Den s řidičem tramvaje: Silniční vlaky nemají volant, brzdí magnety a na požádání sypou písek

Pokud bychom měli vzpomenout nejznámějšího českého řidiče tramvaje, patrně bychom mysleli Jardu Kopečka, fiktivní postavu ze satirického seriálu Kopečkovic vysílaného v rámci pořadu Tele Tele.

Jenže Jarda už pár let nejezdí, proto jsme vyrazili do libereckého dopravního podniku, kde se nás ujal bývalý kamioňák, dnes ostřílený tramvaják Jakub Erben. Spolu s ním jsme zjistili, jak to za řídicí pákou silničního vlaku vlastně chodí.

Možná se ptáte, proč používáme pojem silniční vlak? Inu tramvaj jako taková je drážním vozidlem, podobně jako třeba trolejbus, proto nemá registrační značky, smí se pohybovat jen po schválené trase a pro její řízení vám obyčejný řidičák nestačí.

„Je to tak, abyste se mohli stát šoférem tramvaje, je sice nutné vlastnit řidičák skupiny B, ale ještě k tomu potřebujete drážní průkaz. Cesta k němu vede přes komplexnější lékařské vyšetření, psychiatrický pohovor a teoretické i praktické zkoušky. K tomu je tu podmínka minimálního věku 21 let, a to bez výjimek,“ uvádí problematiku hned u vstupu do vozovny Erben.

Na nic nečekáme a rovnou jdeme do zmodernizovaného vozu na prohlídku. Velkou zvláštností je, že drtivá většina tramvají má plně funkční kabinu pro řidiče. Samostatné salonní vozy, jako mají například vlaky, u nás více méně neexistují.

„Jak si můžete všimnout, tramvaj nemá volant, nýbrž brzdu/plyn ovládám pákou po mé levé ruce. Zbytek funkcí obsluhuji dedikovanými fyzickými ovladači,“ popisuje Erben šoférské místo.

My ještě dodáme, že běžné dosud nejsou ani ovládací dotykové displeje a rovněž přidáváme zajímavost, že tramvaj potřebuje na rozdíl od trolejbusu jen jednu trolej (kladný pól), neb si záporný pól bere od kolejí.

Než nás kolega Erben pustí na své místo, otočí se a ptá, jestli známe jednu velkou výhodu tramvají. My sice tipujeme, ale tohle by nás nenapadlo: „Protože má (téměř) každá tramvaj řídicí kabinu, můžete si v případě poruchy hlavního vozu tandemové soupravy pomoci tím druhým a odtlačit jej. To se vám u vlaku většinou nepovede,“ vysvětluje Erben.

Sedáme do odpruženého kapitánského křesla a rozhlížíme se po palubce. Pohledem ven z vozovny vidíme spleť kolejí, takže nás přirozeně napadá otázka, jak řidič různé výhybky ovládá.

„No to je jednoduché, přes rádio. A když se šofér náhodou splete, tak může vycouvat, nicméně to se musí přesunout dozadu k jednoduchému ovládacímu pultu, především kvůli bezpečnosti,“ odpovídá Erben.

Jak cirka 15tunová tramvaj vlastně brzdí? Logicky si řeknete, že elektromotorem a dále klasickými brzdovými čelistmi (v nízkých rychlostech), nicméně velkou práci odvedou zejména elektromagnety, které se přisají na kovové koleje a začnou působit skutečně mocnou silou.

Do toho mají vozy jednoduchou protiskluzovou ochranu simulující práci ABS a také systém posypu kolejí pískem, což pomáhá především při jízdě po kluzké koleji.

„Tramvaje disponují rovněž nouzovým tlačítkem pro okamžité zastavení. Po jeho stisku se aktivují naprosto všechny brzdové systémy naplno. Vůz pak obvykle zastaví během několika sekund,“ upozorňuje Erben.

Kdekoho zajímá, jak rychle tramvaj frčí, nicméně její omezovač je standardně nastaven na 65 km/h, plus je řidič svázán drážními předpisy, takže se nějaké „rychle a zběsile“ úplně nekoná.

Náš mentor nám dále vysvětluje, že kromě klasických semaforů musí řidič sledovat taktéž návěstidla, a to kvůli směru výhybky a jejímu stavu (uzamčení). K tomu dodává, že nejzáludnější jsou obvykle ostřejší oblouky, kde je třeba citlivě snižovat rychlost jízdy, především za zhoršených adhezních podmínek, což platí i pro stoupání/klesání.

„Stejně jako u trolejbusů máme na vrchním vedení izolované úseky, kde nelze čerpat proud. Třeba v takové koloně je tak nutné dbát na to, aby šofér v takovém bodě nezastavil, protože pak už se, pokud stojí na rovině, většinou nerozjede,“ varuje před potenciálním malérem Erben.

Opět dodáme zajímavost, že stejně jako trolejbusy mají i tramvaje vrchní sběrače proudu vybavené uhlíky, nicméně jejich průměrná životnost je díky velikosti 80 000 kilometrů, zatímco u prvních jmenovaných jen cirka 2 000 kilometrů.

Přesouváme se do salonu a zkoumáme informační tabuli pro cestující. Do toho se Jakuba Erbena ptáme, co ho na práci nejvíc baví:

„No oproti jízdě v kamionu mám pevný pracovní harmonogram, do toho mě zajímá technika a ani finanční ohodnocení zde není špatné. Jo a sem tam se najdou i cestující, co nás řidiče pochválí,“ odpověděl Erben.

Přišla zajisté i otázka z druhé strany, tedy negativa každodenního provozu: „Rozhodně mě nebaví neukáznění chodci a řidiči. Každý den ty samé chyby, každý den zamezuji desítkám střetů. To mě fakt štve,“ zareagoval zkušený řidič.

No a jaký by měl řidič tramvaje být? Názor Jakuba Erbena je takový, že tato práce je vhodná pro kliďase s empatií. Naopak výbušné povahy podle něj za řídicí páku tramvaje nepatří.

Řízení tramvaje se sice může zdát jednoduché v tom, že jedete po předem dané kolejové trase, nicméně jako šofér musíte navíc sledovat návěstidla, pracovat s výhybkami, daleko více předvídat a prakticky denně zabraňovat kolizím.

Všechny naše Dny s řidičem naleznete zde.

Do toho drážní vozidlo nemá volant ani klasické pedály, ovládá se v podstatě jen jednou pákou umístěnou vlevo. Couvání pak znamená přesun na zadní pracoviště a klesání/stoupání za snížených adhezních podmínek kolikrát velkou porci adrenalinu. S tím vším se dá pracovat, ovšem s lidskou hloupostí? Tak s tou moc ne, protože je prý nekonečná a dost často nevyzpytatelná…