Hlavní obsah
záhlaví
Hlavní obsah

Testy: Renault Clio R.S. – Přijíždí král malých hot-hatchů

Foto: Martin Tolar
26. 4. 2020

Prý je to nejlepší hot-hatch. Jenže od doby jeho výroby uplynulo už hodně let a objevila se spousta nových konkurentů. Nadchne mě tedy Renault Clio R.S. i dnes, nebo budu zklamaný, protože je má laťka očekávání moc vysoko?

Článek

V roce 1990 se nová jména nahrazující původní čísla dostala u Renaultu i do kategorie malých aut, kde se do té doby prodával populární Renault 5. Od té doby se Clio pevně zabydlelo v nabídce a získalo si řadu spokojených zákazníků, a dokonce i nadšených fanoušků.

Mohly za to sportovní verze, které vždy fungovaly výborně – 16S a Williams u té první, praštěné V6 s motorem uprostřed u té druhé a dvoulitrové sportovní R.S. (někdy potkáte i označení Clio Sport) u té třetí. I když jen pro úplnost musím dodat, že verze R.S. existovala i u té předchozí - generace druhé. Podle mnohých je třetí Clio R.S. nejlepší hot-hatch a já se o tom konečně budu moci přesvědčit. Mimochodem pokud byste rádi něco novějšího a většího, mrkněte na včerejší test Meganu R.S. od kolegy Kraba!

Třetí Clio se vyrábělo mezi lety 2005 až 2014 a techniku sdílelo se zvláštním Modusem a Nissany Micra a Note. Stalo se dokonce evropským autem roku, když porazilo Volkswagen Passat. Oproti druhé generaci docela narostlo do rozměrů, což na začátek nezní nejlépe.

Francouzská automobilka byla tehdy posedlá tím, aby každé auto mělo pět hvězdiček v hodnocení EuroNCAP a mohli jste ho odemykat a startovat přes tu velkou kartu, co se vám pokusí roztrhnout kapsu u všech vašich kalhot. Tento konkrétní vůz ji naštěstí nemá a spoléhá na obyčejný klíček, který toho zapšklého staromilce v mém mladém těle vždy potěší.

Foto: Martin Tolar

Jen pár doplňků naznačuje, že to není obyčejné Clio

Interiér mi nepřijde až tak výrazně odlišný od běžné verze, což je možná trochu škoda. Plasty jsou stejně nepohledné a nepříjemné na omak, dílenské zpracování ne tak precizní a ergonomie mi taky nepřijde dokonalá. Klimatizace, výborně poskládané sportovní hliníkové pedály, originální koberečky a palubní počítač tu jsou, tempomat a skořepinová sedadla už ale Renault nabízel jen za příplatek. Zajímalo by mě, zda jsou ta sportovní ukotvená o trochu níž, což bych uvítal i u těchto pohodlných a objímajících.

Kožený volant jde seřídit jen výškově, a tak mi trvá o něco déle než v jiných hot-hatchích, než si konečně najdu správnou pozici za volantem. Zadní sedadla jsou vlastně stejná jako v obyčejném Cliu. Kufr je tady spíš do počtu, ale R.S. si nekupujete na stěhování. Díky velkým oknům je ale z auta skvělý výhled ven. Věřte mi, že nakonec je vlastně tohle všechno úplně fuk.

Úpravy nejsou jen na parádu, ale skutečně fungují

Sportovní varianta se nabízela pouze v třídveřové variantě s nafouklými blatníky a většími nasávacími otvory. Inženýři se chlubili poznatky z Formule 1, což se prý projevilo u tvarování zadního difuzoru (je skutečně funkční, ne jen na ozdobu, jak bývá dnes zvykem) a bočních otvorů pro chlazení brzd. Ty jsou mimochodem se slabším posilovačem, aby se daly citlivěji dávkovat, a fungují bezchybně, jen vyžadují silnější sešlápnutí pedálu.

Všimnout si ale můžete i širších blatníků, koncovek výfuku a nápisu na boku. Tento kousek navíc doplňuje křídlo a několik doplňků v karbonovém dekoru z originální nabídky. Na mě už je možná trochu moc nápadné, ale celkově se mi jemné sportovní náznaky ostrého Clia líbí.

V nabídce byl výhradně točivý atmosférický šestnáctiventilový čtyřválcový benzinový dvoulitr (známý už majitelům předchozí generace), což na auto hmotností lehce převyšující tunu stačí bohatě. Maximální výkon 194 koní najdete v 7 250 otáčkách (o 250 otáček víc zasáhne omezovač, ale těsně před ním mám nádherný pocit uspokojení), což je hodnota u malého Renaultu takřka až nečekaná a na pohon přední nápravy je to tak akorát dost.

