Na Škodu Yeti byste mezi ojetinami neměli zapomínat. Se správným motorem jde pořád o solidní auto. A uvnitř je výjimečný

Yeti včas nastoupil do rozjetého vlaku SUV, který začal dobývat Evropu. Zajímavé je, že se dokonce v Číně prodával Yeti s rozvorem prodlouženým o 6 cm a možností vozit rezervní kolo na pátých dveřích, ale na něco takového v Evropě nenarazíte. Ani na pick-up, který měl původně vyplnit produkční kapacitu závodu v Kvasinách a mělo jít o jakýsi mix modelů Yeti a Caddy od VW. Skončilo ale jen u pár prototypů.

Yeti už dávno není nejprodávanější SUV. Dnes v bazarech dominuje Hyundai Tucson a Yetiho nástupce Karoq, jenže ten je méně jetý pořád za 400 až 500 tisíc korun, což je na spoustu lidí moc peněz. Takže co zkusit osvědčené starší škodovácké SUV, které se dá v posledních ročnících s modernizovanými motory koupit kolem 250 tisíc?

Ačkoli byl vždycky automatickou volbou diesel 2.0 TDI, ideálně ve čtyřkolce s manuálem, nemusí to být pro většinu lidí optimální verze. Kdo nejezdí pravidelně do hor, bláta, sněhu a netahá z lesa syselník naložený dřevem, měl by zvážit raději benzinovou verzi v předokolce. Třeba tu, jakou jsme teď testovali.

Na test jsme si v Auto ESA půjčili Škodu Yeti s motorem 1.4 TSI o výkonu 92 kW s pohonem předních kol a šestistupňovou manuální převodovkou. Vůz z roku 2016 měl v době testu najeto 142 000 km a prodejce za něj chtěl 260 000 Kč.

V aktuální inzerci webu sauto.cz jsou přes čtyři stovky vozů Yeti a nejlevnější jsou už za nějakých 70 000 Kč. Kusů s nájezdy do 150 000 km je teď v nabídce více než stovka a dají se koupit od 150 000 Kč. V nabídce převládají benzinové verze, manuální převodovky a pohon předních kol. Není nouze o kusy s více než 300 000 km. Kilometrový rekordman v inzerci má nyní 409 023 km (s dieselem 2.0 TDI 81 kW stojí 120 tisíc korun).

Faceliftované verze modelu Yeti koupíte od asi 170 000 Kč, kusy s nižším nájezdem začínají lehce pod 200 000 Kč. Vozy podobné specifikaci jako testovaný kousek startují kolem 250 000 Kč. Podobně stojí verze 2.0 TDI 4×4 s manuálem, které stále patří mezi velmi žádané. Na rozdíl od benzinových variant mají tyto diesely obecně mnohem více najeto.

A jak si Yeti stojí v bazarech? Odpovídá Filip Kučera z Auto ESA. „Škoda Yeti je na trhu ojetin zajímavý úkaz. I roky po ukončení výroby si drží cenu i oblibu a díky českým kořenům je v inzerci stále z čeho vybírat. Často k nám do Auto ESA jezdí lidé, kteří původně hledají jakékoliv moderní SUV, ale nakonec zvolí právě Yetiho. Důvod je prostý - jeho vnitřní variabilita a systém sedaček jsou v téhle třídě dodnes těžko překonatelné. Je to ideální parťák pro rodiny, ale i pro starší řidiče, kteří oceňují krabicovitý tvar, díky kterému se do vozu skvěle nastupuje a je z něj parádní výhled. Pod kapotou je motor 1.4 TSI o výkonu 92 kW sázkou na jistotu. Pokud sáhnete po kusu vyrobeném po listopadu 2011, vyhnete se těm největším strašákům. Právě tehdy totiž výrobce v prvovýrobě vyřešil potíže s řetězovými rozvody. Ve srovnání s naftou jde o mechanicky jednodušší stroj, kde nehrozí tak drahé servisní pasti. A co konkurence ve stejné cenové relaci? Pokud vám Yeti z nějakého důvodu nesedne, koukněte na Renault Captur – ten v poměru cena/výkon koncernové soupeře často válcuje. Pro ty, co chtějí víc stylu a moderny, se pak nabízí Renault Arkana, kde na sekundárním trhu narazíte hlavně na zánovní kousky s minimálním nájezdem. U nás v Auto ESA sázíme na jistotu. Každý vůz, včetně tohoto Yetiho, prochází komplexní přípravou, technickou diagnostikou a prověřením více než stovky parametrů. Garantujeme jasný původ i stav tachometru a díky financování na míru děláme cestu k vašemu vysněnému autu co nejjednodušší.“

Facelift na konci roku 2013 Yetiho trochu „znudnil“, z přední části zmizela ikonická kulatá světla. A na vylepšené motory bylo potřeba si počkat do června 2015, ty dorazily s novou emisní normou Euro 6. Asi bychom hledali právě ty, už proto, že půjde o nejmladší kusy. Benzinové jednotky jsou tady navíc bezproblémové, i když mnoho lidí asi bude postrádat výkonnou verzi 125 kW motoru TDI. Zmizel i benzínový motor 1.8 TSI 118 kW, ale ten nikomu chybět nebude.

