Proč auta mají TPMS? Nejde tolik o bezpečnost, nýbrž o emise

Systém kontroly tlaku v pneumatikách se dostal do povinnosti pro většinu nových/nově globálně homologovaných aut v EU od listopadu 2014. Tomuto nařízení předcházela řada výzkumů, mezi nimi také kampaň Bridgestone (2005–2010) zacílená na pneumatiky nazvaná „Přemýšlej, než vyjedeš!“

Tyto a další akce totiž ukázaly, že řada řidičů jezdí na podhuštěném obutí, což vede ke zvýšení spotřeby paliva a ke zhoršení jízdních vlastností. Vydané nařízení však primárně cílilo na ony „zbytečné“ emise navíc.

Konkrétně EU totiž predikovala ušetření skoro pěti miliard tun CO2 za rok za „nepropálenou“ jednu miliardu litrů paliva. Abychom byli úplní, dodala také, že tato povinná technologie teoreticky pomůže předejít cirka 2 % nehod.

Důvody vzniku tedy znáte, ovšem jak systém měření funguje, na jaké druhy se dělí a čím může překvapit? O tom všem jsme si popovídali s Milanem Krupičkou, zkušeným specialistou z Královéhradeckého pneuservisu Proxima Pneu.

Technologii TPMS dělíme na přímou a nepřímou. Ta nepřímá pracuje za využití systému ABS, který si po uložení dané hodnoty tlaku načte, jak rychle se jednotlivá kola otáčí. Pokud dojde ke změně tlaku, obvykle k jeho snížení, samotná bočnice pneumatiky se „zbortí“, což nepřímé měření detekuje jako závadu (kolo se jinak otáčí) a informuje řidiče pomocí varovné kontrolky.

Jednoduchý systém má ovšem několik úskalí. Ačkoli je legislativou nařízené, do jaké doby má TPMS odhalit únik/přetlak vzduchu v pneu, problém nastává u nízkoprofilových pneumatik, případně u těch, které mají zesílené bočnice.

Takové obutí se totiž při ztrátě tlaku příliš „nebortí“, takže vám nepřímé TPMS může nahlásit upozornění až ve chvíli, kdy už je daná pneumatika na odpis. Do toho se technika musí prát ještě s působením vnějších vlivů, tedy například s vibracemi, teplotou nebo přímým sluncem mířícím třeba jen na polovinu automobilu/kol/pneu.

Podle Krupičky je nevýhodou dále fakt, že nepřímý systém neumí zobrazit aktuální hodnotu tlaku a obvykle vám ani neřekne, jaká pneu je podhuštěná/přehuštěná. Vy tedy musíte po upozornění fyzicky zkontrolovat ideálně všechna kola a po úpravě tlaku dané hodnoty uložit, a to dedikovaným tlačítkem nebo potvrzením v infosystému vozu.

Specialista ještě poukazuje na to, že mnoho lidí tuto kontrolu zanedbává a po rozsvícení varovné kontrolky pneu prověří maximálně pohledem či kopnutím, načež celý problém „vyřeší“ znovuuložením tlaků. Tím však takoví řidiči riskují nastavení nevhodného tlaku jako „správného“, což může v konečném důsledků vést až ke zhoršení jízdních vlastností, destrukci obutí či k nehodě.

K přímému měření tlaku řada automobilek utekla z toho důvodu, že monitoring přes ABS nebyl schopen dostatečně rychle a kvalitně odhalit potenciální problém.

Aktivní TPMS tak představuje tlakové či ještě teplotní čidlo spárované s ventilkem a řídicí elektronikou s aktivním vysílačem (dnes v EU na normované frekvenci 433 MHz), přičemž to vše živí energií vestavěná nevyměnitelná baterie s průměrnou životností čtyři roky.

Přímý systém monitoringu tak posílá konkrétní informace o tlaku či teplotě v každé pneumatice, proto jako řidič máte daleko jasnější přehled o tom, co se děje a u jakého kola.

Tyto „chytré“ ventilky mají ovšem několik nevýhod, specifik a úskalí. Tak prvně jde o jejich omezenou životnost, jakmile jim totiž dojde integrovaná baterie, měníte část nebo rovnou celý díl. Záleží totiž na výrobci, do jaké míry udělá měřič rozebíratelný. Pokud dostatečně, lze nahradit též různé průchodky nebo těsnění, což může potenciálně nefunkční ventil kolikrát zachránit.

Specialista z Proximy ještě dodává, že pokud se nevybije nevyměnitelný akumulátor, může „odejít“ samotná řídicí elektronika, nicméně to se příliš často nestává.

Dejte si pozor rovněž na obal ventilkové části. Gumové provedení se obvykle používá u vozů s konstrukční rychlostí do cca 210 km/h, nicméně bouráky svištící nad touto hranicí mají obvykle kovové obaly. Proč? Inu guma objímající ventilek by se mohla ve vysokých rychlostech natolik „ohnout“, že by ztratila své těsnicí vlastnosti.

