Toyoty Hilux a 4Runner mají možná stejný základ, ale přesto se liší. Legendy jsou obě

Legendární Hilux se objevil v roce 1968 a od té doby je tu s námi. Já se dnes vrátím v čase ale o kratší interval, konkrétně k páté generaci N100, která se už kdysi jako nová prodávala i u nás. Její výroba totiž začala v září 1988. Poprvé se tedy i čeští řidiči mohli seznámit s nezničitelným pick-upem. Jméno bylo zkratkou high luxury, tedy vysoký luxus, ale to podstatu auta vlastně nikdy nevystihovalo. Hilux byl pohodlné auto s výbavou, designem Shigea Asaie a technologiemi, ale luxusní byl snad jen ve srovnání s pracantem Stout. Na fotkách vidíte šedý exemplář, skutečného pracanta s dvojkabinou a motorem 2.4D. Jde o auto z roku 1995, takže má za sebou facelifty z let 1991 a 1994. Stojí na odolných ocelových discích a pod dveřmi má šikovné nášlapy.

Model 4Runner je osobní varianta odvozená od Hiluxu, která má stejný základ a nahradila starší Trekker vyvinutý pro americký trh s výrobcem karavanů Winnebago. Ostatně asi si vybavíte starší test verze Hilux Surf, 4Runner je v podstatě stejné auto s jiným názvem, které se vyrábělo od roku 1983. Tedy, abych byl přesný, tohle je druhá generace, jejíž výroba začala v roce 1989 a mohla být tří- nebo pětidveřová, ovšem třídveřová je dost vzácná. Na fotkách je tedy právě pětidveřový 4Runner SR5 z roku 1992. Číslo v názvu symbolizuje pohon všech čtyř kol a slůvko runner mělo vyjádřit, že ho nic nezastaví a dostane se všude. A když mám možnost porovnat jej ve stejném čase s pracovním Hiluxem, neodolal jsem. Na první pohled jsou ta auta stejná, ale přece jiná, tak schválně, jestli i jinak pojedou.

Model 4Runner je prostě krásný. Vývojáři na rozdíl od první generace neupravovali Hilux, ale postavili si na rám vlastní, jen povědomě vypadající, ocelovou karoserii, ovšem už bez sundavací zadní části střechy. Design se odlišoval díky jiným maskám, světlům a nárazníkům, dostal i větší porci chromu. A jsou zde ještě krásná litá kola. V roce 1991 přišel facelift, měnily se nárazníky a světlomety, Hilux však zůstal stejný. Že se 4Runner povedl, to si mysleli i zákazníci, ale také kritizovali i nějaké ty kompromisy proti běžným SUV - základ v pracovním pick-upu se zkrátka nezapřel. Na některých trzích se místo něj prodávaly raději osobnější Land Cruisery.

Uvnitř je 4Runner pohodlnější a působí luxusnějším dojmem. Líbí se mi prostornost zachovalého interiéru s krásným původním čalouněním, a dokonce i vzadu je víc místa pro nohy. Odkládacích prostor mají obě auta poskrovnu, ale v obou jsou měkká a pohodlná sedadla, která také odfiltrují nějaké ty hrboly v terénu. Mezi sedadly je vyšší loketní opěrka. Plasty jsou nevýrazné a nijak neoslní, ale svůj účel splní. A je tu i klimatizace. Zavazadlový prostor je slušně prostorný, ale abyste otevřeli křídlové dveře, musíte kompletně stáhnout okno. Pak spodní část sklopíte jako u pick-upu. U Hiluxu je interiér víc spartánský, nenajdete tu ani otáčkoměr.

Sourozenci mají společnou rámovou konstrukci a pohon všech kol přes pětistupňový manuál. Přední pohon je ale připojitelný, standardně jsou poháněná jen zadní kola. Velmi příbuzná je i jejich motorizace, řadový čtyřválec s objemem 2 366 ccm. Jediný rozdíl je, že v Hiluxu je atmosférická verze 2L s výkonem 78 koní (58 kW) a ve 4Runneru jde o specifikaci 2L-T s turbodmychadlem. Díky němu výkon „dramaticky“ narostl na 90 koní (66 kW) v 4 200 otáčkách a točivý moment na 167 Nm ve 2 400 otáčkách. Zvuk obou verzí připomíná traktor, ale žádnému majiteli to asi nevadí. A traktor připomíná i jízdní dynamikou. Ani přeplňovaná verze není rychlá. Spíš bych řekl, že je dostatečně svižná, když jí dáte čas, tak se rozjede. Výhodou pro jakýkoliv servis je dostatek místa kolem motorů pod kapotou.

