Legendy hatchbacků pro novou éru: Souboj elektromobilů VW ID.3 a Renault Megane E-Tech

Nenechte se zmást názvem, Volkswagen svému modelu možná říká rodinným názvem ID.3, ale fakticky jde o Golf pro elektrickou éru. To Renault se za nic neschovává, elektrickou novinku nazval slavným jménem Megane a rovnou potvrdil, že právě jemu bude patřit budoucnost – minulá generace se spalovacími motory už brzy definitivně skončí. To tedy znamená, že tu proti sobě máme dva konvenční hatchbacky… ale je moc zajímavé, jak odlišně jsou pojaté.

Volkswagen totiž vsadil na čistý design a oblé tvary připomínající MPV, Renault šel spíš klasickou cestou, ale okořeněnou prvky crossoveru. ID.3 z toho těží objektivně o trochu větším, subjektivně o dost vzdušnějším interiérem (dojmu pomáhá kromě velké plochy prosklení také kompaktní palubní deska a středová konzola). Tedy ne, že by Megane působil stísněně – vždyť z kompaktního půdorysu vymačkává každý dostupný milimetr vnitřního prostoru – ale rozdíl 85 milimetrů v rozvoru se prostě musí někde projevit (a to konkrétně v omezenějším místě na zadních sedadlech). Kupodivu to však není v kufru, jeho objem mají obě auta prakticky shodný…

Oběma autům pak shodně chybí přední kufr, kam byste mohli pohodlně uložit nabíjecí kabely (obě je mají pod podlážkou v zadním zavazadelníku), ale každému z jiného důvodu. U Renaultu je to proto, že jeho koncepce kopíruje klasické uspořádání s (elektro)motorem vpředu a pohonem předních kol. To Volkswagen vsadil na kompaktnější uspořádání s elektromotorem vzadu a pohonem zadních kol, ale už byl líný optimalizovat prostor pod přední kapotou, kde zabírá místo jednotka klimatizace a další elektronické „harampádí“.

Z odlišné koncepce také plyne, že se obě auta trochu jinak řídí. Megane vám bude připadat hned povědomý, protože se u něj vlastně nic zásadního nezměnilo. Jenže to, že přední kola musí zatáčet a zároveň přenášet mocný točivý moment, trochu omezuje jeho možnosti – ostatně proto francouzští inženýři nástup elektrické síly v nižších rychlostech trochu utlumili pro lepší použitelnost.

To v ID.3 skutečně cítíte, jak se lehčí čumák ochotněji stáčí do zatáčky (Megane to zahraňuje rychlejším převodem řízení, hranatý volant v tomto případě nevadí, protože prakticky nemusíte přehmatávat) a zadní kola můžou mírně upravovat stopu. Ačkoliv v zimě na sněhu se z této výhody může stát i nevýhoda…

Většina řidičů však tyto jemné nuance v chování na limitu nejspíš neodhalí – obě auta pro ně budou příjemně pohodlná a konejšivá tichou a hladkou jízdou, přitom nečekaně dynamická na rovinkách (blesková reakce na pokyn plynu a pružné zrychlení vás budou vážně bavit) a hbitá a sebejistá v zatáčkách (nízké těžiště dané bateriovým paketem v podlaze). Obě auta také těží ze skvělého rejdu, přední kola se totiž můžou víc vytočit, když jim nepřekáží velký spalovací motor, manévrování v těsných prostorách a parkování je tak hračkou. Jejich konvenční předchůdci byli dekádami intenzivního vývoje vybroušené skoro k dokonalosti, ale elektřina je posunula na docela jinou úroveň.

To nás přivádí ke klíčové informaci, kolik obě auta ujedou na jedno nabití – a tedy k tomu, jak jsou použitelné ve skutečném životě. Megane E-Tech slibuje z baterie o kapacitě 60 kWh vymáčknout dojezd 450 kilometrů, zatímco ID.3 dosáhne s 58kWh baterií pouze na hodnotou 417 km (není to jen o těch 2 kWh rozdílu v kapacitě, Megane také umí jezdit o pár kWh/100 km úsporněji). To znamená, že s nimi není problém jezdit krátké trasy po městě a v jeho okolí a nabíjet jednou za týden, nebo najíždět stovky kilometrů s krátkou pauzou na dobití po nějakých 300–350 kilometrech (podle tempa a podmínek).

