Na naftu zapomenete: Benzinová Toyota RAV4 sice žere víc, ale jednoduchá technika má minimum rizik

Určitě si ještě mnozí pamatujete dobu, kdy byl naftový motor v rodinném SUV vlastně jedinou myslitelnou variantou. Jakékoli podobné auto s benzinovým motorem bylo vlastně neprodejné, když nepočítáme tu hrstku fanoušků okrajových značek. A i třeba takové Subaru se muselo podřídit a přejít na naftu.

Jenže nadšení z nízké spotřeby kombinované se silou přeplňovaného dieselu brzy vystřídalo vystřízlivění z vysokých účtů za opravy. A když se k tomu přidaly složitosti jako částicové filtry (u některých aut s naprosto brutálními cenami i přes 100 000 Kč) a později i vstřikování AdBlue, začali se lidé zase vracet k benzínu.

Moderní benzinové motory navíc nemusí nutně jet hůř a žrát řádově víc. Jenže složitostí už se pomalu vyrovnávají dieselům a spíše si jen nevozí tu hromadu nespolehlivých emisních komplikací. Kdo chce ale opravdu jednoduchou techniku s minimem rizik, pořád tu pár možností má. Tak se na jednu pojďme podívat.

Na test jsme si v Auto ESA půjčili Toyotu RAV4 s benzinovým dvoulitrem o výkonu 112 kW a automatickou převodovkou a pohonem všech kol. Vůz českého původu z roku 2019 měl v době testu najeto už slušných 160 000 km a prodejce za něj chtěl rovných 400 000 Kč.

RAV4 je v inzerci slušně zastoupený model a na čtvrtou generaci je aktuálně na sauto.cz zhruba 50 nabídek. Nejdostupnější jsou od asi 220 000 Kč (nejčastěji s dieselem a vysokým nájezdem), nejdražší kusy končí u půl milionu za poslední ročníky méně ojetých hybridů s plnou výbavou.

Diesely a hybridy mají podobný tržní podíl, pětina aut má klasický benzinový motor. Dost aut má ještě manuální převodovku, v inzerci je více čtyřkolek. Benzinové verze, jako ta testovaná, jsou jen ve čtyřkolce. Koupíte je od asi 310 000 Kč. Kolem 400 tisíc je slušná nabídka rozumně ojetých kusů.

A jak si RAV4 stojí v bazarech? Odpovídá Filip Kučera z Auto ESA. „Toyota RAV4 patří v českých bazarech k absolutně nejvyhledávanějším modelům kategorie SUV. Zatímco trhu dominují hybridní verze, čistě benzínová varianta s motorem 2.0 Valvematic představuje velmi zajímavou a cenově dostupnější alternativu. Je to ideální volba pro konzervativnějšího zákazníka, který hledá mechanicky odolné auto s pohonem 4×4, ale nevyžaduje složitost hybridního ústrojí. V této kategorii SUV panuje silná konkurence. Zákazník, který zvažuje RAV4, se typicky dívá také po Mazdě CX-5 nebo Hondě CR-V. Proti nim si Toyota drží pověst etalonu spolehlivosti, což se odráží i v tom, že si extrémně dobře drží svou zůstatkovou hodnotu. Servisní náklady jsou u této atmosférické motorizace předvídatelné a pohybují se v rozumných mezích, protože odpadají rizika spojená s turbodmychadly či složitými systémy dieselových motorů. V Auto ESA klademe velký důraz na důkladnou předprodejní kontrolu, která zahrnuje více než sto parametrů. Díky tomu můžeme garantovat technický stav i u vozů s vyšším nájezdem. Tento konkrétní vůz a mnoho dalších v Auto ESA navíc pochází od plátců DPH, což přináší zásadní výhody pro firmy a podnikatele, kteří si mohou daň odečíst a výrazně tak snížit pořizovací náklady na své firemní flotily.“

Na čtvrté generaci Toyoty RAV4 je vidět, že už trochu zastarává, ale pořád je to funkční auto, kterému nic zásadního nechybí. Určitě si nikdo nebude stěžovat na klasické tlačítkové a otočné ovladače, protože komicky zpomalený a zastaralý dotykový displej je tu vyhrazen pouze na ovládání rádia a ne třeba klimatizace (která zase japonsky fouká jen na nohy).

