Toto je zapomenutý drahokam od Porsche: Nabroušené 968 Clubsport mělo největší čtyřválec své doby

Transaxle modely, které definovaly moderní přístup značky ke svému jinak hodně pozvolnému vývoji, zanechaly v historii Porsche důležité stopy a výrazně jí pomohly v těžkých časech – zejména v druhé polovině 70. a taktéž v 80. letech.

Průkopníkem bylo Porsche 924 (1976-1988), původně navržené jako projekt VW/Audi, který kvůli ropné krizi odkoupilo Porsche a uvedlo ho pod vlastní značkou. Bylo prvním porsche s motorem vpředu a chlazením pomocí kapaliny. S rozložením hmotnosti 48:52 nabídlo parádní jízdní vlastnosti a velkou úroveň praktické stránky za příznivé ceny – stalo se prodejním trhákem a vytáhlo automobilce bolestivý trn z paty.

Souběžně s tím přišlo i luxusní GT v podobě Porsche 928 (1977-1995). Osmiválcové GT s velkým motorem V8 mělo původně za úkol úplně nahradit stárnoucí 911, ale to se nikdy nestalo. I tak v roce 1978 vyhrálo Evropské Auto roku a ukázalo potenciál koncepce transaxle (dokonce i s pasivně řiditelnou zadní nápravou Weissach) pro dálkové cestování ve vysokých rychlostech.

Přímým následovníkem čtyřválcového 924 se stalo Porsche 944 (1982-1991). Porsche odstranilo hlavní výtku předchůdce – motor z Audi. Místo toho použilo nový celohliníkový čtyřválec 2,5 litru vyvinutý přímo v Porsche (prakticky šlo o půlku motoru z modelu 928). Vsadilo na širší blatníky, drsnější vzhled, modernější výbavu a perfektní vyvážení 50:50. A bylo s ním velmi úspěšné, takže úkol splněn.

Vyvrcholením a finále celé éry přišlo na začátku devadesátek s Porsche 968 (1991-1995). Mělo se jmenovat 944 S3, ale pod křivkami skrývalo víc než 80 % nových dílů, takže dostalo vlastní název. Pod kapotou byl jeden z nejobjemnějších čtyřválců v osobních autech s objemem 3,0 litru, zvenku pak nezaměnitelné zakulacené křivky. K 968 je ještě důležité zmínit, že na rozdíl od předchůdců se vyrábělo přímo v Zuffenhausenu, nikoliv v továrně Audi v Neckarsulmu, kde se na základě kontraktu montovala jak 924, tak 944. Takže žádné posměšky – ale ty už mají dle mého názoru místo jen v propadlišti dějin, protože čas, kdy se transaxle porsche braly jako méněcenné, je s generační výměnou už jen otázkou historických třenic. Doplním také fakt, že kromě kupé se vyrábělo také otevřené kabrio, a to jak v manuální verzi, tak i s převodovkou Tiptronic. Pro úplnost přidám informaci, že kabrioletů vzniklo celkově 3 959 kusů (proti 5 731 kusům Coupé).

U původní 924 dneska nejvíc táhne 924 Turbo nebo homologační speciály 924 Carrera GT/GTS, u 944 budete pravděpodobně hledat také Turbo nebo dokonce okruhový drahokam v podobě 944 Turbo Cup. U velké 928 bych pravděpodobně hledal buď jednu z prvních verzí pro komfortní cestování ve stylu, nebo závěrečnou 928 GTS s manuální převodovkou. Mezi absolutní raritky pak patří taktéž Porsche 928 Clubsport, které se s počtem 19 vyrobených kusů pevně drží na vrcholu potravního řetězce. A co u 968? Taktéž magická písmenka CS, tedy Clubsport, protože ultra vzácné Turbo S Coupé je s počtem pouhých 14 kusů mírně řečeno nedostupné…

Dnešním objektem zájmu je právě 968 a to konkrétně právě zmíněná verze Clubsport, kterou jsme vyzkoušeli přímo na skvělých okreskách v okolí Stuttgartu v rámci akce oslavující 50 let modelů s motorem vpředu, zvané Forever Young: Celebrating Transaxle. Mimochodem, v rámci jubilea přímo v muzeu Porsche v Zuffenhausenu můžete navštívit celou řadu pop-up expozic, oslavy trvají až do 17. ledna 2027, takže některou z nich v případě zájmu určitě stihnete…

My to vzali pěkně od podlahy a sešli se jednoho letního rána přímo ve workshopu Porsche muzea, abychom se dozvěděli mnoho zajímavostí a celou řadu provětrali přímo při jízdě. První okukování barevné čtveřice před muzeem jasně ukazuje nejen fakt, že mi v současné produkci chybí barvy, ale i vzájemnou návaznost jednotlivých modelů – u 968 jsou patrné jasné designové linky předchůdce, ostatně aby ne, když 924, 944 i finální evoluci navrhoval stejný člověk – Harm Lagaay. Předek dost připomíná luxusní 928, a to hlavně přiznanými mrkačkami a integrovaným předním nárazníkem, který se následně objevil i na 911 (993). Vzadu zaujmou hlavně zaoblené, celobarevné lampy. Interiér běžné 968 dost připomíná předchozí 944 S2 s výjimkou použitých přepínačů a ovladačů.

