Elektrický Renault Mégane v dlouhodobém testu: Letní spotřeba nás dostala, teď je k mání s obří slevou

Ač se může zdát, že francouzský Renault je na poli elektromobilů nováčkem, opak je pravdou. Malý hatchback Zoe se na vybraných trzích prodával od roku 2012 (jen do ČR si našel cestu až o šest let později), a svého času dokonce patřil na špici evropských prodejů elektroaut! V tuzemské nabídce jej později doplnilo ještě exotické vozítko Twizy.

Dnes už paleta osobních elektromobilů Renaultu vypadá jinak a o dost dospěleji. Zoe v nabídce nahradil Mégane, auto se slavným jménem, ale zbrusu novou technikou. Že se Francouzi rozhodli stavět samostatnou elektrickou rodinu na zvučných jménech z historie, dokazuje i další novinka – crossover Scénic. Ale o něm někdy jindy…

Za v pořadí pátou generací Méganu se asi na ulicích nebudou houfně otáčet davy, elegantní kabátek však autu upřít nelze. Designéři si vyhráli především se světelnou technikou – zakřivené diodové linky klesají po stranách nárazníku, kde na ně opticky navazuje spodní lišta. Zadní svítící pás mezi hlavními svítilnami rozděluje jen logo automobilky uprostřed.

Ale kam jej vlastně zařadit? Mégane má na délku rovných 4,2 metru, takže spadá do kategorie kompaktních hatchbacků. Přímým konkurentem je třeba Volkswagen ID.3, který je však nepatrně vyšší. Zpravidla působí elektromobily této kategorie přifouknutým dojmem kvůli baterii v podlaze. Renault však těží z tenké baterky, a silueta je tak velmi podobná klasickému spalovacímu autu. Níže porovnání s předcházejícím, ještě spalovacím Méganem.

Ruku v ruce s tím jde i vnitřní prostor. Vzadu s výškou 178 cm sedím „sám za sebou“ tak, že mám nad hlavou slušnou, ale před koleny jen drobnou rezervu. Kdokoliv vyšší už tu musí počítat s kompromisy, on ostatně ani nástupní prostor není kdovíjak obří. Ale když už se sem nasoukáte, samotné sedačky jsou měkké a velmi pohodlné. Kdo by však od Renaultu chtěl elektrovůz s rodinnějšími předpoklady, tomu lépe poslouží Scénic.

Po otevření kufru na vás vykoukne prostor s objemem 389 litrů, což tabulkově není úplně málo, vždyť třeba Golf 8 má ještě o devět litrů méně. Zavazadelník je ale především hluboký (plusem je ještě další 32litrová schránka na kabely pod podlahou) a ne zas až tak dlouhý. Můžete sice sklopit druhou řadu, uprostřed však vznikne dost výrazný schod.

Naopak vpředu se jen těžko hledají slabší místa. Oba cestující tu mají dostatek prostoru, sedačky jsou pohodlné, navíc je obklopují měkčené a na dotek velmi příjemné materiály. Nic nevrže, všechno hezky lícuje a leckterá místa jsou zpracována lépe než v moderních prémiových vozech. Pro vyšší výbavu je připravena umělá kůže, ale ani standardní textilie nevypadá vůbec špatně. V tomto ohledu si Francouzi zaslouží velký palec nahoru! Leckdo kritizuje velké množství páček vpravo od volantu – krom pádla intenzity rekuperace je tu ještě volič jízdy, páčka pro stěrače a samostatné ovládání hudby. Navzájem si ale moc nepřekážejí, jde spíše o zvyk.

Středobodem multimediálního dění jsou digitální budíky a především středová, vertikálně umístěná obrazovka uprostřed. Ta už nejede na vlastním systému Renaultu, ale využívá základ Googlu. Infotainment tak svým zpracováním a prostředím velmi připomíná chytrý telefon – je svižný, přehledný a v obchodě si můžete stáhnout další aplikace. Třeba hudební službu Spotify zprovozníte, aniž byste zrcadlili chytrý telefon.

