Hlavní obsah

Veteráni: Jaguar XJ40 – Aristokratické retro s nadčasovým komfortem

Foto: Jan Majurník

Jaguar XJ6 typ XJ40 šel svého času po krku luxusním limuzínám typu BMW řady 7 nebo třídě S od Mercedesu. Svými vlastnostmi však nezklame ani dnes a moderní auta v lecčem předčí

3. 9. 2020

Stará auta nejsou skvělá jen pro svoje stáří. Aby získala svůj společenský status, měla by být v něčem výjimečná. Globálně nepříliš profláknutý Jaguar XJ6 typ XJ40 působí na první pohled hodně retrospektivě, ovšem to patří mezi jeho přednosti. Jak se chová luxusní britská limuzína z 90. let na silnici, proč má tak komfortní podvozek a v čem předčí kdejaký moderní vůz?

Článek

Potkat takový Jaguar XJ6 typ XJ40 na silnici, to se vám jen tak nepoštěstí. Díváte se na kousek, který má už od výroby (1993) jednoho majitele, jenž si vůz vybral zejména kvůli „oldschoolovému“ designu. Abyste se více ponořili do „jaguáří“ tematiky, doporučujeme nejprve přečtení článku o historii typu XJ40.

Foto: Jan Majurník

Jaguar XJ6 typ XJ40 si mnoho lidí zamilovalo právě kvůli jeho retro designu

Automobil měří na délku 4 988 milimetrů, na šířku 1 793 milimetrů, dosahuje výšky 1 356 milimetrů a jeho rozvor činí 2 870 milimetrů. Bez řidiče (pohotovostní hmotnost) vozidlo váží 1 775 kilogramů a není se čemu divit, jde o robustní britskou limuzínu se vším všudy.

Pohonným srdcem testovaného aristokrata je celohliníkový řadový šestiválec DOHC s objemem 3 239 kubických centimetrů. Jeho výkon 146 kW (198,5 k) při 5 250 otáčkách za minutu doplňuje točivý moment 298 Nm dostupný už v 4 000 otáčkách za minutu. Jako zajímavost uvádíme, že spodní části vaček i hrníčková zdvihátka tohoto motoru jsou permanentně smáčené v oleji v přepážkových vaničkách. Díky tomu pak nedochází ani po delší odstávce k suchému tření.

Foto: Jan Majurník

Celohliníkový šestiválec byl šikovně zkonstruován a na materiálech neošizen

Vozidlo bylo už tehdy dostupné s výkonnějšími motory, v roce 1993 také s vidlicovým dvanáctiválcem, nicméně podle majitele nabídl zastavěný 3,2litrový šestiválec na svoji dobu dostatečnou, ne-li nadprůměrnou dynamiku. Na dálkových trasách se spotřeba benzinu pohybuje mezi 10 až 11,5 litru na sto kilometrů, hezky svižným tempem. Ani na pumpách nebudete příliš často, nádrž uložená vertikálně mezi zadním opěradlem a zavazadelníkem totiž pojme 86 litrů paliva. Na pochvalu je také zvuk pohonné jednotky i její vyladění.

Vyprodukovaný točivý moment putuje skrze vyladěnou pětirychlostní mechanicky ovládanou převodovku na zadní nápravu. Předmětný manuál také není bez zajímavosti. Převodová skříň má na svém konci třetí bod uložení agregátu (motor a převodovka), a to v držáku s vinutou pružinou a třecím polyuretanovým tlumičem. Že vám technická hantýrka nic neříká? V praxi má tato vychytávka za následek pohyb řadicí páky při jízdě po nerovnostech. Působí to, jako by agregát plul na vlnách.

Foto: Jan Majurník

Za jízdy se řadicí páka skutečně pohybuje a jde o velmi efektní pohled

Majitelé luxusních limuzín volí zpravidla samočinné řazení, nicméně tehdejší automaty znatelně ubíraly na dynamice. Přítomný pětikvalt navíc potěší vysokou přesností řazení a spíše delšími dráhami.

Tradice se zlobící samonivelací

Přední zavěšení je zde řešeno nejtradičnější formou, tedy dvojitým lichoběžníkem a vinutými pružinami. Řízení ještě vylepšuje volantová tyč s vloženým pryžovým členem, jenž slouží pro utlumení přenosu vibrací. Technická kouzla však hledejte v lichoběžníkovém zadním zavěšení.

Foto: Jan Majurník

Přední zavěšení (na snímku) je řešeno tradiční formou, kouzla se dějí až vzadu

Jediné příčné rameno každého zadního kola má osu kývání přísně paralelní s podélnou osou vozu, což je v konstrukci moderních podvozků neobvyklé, nicméně toto řešení přináší jednoduchou kinematiku v příčné rovině vozu – zkrátka to funguje. Samostatné horní rameno zde nehledejte. Namísto něj tu pracuje kloubově uchycená těhlice na spodním rameni dole, kterou vynáší axiálně zatížená hnací hřídel, na obou koncích opatřená křížovými klouby.