K přímému TPMS se váže ještě jedno pravidlo. Čepička ventilku by měla být buď plastová, nebo výrobcem předepsaná (hliník apod.). Spousta kovových materiálů/aftermarketových ozdobných hlaviček není pro spojení s ventilkem přímého měření vhodná, jelikož díky zubu času a vnějším vlivům dochází k trvalému spojení obou částí. Řešením je pak většinou kontrolované zničení starého ventilku a výměna za novou část/celý nový díl.

V neposlední řadě může během přezouvání pneumatik dojít k mechanickému poškození samotného TPMS ventilu, a to neodbornou manipulací, (de)montáží nebo jen nešťastnou náhodou.

Dostáváme se k tematickému celku diagnostiky a párování TPMS s autem samotným. U nepřímého měření je to snadné, což potvrzuje i sám Milan Krupička, tam stačí nahustit pneumatiky na předepsané tlaky a hodnoty uložit dle pokynů (návodu) výrobce vozu. Pro případnou detekci vadného ABS pak lze užít příslušnou automobilovou diagnostiku, případně nefunkční komponent (snímač, kabel) vyměnit.

Poněkud sofistikovanější je to zajisté s technologií přímého měření, která nabídne různé párovací postupy, vždy odvislé podle předpisu výrobce.

Některé TPMS ventilky jsou takřka „plug and play“ a napárují se skoro samy. Jiné se s autem sice spojí samočinně, nicméně jejich aktivaci už je nutné realizovat pomocí speciální diagnostiky. Někdy je rovněž potřeba provést několik mechanických úkonů ve vozidle samotném, například v infosystému nebo třeba stisknutí páčky blinkrů.

Zeptali jsme se na rozdíly mezi originálními aktivními TPMS ventilky a neoriginálními. Podle Krupičky mezi těmito výrobky nejsou zásadní rozdíly, kolikrát ty aftermarketové prý vydrží kvůli větší baterii déle. Druhým dechem však specialista varuje před nákupem ventilků u neodborných prodejců či přes některé e-shopy, u nichž není zaručena dostatečná technická znalost/podpora. Pro správný výběr ventilků TPMS je třeba mít přesná data o vozidle a na základě nich zvolit kompatibilní měřiče tlaku.

Pro řadu auto/pneuservisů jsou poté nákupy (a následné prodeje/montáže) neoriginálních TPMS ventilků od renomovaných dodavatelů velkou výhodou, jelikož tito odborní prodejci poskytují obvykle podrobný informační servis k montáži, párování i k celé problematice TPMS. A to vše i přesto, že se tato podpora může odrazit na konečné ceně výrobku.

Jistě vás zajímá také cena, ovšem ta je mnohdy dost rozličná i co se týče značek. V průměru však zaplatíte za jeden ventilek systému přímého měření TPMS asi 1 200 Kč. Jde skutečně o průměr, neb některé kusy se dají koupit už za 400 Kč, jiné za 800 Kč a další zase vyjdou klidně na dva a více tisíc korun za kus.

A jaká bude budoucnost? Technologie přímého měření tlaku v pneu začne pronikat také do odvětví nákladní dopravy. Dále se už roky experimentuje s integrací TPMS ventilu přímo do pneumatiky či ráfku a také se výrobci snaží dělat jednotlivé senzory/díly menší i lehčí.

Abychom to spolu s Milanem Krupičkou shrnuli – technologie nepřímého měření těží ze své konstrukční jednoduchosti, ale bojuje s přesností. Jde však o prakticky bezúdržbový systém, který vám navíc umožní přehození kol v pohodlí vlastní garáže či někde jinde.

To přímé měření je o poznání přesnější, sofistikovanější a konkrétnější, avšak finančně náročnější na provoz. Více méně vylučuje „domácí“ přezouvání, a pokud jste zvyklí na přehazování zimní/letní sady, tak vás patrně nemine nákup druhé sady (4 ks) aktivních TPMS ventilků.

Závěrem jsme se s Milanem shodli, že je vlastně dobře, že je systém monitoringu tlaku v pneu ve vozidlech přítomen. Je totiž řada řidičů, kteří mohou jet na téměř prázdné pneumatice a vůbec jim to nepřijde divné, respektive si ani neuvědomí, že je něco špatně. Další věcí je pohodlí přímých ventilků TPMS, kdy šofér jednoduše vidí, jaké kolo mu ušlo a kolik vzduchu do něj musí doplnit.

A jak jste na tom vy? Jaký systém TPMS preferujete? Anebo jste toho názoru, že přímé i nepřímé měření tlaku v pneumatikách není vůbec potřeba? Hlasujte v anketě níže a dejte nám do komentářů pod článek vědět, co si o tomto tématu myslíte.