Benzinová čtrnáctistovka měla standardně 92 kW, verze 110 kW byla jen ve čtyřkolce. Převodovka byla na přání manuální nebo automatická. Zajímavý byl základní diesel 2.0 TDI 81 kW, který má v předokolce slabý pětistupňový manuál, zatímco ve čtyřkolce lepší šestistupňovou převodovku. Yeti mohl mít pořád i základní dvanáctistovku (nejprve řetězovou 77 kW, po modernizaci řemenovou 81 kW).

Yeti už nezapře svůj věk a příbuznost se staršími generacemi škodovek (Octavia II a Fabia II). Jenže pořád je to plnohodnotné auto, které má co nabídnout. Základní ergonomie je dobrá, v autě je dost místa na výšku, a i když zavazadlový prostor nedosahuje objemů Octavie Combi, je praktický a použitelný. Trojice variabilních sedadel vzadu se dá i vyjmout.

Jelikož Yeti často slouží jako pracovní auto, na interiéru to bývá dost znát. To si ale rozhodněte sami, jaké opotřebení jste ochotni akceptovat. Přeci jen už je i nejmladším kusům zhruba deset let, tak to nebudou „voňavky“ bez jediného škrábance. Oblíbené diesely běžně kroutí druhou stovku tisíc kilometrů, ani benzinové motory však nezahálí.

Testovaná čtrnáctistovka s předním pohonem měla jen 92 kW, ale na příměstské přesuny to samozřejmě stačí. Yeti je poněkud neaerodynamická krabice, což se podepisuje na vyšší spotřebě, zde běžně mezi 7 a 7,5 l/100 km. Při větší snaze se dají denní průměry srazit na 6,5 až 6,8 l/100 km, ale aerodynamická Octavia III s motorem 1.4 TSI umí při stejném stylu jezdit s přehledem za šest.

Díky krátkému rozvoru a poměrně tuhému podvozku byl Yeti vždy obratný (na poměry kategorie C-SUV), ovšem po letech už bývá u ojetin často znát věk a kilometry. Do složitějšího podvozku stále chudší majitelé investovat moc nechtějí a není nouze o auta, která už mají zadní kola „do A“. Víceprvková náprava vyžaduje pravidelné seřizování geometrie, aby Yeti pořád jezdil dobře.

A jak je to tedy dnes s údržbou, servisem a spolehlivostí? Motory řady EA211, tedy jednotky 1.2 a 1.4 TSI s přímým vstřikováním a rozvodovým řemenem, patří asi k těm nejrozumnějším, pokud budete auto používat denně v tom klasickém příměstském režimu a netahat neustále naložený vlek. Yeti je dostal až v rámci přechodu na normu Euro 6 zhruba rok a půl po faceliftu. Už se jedná o „vyléčené“ motory zbavené prvních dětských nemocí.

Stejně jako u všech přímovstřikových motorů je tu jen hrozba zarůstání sání karbonem a vyšší citlivost na kvalitu paliva a včasný olejový servis. I tento Yeti má z výroby nastavené variabilní servisní intervaly s limitem 30 000 km nebo dva roky pro prohlídku a výměnu oleje. Opatrný majitel ojetiny přejde na zkrácený interval s limitem 15 000 km nebo jeden rok pro prohlídku a výměnu oleje, kdy lze používat olej SAE 5W-40 normy VW 502.00. Jinak se používá olej SAE 0W-20 normy VW 508.00 anebo 0W-30 či 5W-30 normy VW 504.00. V motoru jsou čtyři litry oleje, originální olejový filtr stojí jen 376 Kč.

Zapalovací svíčky (originál 479 Kč/kus) se mění každé čtyři roky nebo 60 000 km a v tomto intervalu bychom asi vyměnili i filtr sání za 661 Kč (udávaných 90 000 km nebo šest let už je docela dost). Rozvodový řemen se jen kontroluje, ale obvykle servisy doporučují zhruba po 200 000 km nebo deseti letech preventivní výměnu. Originální rozvodová sada stojí 5 024 Kč a počítejte, že si servis naúčtuje klidně šest hodin práce. Zcela triviální úkon to není.

