s výsuvným karbonovým podspojlerem (aktivně upravuje aerodynamiku auta v závislosti na rychlosti, v rychlosti 300 km/h vyvine přítlak až 100 kilogramů) a většími nasávacími otvory pro dva mezichladiče. Na karbonové kapotě jsou zase otvory pro odvod teplého vzduchu od motoru, další najdete na bocích pod značkami Quadrifoglio. Karbonové spojlery najdete i na bočních prazích a pod zadním nárazníkem je funkční difuzor. Na hraně zadního víka kufru je malý spojler, ale stejně tady dominují hlavně čtyři koncovky výfuku. Aerodynamika je velmi dobrá, celý podvozek je zakrytý a koeficient odporu vzduchu Cx dosahuje vynikající úrovně 0,23.

I uvnitř je skvělá!

Speciální je Giulia Quadrifoglio i uvnitř, kde materiálům v překvapivě velmi prostorném čtyřmístném interiéru dominuje kůže a karbon. Nejlepší jsou rozhodně karbonová sedadla Sparco, která nabídnou takřka ideální pozici a mají výrazné boční vedení a prodlužovací sedák. Není tady taková ta sterilní německá preciznost, která dokáže vyvolat dojem mnohamilionové ceny auta. Ale nevadí mi to, vnitřek auta totiž na mě i tak působí příjemně a nemám dojem, že by byl ošizený.

Alfa má prostě svůj styl, kterým chce spíš vzbudit vaše emoce a trochu vás rozpumpovat, než abyste se divili, kolik ta palubka a sedadla vlastně musí stát peněz. Kufr je docela slušně velký, od výfuku ale sálá takové teplo, že se v něm dělá horko.

Foto: Martin Tolar

Pracoviště řidiče je opravdu navržené tak, aby si jízdu s autem užil

Jako by Giulia nechtěla odvádět pozornost řidiče od toho, co by podle ní mělo být nejdůležitější. Je to jako v Cliu R.S. třetí generace – auto na mě křičí: „Nestarej se o to, jaká je tu palubka nebo jak funguje infotainment, a radši řiď, jak nejlíp umíš a pořádně si užij každou vteřinu za volantem, ať máš v důchodu na co vzpomínat!“ A teď už zbývá jen zmáčknout červené startovací tlačítko na multifunkčním volantu, probudit tu italskou bestii pod kapotou a zjistit, zda to tak v reálu opravdu bude. Motor zní nádherně hlavně v jízdním módu Race, kdy jsou klapky dunivého výfuku naplno otevřené a kdy do něj práskne při každém přeřazení.

Foto: Martin Tolar

Pohonná jednotka odvozená od Ferrari, tím se moc aut chlubit nemůže

Giulia používá platformu Giorgio pro podélně uložené motory, kterou sdílí i s SUV Stelvio, ta umí nabídnout i pohon všech kol. U verze Quadrifoglio ale charakterní dvakrát přeplňovaný čtyřiadvacetiventilový vidlicový šestiválec F154 DOHC (rozevření válců do pravého úhlu) s turbodmychadly Twinscroll o objemu 2,9 litru pohání jen ta zadní přes osmistupňový automat ZF (na výběr byl ještě šestistupňový manuál, i automat ale má manuální režim, kdy nechá změny kvaltů na řidiči, a klidně tak trápí motor v omezovači) a diferenciál s vektorováním točivého momentu.

Motor vyvinuli technici Ferrari a je odvozený od pohonné jednotky modelu California T (má ovšem o dva válce méně). Na pohled je pěkný i s těmi plastovými kryty, navíc se mi líbí jeho klasická měrka oleje. To už přestává být samozřejmost a je fajn, že si tady můžete hladinu kontrolovat. Když pak strojovnu vytočíte na 6 500 otáček, máte pod pravou nohou 503 koní, mezi 2 500 a 5 000 otáčkami pak disponujete maximálním točivým momentem 600 Nm. Turba IHI do jeho krásného rachotu nádherně odfukují a ukazují, co Giulia zvládne.