Foto: V. B.

Kinematické schéma určené pro odborníky do hloubky ukáže, v čem tkví genialita zavěšení Jaguaru XJ40

Tento typ zavěšení se objevil kvůli úspoře neodpružených hmot u Jaguaru D-Type už v 50. letech. Po odšroubování pružící jednotky se lze snadno přesvědčit o lehkosti závěsu a nulových pasivních odporech. Dnes se obvykle používá odlišná konstrukce závěsu s vysokými pasivními odpory, což má za následek brzkou únavu pryžových bloků (silentbloků).

Foto: Jan Majurník

O autě se dá říct, že při jízdě po silnici spíše pluje. Přirovnání k pohodlí zaoceánského parníku je na místě

Samotná pružící a tlumicí koaxiální jednotka se skládá z tlumiče, misky a pružiny. Tlumič se systémem pro udržování světlé výšky automobilu disponuje až 70 milimetrovým kontrolním přízdvihem a jeho práci koriguje čidlo/řídicí jednotka umístěná u zadního zavěšení, ovládající výkonný hydroblok pod předním světlometem. Čerpadlo systému je pak hnané od pohonu rozvodů (ty jsou zde řešeny duplexními řetězy).

Podle majitele Jaguaru nejsou samonivelační pružící jednotky příliš spolehlivé, fungují na kapalinu z citroënů, jenž se musí nejpozději ob dva roky měnit. Systém však lze snadno vyřadit z provozu, a to připojením hydraulického ventilu k relé, které jej permanentně otevírá do krátkého okruhu. Další možností je přestavba podvozku na běžnou konstrukci.

Foto: Jan Majurník

Samonivelační pružící jednotky nejsou příliš spolehlivé. Jako řešení se nabízí systém vyřadit, nebo podvozek přestavět na běžnou konstrukci

Neplánovaně drifterem

Na komfort nebo žehlení nerovností se nedá stěžovat, tedy až na jízdu ve vyjetých kolejích v asfaltu. Tehdy se pohodlí změní v potenciální dobrodružství, kdy je více než vhodné vozidlo dobře znát a připravit se na preventivní směrovou korekci.

Málokterá luxusní limuzína jde do přetáčivého smyku tak snadno jako XJ40. Mnohdy dokonce nechtěně. Naprostou nutností jsou kvalitní pneumatiky s vysokou adhezí na mokru, jinak si koledujete akorát o malér.

Foto: Jan Majurník

Do obřího kufru se vejde plnohodnotné rezervní kolo, hudba a ještě zbude spousta místa

Samotný posez za volantem není vůbec špatný, nicméně vhodný pro řidiče s kratšíma nohama nebo výškou do 185 centimetrů. Sedadla ve standardu nabízí elektricky ovládané výškové seřizování a manuálně nastavitelnou bederní opěrku. Prostornější lidé budou trochu bojovat se šoférskou pozicí, nebo mohou využít královský prostor vzadu. Především k tomu byly a jsou luxusní limuzíny vyráběny.

Foto: Jan Majurník

Interiér nadchne kombinací materiálů i zpracováním. Místo řidiče však není vhodné pro vysoké lidi s dlouhýma nohama

Mezi nejméně spolehlivou součástku zkoušeného „jaga“ patřil termostat. Selhal celkem dvakrát, a to po zhruba 40 tisíci ujetých kilometrech. Od poslední výměny uskutečněné v roce 1998 však slouží dodnes. Ačkoli měly vozy typu XJ40 (1986 až 1994) první dva roky výroby trable s elektroinstalací, problémy se podařilo odstranit a elektrická síť poté získala status robustní a spolehlivé.

Jaguar XJ6 typ XJ40 dnes patří mezi zasloužené youngtimery a protagonisty britského entuziasmu při tvorbě vozu pro nové tisíciletí. V rámci předností nabídne vysoký komfort, jímž překoná kdejakou současnou modernu, a tradiční designové prvky typické pro historické jaguary. Věkem jde sice o šelmu-seniora, ovšem nebojácnou a se schopností vytasit drápy, rozdovádět svůj řadový šestiválec a ukázat dnešním přeplňovaným tříválcům, zač je toho opravdové auto. Pokud vás Jaguar zaujal, nemusíte hned zastavovat dům. Pěkné kousky s nájezdem do 100 tisíc kilometrů lze sehnat za zhruba 300 tisíc korun.

Reklama

Sdílejte článek