Pár dalších japonských zvláštností tu je, ale když už si člověk najde akceptovatelnou řidičskou pozici za nepříliš široce nastavitelným volantem a naučí se ovládat podsvícení přístrojů (dost křiklavé), je prostě Toyota RAV4 takový ten klasický domácí spotřebič, do kterého nasednete, zařadíte voličem variátorové převodovky D a nad ničím nepřemýšlíte. Teď v zimě vás možná napadne jen to, že jste si měli připlatit za vyhřívané sedačky, ale RAVka aspoň začne brzy topit a látkové sedačky bez vyhřívání nejsou taková katastrofa jako promrzlá koženka.

Toyota RAV4 je tak podivně nezáživné a nudné auto, že se mi jakékoli zážitky související s jízdním projevem omezily jen na vysoký hluk od terénních pneumatik na testovaném autě. Evidentně bývalý majitel potřeboval jezdit často mimo zpevněné a udržované cesty, protože takové gumy bych čekal spíše na off-roadu nebo pracovním autě, nikoli na rodinném SUV. Kdo neplánuje překonávat každý den hluboké bahno, asi si na auto dá klasické gumy, které nebudou tak hučet.

Dálniční přesuny tak byly spíše utrpení, navzdory pověstem však není kombinace benzinového dvoulitru a automatu CVT tak špatná. Motor zabírá plynule, vyloženě zdechlý není a na klidné cestování s rodinou to stačí. Jen se musíte rozloučit s nízkou spotřebou. Pod 8 l/100 km to jde jen mimo město a dálnice, běžně pojedete tak za devět. CVT sice udržuje motor v ideálních otáčkách (klidně i pod 2500 1/min ve 130 km/h), ale aerodynamika zvednuté krabice a jízdní odpory terénních gum a povinné čtyřkolky si vyberou svoji daň.

Ve většině jízdních situací se tady se čtyřkolkou taháte úplně zbytečně, ale pokud víte, že tuto koncepci využijete, asi s tím dokážete žít. Při dnešních cenách paliv vám stejně může být jedno, jestli auto bere sedm nebo devět litrů, protože nejvíce vás nakonec bude stát servis, pojištění a věci okolo.

Technika je naštěstí u RAV4 spolehlivá. Motor 2.0 Valvematic má sice složitý systém proměnného časování a zdvihu ventilu, který je citlivý na zacházení a olejový servis, ale celkově je to dobrý motor. Nic víc než rozumné zacházení a včasný servis nepotřebuje. U manuálů se může stát, že neopatrný řidič motor „přetočí“ a uměla také selhat samostatná řídící jednotka systému proměnného zdvihu ventilů za hrozivých 59 133 Kč.

Není tu žádné turbo, nepřímé vstřikování není moc náchylné na kvalitu paliva a hlavně tento motor nezná ředění oleje benzinem či karbonování. Údržbu usnadňuje i hydraulické vymezování ventilové vůle. Jestli tady něco bude zlobit, tak maximálně vadný měřič hmotnosti nasávaného vzduchu (originál 12 005 Kč, druhovýrobní alternativa do 4000 Kč), případně bude v sání netěsnost (přívodní trubka 4 654 Kč). A to není pro peněženku nic dramatického.

Standardní servisní plán je roční s limitem 15 000 km pro prohlídku a výměnu oleje (4,2 l oleje SAE 0W-20 nebo 5W-30 API SN). Po dvou letech se mění navíc brzdová kapalina a kabinový filtr. Po čtyřech letech nebo už 30 000 km by se měl vyměnit olej v zadním diferenciálu a rozvodovce u čtyřkolek (zhruba půl litru oleje SAE 75W-85 API GL-5). Doporučené je i vyměnit olej v automatu. V CVT převodovce je totiž 7,1 l oleje Toyota CVT FE, ale při výměně vytečou obvykle jen asi dva litry. Zapalovací svíčky mají interval výměny až 90 000 km, stejně tak chladící kapalina.

Když už jsme nakousli automat, tak je nutno připomenout, že povinná výměna oleje v servisním plánu není a rozhodně je dobré ji tam doplnit (klidně po těch čtyřech letech nebo 30 000 km). S vyššími nájezdy bez dodatečných výměn provozní kapaliny už to bude s automatem CVT na pováženou. Převodovka totiž není snadno opravitelná, a pokud jde o díly, tak krom pár těsnění, kabelů, olejového čerpadla, měniče momentu a hydraulické řídící jednotky už jde objednat vlastně jen celek za 195 367 Kč. Manuální převodovka tak riziková a drahá na opravy není.