Myslelo se ale i na spotřebu, takže systém dovede vypnout tři válce a udržet konzumaci auta pod 9 litry na sto kilometrů, ale je to tak strašná nuda, že spíše počítejte s šestnácti, protože sešlápnutí plynu prostě neodoláte. Majitel vozu Michal zvládl výlet na Ring s průměrem kolem 11,6 litru. Přitom na okreskách je možná Giulia až příliš rychlá a nekompromisní, a pokud ji budete chtít trochu vyždímat, musíte s ní zkrátka na okruh. Líbí se mi ale ta obrovská pružnost motoru.

Foto: Martin Tolar

A kterým koním byste dali přednost vy?

Verze Quadrifoglio váží 1 524 kilogramů, takže sebou netahá tolik zbytečné váhy. Na každého koně výkonu připadá 3,3 kilogramu hmotnosti, což není vůbec špatný poměr. Navíc je prakticky dokonale vyvážená, když vždy 50 % připadá na jednotlivé nápravy. Kapota a střecha jsou z karbonu, což kromě menší hmotnosti pomohlo snížit i těžiště auta. Nezávislé zavěšení všech kol funguje perfektně a zejména zadní kola na systému multilink sedí perfektně.

Vpředu jsou dvojité lichoběžníky a celý podvozek je bohatě naddimenzovaný. Giulia je krásně čitelná a chová se skvěle, od řízení mám okamžitou zpětnou vazbu (volant reaguje na každý milimetr) a aktivní diferenciál posílá na jednotlivá kolik právě tolik, kolik potřebují. Giulia chce držet stopu a případné sklouznutí zádě je třeba nuceně vyvolat. Je ale krásně cítit, což umožní režim Race, který vypne stabilizaci. Mimochodem je tento režim jediný, kdy se při prudším brzdění nespustí výstražné blinkry. Navíc ty bezprostřední reakce oddělují rychlé sedany od těch skutečně sportovních, což Giulia Quadrifoglio rozhodně je.

Rychlost jí není cizí

Testovaný vůz má klasické ocelové kotouče (za příplatek 200 tisíc korun jste mohli mít karbon-keramické brzdy), které ovšem nijak nevadnou a nabízí víc než dostatečný brzdný účinek. Nejvíc si jízdu užijete v režimu Race, který vypne stabilizaci a také výfuk je v něm hlasitější. Na stovce jsme za 3,9 sekundy napůl namáčknutí na sedadlech s dechem vyraženým od prudké akcelerace. Uváděná maximální rychlost je 307 km/h, reálně auto nemá problém dosáhnout 322 km/h, takže si v Alfě na německých dálnicích můžete vyskakovat na všechna ta auta s elektronickým omezovačem na 250.

Jsem vlastně fascinován tím, jak strašně dobře Giulia funguje. Je to zase jedno z těch aut, které vám umožní pohybovat se po silnicích v rychlostech, které vyvolávají strach při pohledu na budík, ale jízda v nich je přitom pořád bezpečná a pod kontrolou. Vlastně se rozklepete až po zastavení, až když vám to v hlavě dojde, protože Giulia Quadrifoglio je během rychlé jízdy neuvěřitelně přirozená.

Foto: Martin Tolar

Jezdit rychle umí skoro každý, Giulia umí rychle i zastavit

Bez ostudy se můžete vydat i na severní smyčku a pokusit se trumfnout 7:32, což je rekordní čas pro čtyřdveřový sedan. Když ale sundáte nohu z plynu a přetočíte ovladač jízdních režimů z Race na ekologický (který ale stejně nijak zázračně nízkou spotřebu nemá) nebo na normální, mění se Quadrifoglio na překvapivě tiché (byť motor slyšet trochu je, ale vzhledem k jeho příjemnému zvuku to nevadí) a příjemné auto s pohodlným podvozkem. Prostě vhodný vůz na delší trasy, se kterým se ale dá úplně normálně jezdit každý den do práce.

Nejlepší mi přišel dynamický režim, který je někde mezi závodním a normálním a je tak akorát na svižnější jízdu po okreskách. Nakonec i v režimech Dynamic a Normal se výfukové klapky otevírají nad 3 000 ot./min, takže při ostřejší jízdě si můžete užívat brutální zvuk podle libosti.

Co když je z druhé ruky?