Hilux váží kolem tuny a půl, 4Runner má zhruba o 200 kilogramů víc. Liší se i v podvozku, byť u obou je nesmírně odolný. Zatímco Hilux má vpředu tuhou nápravu a listová pera, 4Runner sází na nezávislé zavěšení. A vzadu je další rozdíl. Oba sice mají tuhou nápravu, ale pick-up Hilux má listová pera, kdežto 4Runner vsadil na multilink a vinuté pružiny. Obě auta jsou velmi pohodlná na silnici, ale samozřejmě, že v lépe odhlučněném 4Runneru je jízda ještě příjemnější. Je sice lépe odhlučněný, ale ticho v něm není. Naštěstí mají obě auta posilovač řízení, což usnadňuje manévrování.

Obě auta mají pětistupňový manuál s redukcí. U modelu 4Runner byl za příplatek samosvorný diferenciál pro zadní tuhou nápravu, která má čtyřprvkové zavěšení a panhardskou tyč. Odpružení zajistí vinuté pružiny, zatímco Hiluxy měly listová pera. Mimochodem, ten diferenciál pocházel z kupé Supra, ale připlatil si za něj málokdo, ovšem v tomto autě je. Pořád ale mám houpavé devadesátkové SUV na rámu, s vůlí v řízení, a navíc s lenivým motorem. Nikdo tady po ostrém výkonu netoužil, a tak jej Toyota nenabídla.

Tyto toyoty jsou určené mimo silnici a tam jim to jde. Obě mají velkou světlou výšku, a tak se nezaleknou žádného terénu, který u nás můžete potkat. My totiž nejsme úplně země plná divočiny a téměř všude vám vede nějaká cesta, alespoň polní. Jediný limit je u Hiluxu zadní převis, ale jinak u nás asi nenajdete překážku, která by tyhle toyoty zastavila. U Hiluxu je jenom trochu diskomfortní, že se předek zapíná zámky v nábojích manuálně, kdežto u 4Runneru je to pákou v interiéru.

Výroba této generace Hiluxu skončila v srpnu 1997, kdy nastoupila šestá. V roce 2026 pak na trh dorazila už devátá generace. V případě 4Runneru se nyní prodává šestá generace a výroba této druhé skončila v srpnu 1995 a hned nastoupila třetí. Tato druhá se na prodej hledá složitě, moc se jich k nám nedovezlo. Vždy šlo o individuální import. Naopak Hiluxů je na trhu dost, jako nový se u nás prodával i za víc než milion korun. Osobní 4Runner vyhledávají zejména zájemci o aktivní životní styl, dobrodruzi a cestovatelé. Od třetí je to už ale spíš SUV, byť pořád extrémně spolehlivé.

Pátá generace Hiluxu se ještě prodávala jako Volkswagen Taro, ale hlavně si získala popularitu u různých, i neorganizovaných ozbrojených složek. Ano, tím jsem poněkud kulantně označil i teroristy, ke kterým ojeté Hiluxy dodnes míří do Afriky nebo na Blízký východ. Tam je kvůli jejich spolehlivosti a nesmrtelnosti vznětových motorů přímo milují. Pozor ale na zaseklý pohon všech kol, ten některé exempláře trápí. Objevuje se i koroze, hlavně na rámech aut a pak kolem kol, i na víku zavazadlového prostoru. Díly jsou spíš dražší, ale většina majitelů je nepotřebuje kupovat nijak často. A nečekejte kdovíjakou pasivní bezpečnost, to tehdy pro Toyotu bylo absolutně nezajímavé téma. Přesto patří její zákazníci k nejvěrnějším a podobných odolných teréňáků se neradi zbavují.