V nižších otáčkách se nic neděje a v autě je i docela ticho. Když se ručička na dvojku přehoupne přes 3 000, pohybuje se krajina hodně rychle a na těle mi naskakuje husí kůže. Co se děje nad 4 500, kdy sací ventily jedou naplno, to už mi hlava skoro nebere.

Foto: Martin Tolar

Nebýt toho štítku, nic by nenaznačovalo potenciál pohonné jednotky

Pokud se přehoupnete přes ony tři tisíce, zátah nepolevuje. Točivý moment by snad Clio mohlo rozdávat. Do otáček se Clio navíc hrne s ohromnou radostí a nadšením, jako když malé štěně honí oblíbenou hračku. Reakce na plynový pedál je ostrá a jedovatá. K tomu navíc posloucháte krásně drnčivý zvuk z dvou velkých koncovek výfuku. Maximální rychlost je 215 km/h a stovku dokáže nabrat za 6,9 sekundy. To je méně než u dvojkového R.S., ačkoliv to bylo lehčí.

Samozřejmě ovšem záleží na tom, jak se sžijete s krátkou manuální převodovkou. U té bych jen uvítal kratší dráhy v kulise řazení, chod je ovšem bezchybný. Načasování správného momentu přeřazení je totiž podstatné pro ještě lepší zážitek za volantem. Pedály jsou poskládané přesně tak, aby je vaše nohy našly. K tomu všechno to prskání, kvílení a práskání připomínající ostré soutěžní auto, které ještě umocňuje skvělý zážitek.

Turbo nechybí

Četl jsem i jeden test, kde si redaktor stěžoval, že motor nemá turbo a že to omezuje možnost si to auto užít i v běžném provozu. Tak s tím nesouhlasím, to znamená, že podstatu Clia vůbec nepochopil. Ostrý Francouz je zkrátka ze staré školy, kdy se v nízkých otáčkách chová klidně a spořádaně jako normální auto a ve vysokých totálně změní svou povahu a předvádí vám divy. Sportovní chování si ale musíte trochu zasloužit a snažit se, což je tak trochu lék na moderní línou dobu, kdy se jen šlape na plyn a nechá se na turbodmychadlu, aby udělalo všechnu práci za vás. Možná to někoho baví víc, ale já jsem v tomto staromilec a rozhodně bych nové Clio R.S. před tímto neupřednostnil.

Bez pořádného podvozku nemůže být sportovní auto plnohodnotné, ale v Cliu je fantastický. Divize Renault Sport ale patřila v té době mezi nejlepší a stejně tak bylo výborné i jejich Mégane. Právě z jeho přední nápravy ve velkém čerpalo i ostré Clio. Má díky tomu větší rozchod i rozvor než obyčejné Clio a samozřejmě i širší kola v rozích karoserie. A stejně jako u většího modelu i Clio funguje tím lépe, čím rychleji jedete.

Na zadku je torzní tyč a je až nečekané, jak to Renault dokáže vyladit. Po městě sice budete trochu nadávat na jízdní komfort na výmolech a retardérech, ale hned za cedulí ukazující konec obce vám to Clio začne vynahrazovat. Přitom při rychlejší jízdě mu tolik nevadí ani ty výmoly, a vy si tak zase připadáte jak v soutěžním speciálu. Jízda naprosto postrádá snad jakékoliv sebemenší náklony a tlumiče neustále tlačí kola do povrchu silnice. Je dobře, že Renault Sport na nich nešetří.

Foto: Martin Tolar

Jsou auta, u kterých by podobný doplněk byl už příliš

Dovedu si představit, že ostré Clio se neztratí ani na okruhu a určitě tam spousta vyrobených exemplářů strávila část svého dosavadního života. Trefovat vrchol zatáčky je vlastně docela snadné, když se soustředíte, protože tenhle francouzský prcek dělá přesně to, co po něm chcete. Gripu má spoustu a odmítá opustit zvolenou stopu. Je to tedy jen o vašich schopnostech, přitom ale Clio odpouští víc (ovšem ne všechno) než větší Mégane. Já vím, že v tabulkách se uvádí hmotnost 1 208 kilogramů, a to nezní u malého auta dobře, ale za jízdy tu zátěž necítíte.

Dokáže zprostředkovat pocity závodního speciálu

Ideální je, když se zasníte, představíte si, že máte kombinézu, helmu, jste na erzetě a chcete to natřít Kopeckému, a pak podle toho pojedete. Takže k zatáčce musíte přiletět až absurdně rychle, jen brnknete do brzdy, zatočíte s pocitem, že každé jiné auto by skončilo ve škarpě, a už dupete na plyn a pálíte pryč. Je vlastně jedno, jestli je to okruh, nebo rozbitá asfaltka mezi loukami, Clio funguje na obojím (akorát na výmolech se ozvou drnčící plasty v interiéru). Dá se vyvolat i lehká přetáčivost zadní nápravy, když se snažíte. ABS ani ESP nijak výrazně do řízení nezasahuje, druhý systém navíc můžete i vypnout.