Clubsport vás rozhodně nebude hýčkat jako zmíněná 928, kde si pustíte nejen rádio, ale i klimatizaci, která je v extrémních vedrech letní Evropy fakt docela důležitým prvkem. My ale nejsme z cukru, takže s kolegou Matějem po intenzivních kilometrech necháváme na plastových skořepinách Recaro mokré otisky zad. Interiér je proti běžnému modelu značně zjednodušený, a to přesně tím způsobem, který nás baví. Stručně řečeno, šlo hlavně o snížení hmotnosti a vylepšení funkčnosti, aby CS odpovídalo zaměření na víkendové okruhové řádění. Zatímco běžná manuální 968 Coupé vážila 1 370 kg, u CS se podařilo snížit hmotnost o celých 50 kg.

A to hlavně tím, že byl model zbaven komfortních a bezpečnostních prvků – například airbagů, centrálního zamykání nebo elektrického ovládání oken. Výbava obsahuje i zmíněné dvě plastové skořepiny od Recara, každou s hmotností pouze 13,6 kg. Pokud v některém 968 CS uvidíte manuálně nastavitelná běžná sedadla, nemusí to být špatně – Porsche je nabízelo bez příplatku, stejně jako elektrický odskok zadního skla. Zadní sedadla zmizela úplně, nahradil je ochranný rám.

Nebylo by to Porsche, aby do techniky nesáhlo ještě víc. Zatímco hlavně v běžné 924 nebo částečně i 944 cítíme hodně výrazné náklony v zatáčkách a jistou poddajnost, tady pracuje tužší podvozek, který auto posunuje o 20 mm blíž k asfaltu. Změn doznaly i brzdy, které mají perfektně naladěný chod a vzhledem k hmotnosti pouhých 1 320 kg zcela adekvátní účinnost. Už první kilometry připomínají, jak nám u současné produkce chybí nízká hmotnost – u 968 cítíte tu obratnost a lehkost doslova při každém pošimrání pedálu plynu nebo brzdy.

Přenos výkonu Clubsportu zajišťuje pouze manuální šestistupňová převodovka, vzadu pak pracuje 40% samosvorný diferenciál. Auto sedí na 17palcových kolech s lepivými pneumatikami 225/45 a 255/45 ZR17 a je rozhodně určeno hlavně pro rychlou jízdu na limitu trakce, nikoliv pubertální házení zadkem.

Ostatně tohle mi vyhovuje – tuhé, pevné auto se s rozměry 4 320 mm na délku a 1 735 mm na šířku parádně vejde na úzké okresky v místních lesích a přesným řízením se perfektně vodí zvolenou stopou. A co motor? Je to mnohem lepší, než jsem čekal. Zatímco základní čtyřválec v 924 je bohužel téměř bez charakteru (u 944 se to trochu zlepšuje), tak 968 má co nabídnout.

Vodou chlazený čtyřválec M 44/43 má objem 2 990 cm3 a rozvody DOHC se čtyřmi ventily na válec. Směs do spalovacích prostor dodává vstřikování Bosch DME, zajímavostí je tehdy nový systém časování ventilů VarioCam, optimalizované zapalování, vylepšené řízení elektroniky motoru a nový výfukový systém. Z toho všeho vychází, že třílitr nabízí 240 koní při 6 200 otáčkách a 305 Nm při 4 100 otáčkách. Clubsport má sice stejný výkon jako běžné verze 968, ale výše uvedené změny z něj dělají řidičsky mnohem přitažlivější auto.

Jestli to jede dost? Pocitově rozhodně, zejména když rafička otáčkoměru uspokojivě stoupá k vrcholu. Řeč čísel mluví jasně - zrychlení na stovku zabere 6,5 sekundy a maximální rychlost dosahuje velmi přesvědčivých 252 km/h. Po německém autobahnu jsme kvůli provozu jeli nejvíc asi 160 km/h, ale to bylo stejně jen nutné zlo, než jsme se konečně dostali na komplikované profily místních okresek.

Právě tam Clubsport ukazuje, jak dobrým autem je – řidič musí výkon dolovat, ale odměna je sladká. Čím rychlejší tempo a čím ostřejší zatáčky, tím zábavnější pocity pronikají tělem - od křečovitě pevných rukou na volantu až po skejtové kecky na přesně vymezených pedálech. Je to fakt tak dobré, jak se snažím naznačit? To si pište! Už delší dobu jsem tušil, že právě 968 Clubsport bude skrytým pokladem celé řady transaxle a dnešní jízda to potvrdila.

Vtipné je, že v době svého vzniku bylo právě CS vstupním modelem do rodiny 968. V roce 1993 stálo jen 77 500 marek, což bylo zhruba o dvacet tisíc marek méně, než stála základní 968. A dneska? Situace je opačná – jestliže normální slušnou 968 koupíte za řekněme 600 až 700 000 Kč (a krásné kousky za milion), tak 968 Clubsport stojí určitě přes milion, hezké kousky s nízkým nájezdem a původním lakem klidně přes 1,5 milionu korun. To už samozřejmě není úplně málo, ale na druhou stranu za své peníze dostanete skutečně kvalitně poskládané a hlavně velmi schopné auto, které skvěle vypadá i jezdí.

Od představení prvních transaxle Porsche uplynulo půl století. Dost času na to, aby se člověk mohl ohlédnout a hodnotit. Nová architektura sportovního porsche, která v sobě unikátním způsobem spojila technologii, design a ducha doby, byla úspěšná. V letech 1976 až 1995 vzniklo téměř 400 000 aut ve čtyřech zmiňovaných řadách a každé z nich má svůj jedinečný charakter – od houpavého 924 přes trochu jistější 944 nebo hýčkající 928 až po nabroušenou 968 Clubsport, které kromě lepšího zvuku motoru nechybí prakticky nic.