Ostatně Michal je hezkým příkladem, a když už jsem u něj byl, řeknu vám ještě pár slov o dalším kousku s pohonem všech kol – o jeho dodávce Hiace, kterou si přestavěl na obytnou. Její historie sahá do roku 1967, ale u Michala doma už je kousek čtvrté generace s dlouhým rozvorem z roku 2003. Poprvé se tato generace objevila v roce 1989 s kolmým čumákem, pak ale absolvovala několik faceliftů. V roce 1995 přišel tento příbuzný, poměrně nízký model s šikmou přední částí, který se kromě asijských trhů podíval i k nám do Evropy. Díky té přepracované přední části s koly před kabinou byla tato verze Hiace mnohem bezpečnější. Konzervativní design a slušná prosklená plocha představovaly také určitou konkurenční výhodu.

Auto se nabízelo jako dodávka i minibus. V tomto autě zůstala druhá řada sedadel, ale interiér je upravený na obytnou verzi. V Hiace je postel, odkládací prostory, malá kuchyňka, na boku markýza a na střeše spací stan s pochozím krytem a solární panely. Původní auto mělo křídlové dveře, ale to se Michalovi pro obytnou verzi nehodilo, takže je vyměnil za výklopné víko. Bohužel, prozatím sehnal jen červené. Nevýhodou Hiace totiž je, že není tak rozšířená, a tak se díly neválí na každém rohu. Vpředu je nastavitelný volant převzatý z RAV4 s airbagem řidiče, jinak výbava moc bohatá nebyla. Okna se stahují kličkami, na které Michal přidělal kolečka od skejtu, řadička je zase kulečníková koule. Sedadla Michal také upravil a vyměnil je za otočná z Volkswagenu Sharan, takže už Hiace není třímístná. Zvenku se na auto dala kola Mangels a přední rám z Volkswagenu Transporter T4.

Hiace měl motor vpředu a připomínal mnoho tehdejších dodávek, například i tehdejší Volkswagen Transporter. Jenže na rozdíl od nich měl velmi dobrý systém pohonu všech kol, který předčil většinu těch konkurenčních. Ano, neměl vyšší světlou výšku ani uzávěrky, ale i tak v lehkém terénu exceluje. Na silnici zase cením jeho stabilitu a solidní jízdní komfort, tedy na dodávku. Hiace není nepříjemná jako jiné dodávky z té doby, zejména ty francouzské, a komfortem připomíná osobní toyoty, například modely Corolla nebo RAV4. I pozice za volantem je příjemná, auto není ani přehnaně hlučné. Líbí se mi odkládací polička nad čelním sklem, ta u takto menších dodávek nebyla standardem.

Tuto Hiace pohání čtyřválcový turbodiesel 2KD-FTV D-4D o objemu 2,5 litru, je spojený s pětistupňovým manuálem. Byla to jediná motorizace, kterou Toyota v Evropě nabízela. S dvoutunovým autem nemá tolik práce, kolik bych čekal. Výkon je 102 koní (75 kW), což je dostatečné i pro auto s obytnou vestavbou. Vzadu je samosvorný diferenciál, který má mimo silnici pomáhat. Pozor ale na poměrně malý rejd.

Tento model Hiace skončil v roce 2012, neplnil totiž Euro 5 a nástupce se do Evropy už nepodíval. Toyota místo toho přebrandovala dodávky Peugeot Expert a objevila se první generace Proace. Tato spolupráce pokračuje a druhá generace Proace patří mezi populární dodávky, kterých je na silnici k potkání spousta.

Ovšem Hiace měly mnohem lepší pověst, a to zejména co se spolehlivosti týká. Jako nové stály víc než Transportery T4, dnes stojí mezi 200 až 500 tisíci. Je to prostě pravá toyota, a pokud se nikdo nevykašlal na servis a nekupuje nekvalitní díly, nic se s ní nestane. V Asii Hiace existuje dál a od roku 2019 se vyrábí už šestá generace. V Africe je potkáte na každém rohu, lepší dodávka do tamních podmínek není, byť se tam dostaly jako ojeté, většinou z Evropy, kde by už neprošly STK.