A nabíjení není problém ani v jednom z nich, Francouz má ale mírně navrch – v případě DC rychlonabíjení zvládá ID.3 až 100 kW výkonu (125 kW u vyšší verze Pro S s baterií 77 kWh) a Megane dokonce 130 kW, u pomalejšího AC nabíjení umí ID.3 využít nabíječku s výkonem 11 kW, Megane kontruje nabíjením výkonem až 22 kW, takže pokud vyloženě nespěcháte, můžete i ve veřejném prostoru nabíjet Megane poměrně rychle a šetrně.

Další zajímavou odlišností je to, jak se mírně liší filozofie obou značek v přístupu k regenerativnímu brzdění. Zatímco Megane umožňuje pádly pod volantem nastavit rekuperaci ve čtyřech úrovních (od plachtění po řízení jedním pedálem), ID.3 má jen režim plachtění a řízení jedním pedálem. Ale víc nepotřebujete, pokud si zapnete chytrý asistent, který díky datům z čelního radaru, kamery pro čtení značek a GPS podkladům dokáže intenzitu rekuperace měnit automaticky: sám zpomaluje, když zpomalují auta před vámi, když přijíždíte k rychlostnímu omezení nebo začátku obce, ale třeba i když dojíždíte ke kruhovému objezdu. Funguje to perfektně a přirozeně při defenzivním stylu jízdy, ačkoliv to zároveň nemusí vyhovovat všem (jde samozřejmě i vypnout).

Zatím je to pekelně vyrovnané, že? To proto, že to nejdůležitější hledisko jsme si nechali až na konec – pojďme se podívat do interiérů. Volkswagen se u ID.3 snažil udržet minimalistický designový styl exteriéru i v kabině a výsledek by byl nejspíš docela povedený, kdyby designérům zákeřně nepodrazili nohy účetní a softwaroví vývojáři.

VW totiž na materiálech dost nepokrytě šetřilo (ještě drsněji než třeba u osmičkového Golfu) a některé plasty jsou tak horší než v Polu s poloviční cenovkou. Miniaturní pětipalcový displej před řidičem poskytuje naprostý nedostatek informací (připlatit si za průhledový displej je tak skoro povinnost) a spolu s absencí fyzických ovládacích prvků si vynutilo sdružit všechny funkce do 10palcového dotykového infotainmentu (lišta pod ním ovládající nastavení teploty a hlasitosti v praxi není moc použitelná), který je tak zbytečně složitý a náročný na používání. Navíc nepatří k nejrychlejším a některé funkce stále nejsou dotažené.

To Renault do kabiny Meganu mohutně investoval a je to znát na kvalitních materiálech a propracovaných dekorech – navíc francouzští designéři netrpí obsesí lesklými černými plasty, takže si ušetříte hodiny leštění upatlaných ploch. Přístrojový štít má 12,3palcový displej a infotainment (s úhlopříčkou 9 nebo 12 palců) staví na systému Android, takže vedle Google map přináší vaše oblíbené aplikace a propojení s Google účtem a navíc je solidně optimalizovaný a odladěný, takže je svižný a nemrzne. Pod ním také zůstaly fyzické ovladače klimatizace, dotykové ovladače na volantu má Megane také použitelnější. Tady prostě vítězí na plné čáře Francouzi.

Což by pro Němce měla být tak trochu národní tragédie, protože to vždy bývalo naopak. Vždycky to byl Volkswagen, kdo určoval úroveň v daném segmentu. Ale nová éra masové elektromobility svým způsobem postavila všechny znovu na startovní čáru – a konkurence najednou ukazuje, že má lepší odraz ze startovních bloků (kromě Meganu to potvrzuje třeba ještě Enyaq iV). Neznamená to, že by VW ID.3 bylo špatné auto. Znamená to jen, že Renault Megane E-Tech je lepší auto.

Ceník Renaultu Megane E-Tech aktuálně začíná na částce 970 000 Kč za slabší variantu, výkonnější s větší baterií pořídíte již za 1 090 000 Kč a v nejvyšší výbavě za 1 240 000 Kč. Volkswagen omezil nabídku a ID.3 aktuálně nabízí pouze v jedné variantě GO! s baterií 58 kWh (je nejoblíbenější a automobilka u ní zaručuje nejrychlejší dodání) za základní částku 1 228 900 Kč.