Další podobně bezproblémovou a nenáročnou verzí je ještě hybrid s motorem 2,5 l (atmosférická 2,5 l bez hybridu a s konvenčním automatem se do Evropy nevozila). Slibuje i o něco zajímavější dynamiku a lepší akustický komfort než atmosférický dvoulitr, ovšem není to moc auto na hory, protože elektrická výpomoc zadní nápravy je opravdu malá a hodí se tak maximálně na to, abyste se vycukali ze zasněženého parkoviště pod sjezdovkou. U hybridu je jen potřeba varovat před příliš dlouho odstavenými kusy, hrozí u nich poškození trakční baterie. Také prověřte, jestli funguje ventilátor chlazení baterie a nejsou ucpané větrací otvory k ní (jsou pod zadními sedačkami). Kompletní nová sestava trakční baterie stojí nijak levných 85 166 Kč.

S diesely už to teď bude u starších RAV4 trochu složitější. Paradoxně zajímavou volbou může být poslední diesel 2.0 D-4D vyhovující normě Euro 6, což je upravený dvoulitr N47 od BMW. Ještě se tu obešel bez AdBlue a má už trvanlivější rozvody (vydrží klidně přes 200 000 km). Trochu vrtošivý je tu okruh EGR, kvůli němuž se může propálit plastové sání. Celkově to ale není katastrofa a motor si na sebe umí vydělat nízkou spotřebou (kolem 6,5 l/100 km). Chce to jen včas měnit olej a jezdit spíše delší trasy mimo město.

V Evropě byl ovšem tento motor pouze s manuálem a předním pohonem, takže kdo by chtěl čtyřkolku s automatem, má smůlu. V kombinaci s dieselem to šlo jen s motorem 2.2 D-4D z vlastní dílny do ledna 2016. Ten sice není vyloženě špatný, ale u kusů s vysokým nájezdem kolem 200 000 km už bychom asi nečekali moc levné a bezproblémové stáří. To ale ostatně platí o všech dieselech z prvních ročníků. U starší RAV4 tak prostě ten benzinový dvoulitr nebo hybrid vycházejí nejlépe.

Co další problémy? Moc jich tu není. Občas začne zlobit spínač pod brzdovým pedálem, takže buď zadní brzdovky nesvítí, nebo naopak svítí trvale a na palubní desce vyskočí chyba ABS/ESP. Selhat umí i elektrické otevírání pátých dveří, nejčastěji kvůli ztrátě adaptačních hodnot příslušné řídící jednotky v důsledku slabého akumulátoru. Poměrně časté jsou i vrtochy monitorování tlaku v pneu, většinou kvůli vadným snímačům a jejich chybnému spárování s autem. S mechanikou tu ale systémové potíže nejsou.

Prohlédněte ovšem karoserii a hlavně spodek auta. RAV4 je sice SUV, ale není to teréňák. A zrovna neopatrná jízda v náročnějším terénu snadno něco poškodí, zejména u naloženého auta na zadní nápravě. O kámen proražený spodek pak bude živnou půdou pro katastrofální korozi. O minulosti auta dost napoví také stav interiéru a zavazadlového prostoru.

S benzinovým dvoulitrem sice nedostanete drtivou dynamiku ani zázračnou spotřebu paliva, ale všechno vám vynahradí vrozenou spolehlivostí a poměrně nízkou náročností. Toyota RAV4 je vážně skvělá volba pro někoho, kdo nechce žít s rizikem, že se něco drahého na pohonu pokazí. Aspoň tedy u verze s manuálem. Alternativně lze ještě uvažovat o hybridní verzi, ale ty bývají o dost dražší než tyto klasické dvoulitry.

Jen těžko najdete na trhu méně rizikové a spolehlivější auto téhle kategorie. Jako podobně dobrá alternativa nás napadá jen Mazda CX-5 s motory 2.0 nebo 2.5 Skyactiv-G, případně čtvrtá generace Hondy CR-V.

Spolehlivá technika

Nízké servisní nároky

Praktičnost a vnitřní prostor

Udržované kusy už svou hodnotu moc ztrácet nebudou

Horší celková kultivovanost

Otazníky nad výdrží převodovky CVT

Vyšší spotřeba paliva (hlavně na dálnici)

Příšerně pomalé elektrické páté dveře