Mégane započal dlouhodobou štaci v naší redakci toto léto. A právě ve slunných prázdninových dnech nás překvapil svou spotřebou. Jediný 220koňový elektromotor totiž zvládne s 1,7tunovým autem korzovat okreskami se spotřebou 13 až 15 kWh / 100 km, takže by se teoreticky mohl dostat na dojezd vyšší než deklarovaných 450 km. Věděli jsme, že pokud nepojedeme výhradně po dálnici, kolem čtyř set kilometrů zvládne elektromobil bez jakéhokoliv omezování.

S rostoucím tempem se logicky zvyšuje i chuť elektromotoru, ale pořád ne nikterak dramaticky. Nejpatrnější je to na dálnici. Zatímco při rychlosti 110 km/h je průměrný odběr zhruba 17 kWh / 100 km, při tuzemském dálničním maximu už je to 20 kWh na každých sto kilometrů. Pořád tedy máte k dispozici 300 dálničních kilometrů, což v autě takového střihu není žádná ostuda.

A nabíjení v reálných podmínkách? Když k dostatečně silné nabíječce dorazíte s pár procenty, výkon rychle šplhá ke zhruba 125 kW, dlouho se ale neudrží. Při pětadvaceti procentech klesá pod stovku, v půlce už jste na 75 kW. Ve třech čtvrtinách do baterie energie „teče“ 50 kilowatty. Nejefektivnější je tedy dobíjení z minima do zhruba 70 %.

Letní podmínky Méganu evidentně svědčí – velmi příjemná spotřeba a slušná rychlost dobití baterek. Jenže přišla mrazivá zima a s ní vystřízlivění. Největším extrémem bylo, když jsme u 150kW stojanu nabíjeli směšnými 22 kW. A ani s postupem času výkon nerostl. Nastala tedy bizarní situace - odpojili jsme vůz od rychlonabíječky a vytáhli vlastní AC kabel. Výkon nabíjení zůstal shodný, ale získané kilowatthodiny byly násobně lacinější. Samostatnou kapitolou je pak zimní dojezd, ale k tomu se dostaneme v další části našeho dlouhodobého testu.

Za volantem Méganu už máme odkroucené nižší tisíce kilometrů a jeho jízdní projev hodnotíme v zásadě pozitivně. Podvozek je i na obrovských dvacetipalcových kolech velmi pohodlný (což je jedině dobře, menší kola dnes nekoupíte). Samotné řízení má strmý chod, jen zpětná vazba je nulová. Pro pohodové cestování je i díky výrazné výpomoci posilovače naladěné ideálně, jen fandové sportovnějšího svezení ostrouhají.

Kromě řízení i kvůli celkové koncepci. Přes 200 koní a 300 newtonmetrů, to už je pro přední nápravu pořádná porcička. Stačí tedy jen trochu vlhký podklad pod koly a auto na výraznější sešlápnutí akcelerátoru zareaguje prohrábnutím předních kol. Řešení? Na plyn nedupat tak zhurta.

Celkově však z jízdy převládají pozitiva. Krom komfortu stojí za vyzdvihnutí i mrštnost v přímce, odhlučnění při vyšších cestovních rychlostech, stejně jako citlivě naladěné asistenční systémy. Velmi dobré je například vedení v jízdním pruhu – snadno se aktivuje a mezi dvěma čárami jede bez trhavých pohybů s maximální jistotou.

Když Mégane přišel o základní výbavu, stalo se základem prostřední provedení Techno. To má standardně dvacetipalcová kola, zadní parkovací senzory a kameru, adaptivní tempomat, vyhřívaný volant, dvouzónovou klimatizaci či adaptivní LED světlomety. Více než slušná výbava, za kterou si však Renault účtoval minimálně 1 205 000 Kč. Vyšší varianta Iconic (navíc vyhřívané sedačky, parkovací senzory vpředu a na bocích, kožené čalounění, audio Harman Kardon…) přišla dokonce na 1 280 000 Kč.

Před pár dny však Renault na současnou tržní situaci zareagoval dramatickými slevami. Obě výbavy zlevnil o výrazných 215 000 Kč, což znamená, že základ se nyní bezpečně vejde pod milion korun. Tím si Francouzi krom jiného vymanévrovali prostor pro větší Scénic, jenž startuje na 1 085 000 Kč, zatímco vyšší výbavy stojí 1 150 00 Kč, respektive 1 230 000 Kč.