Sportovní Clio je tak spolehlivé, že by se vlastně skvěle hodilo ke každodennímu provozu. Od toho by asi většinu majitelů odradil jen tužší podvozek a větší hlučnost v interiéru. Sice to jsou pro sportovní model vyhledávané charakteristiky, ale na rozbité zapadlé asfaltce mi přijde dost tvrdý.

Dnes už se i ostré hot-hatche ladí trochu komfortněji. Podobné je to i s tužším řízením, které sice neusnadní parkování do řady, ale má fantastickou zpětnou vazbu a je asi tím hlavním důvodem, proč z toho auta nechci vůbec vystoupit. Na dálnici pak na šestku točí přes 3 500 otáček a docela duní, což by také při delší cestě nebylo příjemné. Denní provoz bude tedy trochu otravný, ale Clio vám to vynahradí při každé ostřejší projížďce.

Foto: Martin Tolar

Tady moc rozdílů opravdu nenajdete

Slušelo by se prohodit i pár slov o provozu a spolehlivosti, protože článek je plný tolika pochval, že už na vedlejším okně určitě otevíráte inzertní servery. No a tady přichází další výhoda Clia, protože teoreticky není nic spolehlivějšího než atmosférický benzinový motor, který pohání jedinou nápravu a je spojený s manuální převodovkou. Technika je navíc dimenzovaná na brutálnější zacházení majitelů. S tím je ovšem potřeba počítat, protože majitelé ho budou mít na blbnutí a okruhové dny, ne na jezdění do práce na spotřebu.

Komponenty se při ostřejší jízdě opotřebovávají rychleji a autu je lépe, pokud má u majitele patřičnou péči a pravidelný servis. Výhodou je, že to většina majitelů ví a Cliu jej dopřává. Doporučuje se zkrátit interval výměny oleje na polovinu a používat kvalitnější výrobky. A také motor se sluší ohřát, než ho začnete ždímat. Ale to snad už dnes ví každý majitel sportovního auta. A stejně tak každý počítá, že spotřeba nebude na udávaných sedmi litrech, protože při ostré jízdě jede i za dvojnásobek a nádrž na 55 litrů vám pak přijde velmi malá.

Nástupce už byl jiný

Třetí Clio se v roce 2009 dočkalo faceliftu, po kterém i ostrá verze R. S. vypadala agresivněji a dosahovalo výkonu 197 koní. V roce 2012 se objevila čtvrtá generace a o dva roky později se z linky poroučely poslední kusy té třetí. Nová verze R.S. ale už dostala přeplňovanou šestnáctistovku od Nissanu, což jí řada fanoušků nemohla odpustit. A tak od nich dodnes uslyšíte, že právě tahle třetí generace je nejlepší.

Dokud nevyzkouším ty ostatní, nemohu vám tato slova potvrdit, ale s klidným svědomím zde napíšu, že třetí Clio od divize R.S. je vynikající hot-hatch a jedna z nejlepších předokolek. To je zkrátka fakt a vděčí za to výbornému motoru, skvělému chování, ovladatelnosti a také spolehlivosti. Na autě je znát, že jej vytvořili lidé, které auta baví, rádi je řídí a chtěli pro podobné nadšence postavit co nejlepší hračku.

S pořízením neváhejte, propad na ceně už u něj moc nečekám, spíš naopak. Pořídit si můžete třeba za 159 tisíc i přímo tohle konkrétní. Ostatní ojetiny nemají většinou nijak velký nájezd, ale myslete na to, že s nimi nikdo nikdy nejel pomalu a klidně. A věřte mi, že na tomto jezdění si vybudujete závislost.

Ve chvíli, kdy je ručička otáčkoměru u horních hodnot, vás nezajímá ani kvalita materiálů v interiéru nebo jeho ergonomie, jen čistá radost z jízdy. A to je v dnešní době výjimečné, starý hlučný rošťák z Francie to ovšem umí dokonale. Clio R.S. určovalo měřítka pro hodnocení hot-hatchů a vlastně se podle něj dají jeho následovníci posuzovat dodnes. A ne vždy z toho mladší konkurenti vyjdou se ctí. Jo, tohle auto má prostě úžasný charakter a jediné, co bych změnil, by byla nějaká nápadnější veselejší barva místo stříbrné.

Testování probíhalo na komunikaci s regulovaným provozem.

Reklama

Sdílejte článek

Seznam.cz zavádí tlačítko Líbí se

Dejte redakci i ostatním čtenářům vědět, jaký obsah stojí za přečtení.

Články s nejvyšším počtem Líbí se se budou častěji zobrazovat na hlavní stránce Seznamu a přečte si je více lidí. Nikomu tak neuniknou zajímavé zprávy.