Jako ojetina je Giulia poměrně čerstvou novinkou. A v tomto případě jde o ojetinu se skutečně zajímavou historií, protože prvním majitelem bylo přímo české zastoupení automobilky, a tak se v této Giulii proháněla i většina mých kolegů z branže. Ano, právě tohle Quadrifoglio je bývalé novinářské auto, které za sebou nemá standardní život u jednoho majitele, ale týdenní střídání sice dobrých řidičů, ale takových, kteří se pokoušeli najít limit auta. Valná většina z dosavadních 45 tisíc ujetých kilometrů tedy byla odjeta v ostřejším tempu. Očekával bych tak o něco zbědovanější auto a ne sedan, který svým stavem připomíná zcela nové auto. Jenže právě takový dojem jsem v Giulii měl, opravdu na ní není ta častější jízda na limitu znát, a pokud se musela každý týden přizpůsobit novému jízdnímu stylu a stejně funguje a vypadá takto nerozhrkaně, je to pro ni obrovská pochvala.

Co se týká spolehlivosti, dodnes najdete lidi vysmívající se italským autům a Alfám Romeo obzvlášť. Dnes už automobilka dělá vše proto, aby se té pověstí zbavila, ale to jí ještě pár let zabere. Přesto má našlápnuto dobře. Třeba podvozkové komponenty jsou bohatě dimenzované a ani náročnější provoz se na jejich projevu zatím nijak nepodepsal. Stejně tak i interiér působí stále dojmem nového auta a obejde se bez jakýchkoliv pazvuků. Mezi další nevýhody patří sériové brzdové destičky, které jsou dost hlučné, a tak asi po čase začnete pátrat po nějakých s trochu jinou směsí. Michal má zatím velice dobrou zkušenost se servisem u společnosti Imofa, kde toto auto znají od počátku, naopak komunikace s českým zastoupením FCA je prý horší.

Vyplatí se ji koupit?

Vzácnější a dražší budou vždy limitované varianty NRing, Racing, GTA a GTAm. I „obyčejná“ Giulia Quadrifoglio je ale skvělým důvodem, za co utratit vaše peníze. Ostatně sbírá jedno ocenění za druhým, a tak se u ní dají předpokládat jisté kvality. Ani já jsem ji v tomto testu nijak moc nekritizoval. Líbí se mi, že Alfa prostě postavila auto pro řidiče, to už se dnes tak často nedělá. Giulia Quadrifoglio se musí jako doma cítit spíš na okruhu než jako denní auto, jak jej používá Michal. Ale já jsem rád, že s ní jezdí, jak to jen jde, od toho ta auta jsou. Jako nová stála Giulia Quadrifoglio kolem dvou milionů korun, a podle mě stojí za každý halíř této částky. Ojetiny se pohybují dnes kolem jednoho a čtvrt až jednoho a půl milionu, pořád je to totiž zánovní auto, které navíc na hodnotě klesá pomalu.

Všude se píše, že Alfa Romeo má problém, když se její auta masově neprodávají. Ale když se zamyslíte nad tím, jak je Giulia postavená a jakou má cenovou politiku, asi není záměrem konkurovat BMW nebo Audi v počtech prodaných kusů. Alfa Romeo se zřejmě rozhodla být volbou fajnšmekrů jako třeba Jaguar (jeho model XE S také nepotkáte na každém rohu) a dle ceny zřejmě i z mála prodaných aut dokáže něco vydělat. Pokud chcete řidičsky zaměřený sedan s malým množstvím kompromisů, který do vás napumpuje adrenalin v obrovském množství, je Giulia Quadrifoglio jasná volba. Toto auto se řidičským zážitkem podobá Ferrari, a to je pro čtyřdveřový sedan velká pochvala. Jsem rád, že jsem si ji konečně vyzkoušel, protože to auto je úžasné a o tolik jiné než normální Giulia.

Reklama

Sdílejte článek

Seznam.cz zavádí tlačítko Líbí se

Dejte redakci i ostatním čtenářům vědět, jaký obsah stojí za přečtení.

Články s nejvyšším počtem Líbí se se budou častěji zobrazovat na hlavní stránce Seznamu a přečte si je více lidí. Nikomu tak neuniknou zajímavé zprávy.