Vodní pumpa je ve skříni s víkem termostatu a stojí to celé 5 483 Kč. Pokud neteče (to až po vysokém nájezdu), není třeba na to sahat. Samostatný termostat stojí 570 Kč, ale většinou se to vymění celé včetně sady těsnění a řemenového pohonu (řemínek 04E 121 605 E za 499 Kč).

Myslete i na drobnosti. Ještě jsem neviděl ojetého Yetiho, který by pořádně stíral. Při tom sada kvalitních originálních stíracích lišt stojí 1 100 Kč a i na hodně provozovaném autě vydrží rok, rok a půl. Sada od kvalitního prvovýrobce přijde na 650 Kč, laciný šunt z Číny s životností asi dva měsíce stojí 350 Kč. Nebo si patlejte okno potrhanými gumičkami a pak se divte, že z auta nevidíte.

Spousta ojetých vozů Yeti má automatickou převodovku, ale z pohledu ojetiny je lepší si řadit sám. Asi bychom dokázali mezi ojetinami ukázat na lepší auta s automatem, respektive auta s lepšími automaty. Manuální převodovka je v modelu Yeti prakticky bez rizik, jen pozor na stav spojky (spojková sada stojí zhruba 9 000 Kč). Pazvuky se z manuálu ozývají až u hodně ojetých a utahaných aut (přes 300 000 km), ale není od věci po asi 100 000 km v převodovce olej vyměnit.

Když chcete Yetiho a nechcete řadit, tak máte dvě možnosti. Předokolka 1.4 TSI může mít automat 7DSQ DQ200, kterému bychom se v ojetině raději vyhnuli. Kdo chce čtyřkolku a nechce řadit, tak verze 1.4 TSI 110 kW mohla mít „lepší“ automat DQ250 se šesti rychlostmi a mokrými spojkami.

Je ale potřeba v převodovce DQ250 po 60 000 km vyměnit olej, stejně tak v mezinápravové spojce systému Haldex (nebo maximálně po třech letech). Společně to je servisní položka klidně za 15 000 Kč i v nezávislé dílně s věcmi okolo. Inu, komfort neřadit něco stojí.

Čtyřkolku si ale kupte, pokud víte, že ji opravdu využijete (hory, sníh, bláto, nezpevněné cesty). Jinak budete jen v autě tahat složitost a rizika navíc. Yeti ve čtyřkolce také žere proti předokolce zhruba o jeden litr na 100 km víc. Ještě je potřeba připomenout, že spoustu čtyřkolek bazary odmítají vykoupit právě kvůli závadě Haldexu, tak pozor na auta ze soukromé inzerce. Někdy zadní náprava vůbec nespojuje a ani v autě nic nesvítí (i když většinou chybu vyhazují).

Dost diskutovaným problémem modelu Yeti je koroze. Kromě stáří a často dost zanedbané údržby starších a hodně ojetých kusů za to může i tvarování karoserie vystavené odletujícímu štěrku. Nejčastěji začnou reznout dveře ostřílené od kamínků, ale koroze napadá i kapotu, páté dveře kolem lampiček registrační značky a samozřejmě prahy a spodní části blatníků.

Jenže od sedmnáctiletého auta s 300 000 km nelze očekávat zázraky, zejména když poslední roky nedostává nadstandardní péči, kterou by si auto provozované v náročných podmínkách půl roku prosolených silnic zasloužilo. Klidně můžeme říci, že to není vada, ale vlastnost. S tím souvisí už zmíněný stav podvozku, který rovněž bývá u ojetin často dost zanedbaný. Ojeté škodovky vždycky budou jen takové, jak se o ně budete starat.

Poškozené části karoserie rozhodně není levné vyměnit. Přední dveře stojí tučných 23 041 Kč, těsnění dveří 864 Kč, přední blatník přijde na 8 101 Kč, přední kapota na 17 335 Kč a třeba i originální čelní sklo stojí 6 793 Kč. Trh je ale dobře zásoben a na Yetiho seženete všechno. Třeba stále získáte i originální disk 7Jx17 ET45, který stojí 7 512 Kč. Jemu odpovídající kvalitní letní pneumatika 225/50 R17 přijde na přibližně 2 800 Kč.

S motorem 1.4 TSI generace EA211, manuální převodovkou a pohonem předních kol je populární SUV Yeti asi nejrozumnější volba, pokud nejezdíte půl roku ve sněhu či blátě a netaháte těžký přívěs. Na poměry ojetých škodovek má vyšší servisní nároky (hlavně pokud jde o podvozek a karoserii), ale pořád se dá ještě uživit. Modernizovaný motor 1.4 TSI je velmi spolehlivý. Yeti už nám ale stárne, takže více než desetileté auto bude vyžadovat pečlivější údržbu a trochu trpělivého majitele. Když se na základní péči o auto nevykašlete a nebudete na všem škudlit, ještě několik let spolehlivě poslouží a udrží si svou hodnotu.