Takhle má vypadat Porsche! Model 911 generace 964 je pořád úžasně mechanický zážitek

„Ordnung muss sein“, to říkávala už babička. Takže je dobré si udělat trochu pořádek a hned zkraje upřesnit, kam Porsche 911 v generaci 964 vlastně patří - do našeho oblíbeného období konce divokých 80. let a začátku dekády následující. Tehdy se do aut začínaly pomalu, ale jistě vkrádat modernější technologie, ale stále zůstávalo dost prostoru pro samotné řidičské zážitky, které by se daly nazvat jako stále velmi autentické a ryzí. Bylo jistě dobře, že své pevné místo si v automobilech našly určité bezpečnostní prvky, pomáhající chránit posádku, a na škodu jistě není ani přítomnost části komfortních prvků – a to i ve sportovních autech typu Porsche 911. Na druhou stranu, byla to doba přechodu z analogu na digitální svět, takže se to příliš nepřehánělo a motory měly pořád koule a auta nebyla příliš těžká, protože kolem posádky nemuselo být naskládáno půl metru materiálů všemi směry.

I taková snadno rozeznatelná klasika, jakou je Porsche 911, čas od času potřebuje evoluci. V polovině 80. let už to bylo zřejmé, protože původní 911 (G-series) byla na trhu už moc dlouho a zatímco svět běžel kolem, ona pomalu ztrácela tempo. Původní návrhy nové generace vytvořil v lednu 1986 jistý Ben Dimson, jemuž je připisován kredit za vzhled generace 964, představené veřejnosti v roce 1988 (samotná výroba byla zahájena v roce 1989). Typický design Porsche 911, na který se nesmí sahat, se u ní potkával s novinkami, které byly pro některé nadšence možná příliš moderní. A tohle platí pořád – sám u sebe vidím, jak pomalu a s nelibostí přijímáme změny, ale ve finále si na ně v pohodě zvykneme.

Zatímco v období let 1974 až 1989 automobilka ve Stuttgartu vyrobila přes 198 000 exemplářů Porsche řady G, v letech 1989 až 1993 sjelo z výrobní linky pouze 63 762 kusů Porsche 911 typu 964. A právě proto mluvíme o nejraritnější generaci Porsche 911, pokud tedy bereme v úvahu klasické vzduchem chlazené kousky. Proč tomu tak bylo? Důvodů je víc, ale mezi hlavními je prostý fakt, že Porsche bylo v 90. letech prostě o dost menším podnikem, než jakým je dnes. Abychom to zasadili do souvislostí – první generace z let 1963 až 1973 (řada F) bylo v různých verzích (od základní dvoulitrové až po RS s motorem 2,7 litru) vyrobeno celkem 81 100 vozidel. Následující generace G se vyráběla nejdéle (1973 až 1989) a měla nejvíc různých verzí a evolucí.

Kromě odlišného, ale stále rozeznatelného designu přinesla nová 964 světu třeba i nabídku automatické převodovky nebo pohonu všech kol (který se prvně předvedl u brutální 959, kterou jsem v Německu zkoušel loni v létě). Do té doby byly všechny 911tky s pohonem zadních kol, ovšem 964 byla už od počátku nabízena i s komplexní čtyřkolkou (představená ve verzi Carrera 4), jež se od té doby stala součástí i dalších generací.

Vývojáři museli vyřešit také další věc - vylepšit aerodynamiku, aniž by zasáhli do typicky ladných tvarů. Tehdy pomohla raná forma aktivního aera – klasický ducktail byl nahrazen elektronicky ovládaným spojlerem, který pomáhal snížit vztlak na zadní nápravě v rychlostech nad 80 km/h, kdy se automaticky vysunul. Změnou byly taktéž integrované nárazníky a kryt pod přední částí, který omezoval vznik turbulencí. Výsledkem bylo výrazné zlepšení koeficientu odporu vzduchu.

V průběhu životního cyklu se 964 moc neměnila, ostatně nebylo proč a život také neměla nejdelší. To zásadní bylo uděláno už předtím – proti řadě G se bavíme z 85 % o novém autě. Kromě pohonu všech kol nabídla i ABS, posilovač řízení (jak kde) a třeba i zmíněný automat Titronic. Samozřejmě existovala celá řada různých verzí, dokonce jich bylo víc než kdy předtím. K dispozici bylo kupé, kabriolety, targy a dokonce i speedster, nemluvě o verzích Carrera 2 a 4, a pak samozřejmě Turbo, Turbo-look, RS…

Svou důležitou úlohu sehrála generace 964 i v motosportu. Dnes jsou jednoznačkové závodní série sice celkem běžné, ale na konci 80. let tomu tak nebylo. Právě 964 přispěla ke změně, protože vzniklo celkem 50 sériových aut, odlehčených a upravených do podoby seriálu Carrera Cup. Připravené závodní auto bylo přímo pro zaryté nadšence. Koncept se dočkal velké popularity v Německu a Francii, v roce 1993 se stal doprovodným závodem samotné formule 1. A funguje dodnes – v Německu, USA, Velké Británii nebo Skandinávii.

Vrcholné verze Turbo a RS jsou už nějaký čas cenově trochu z říše snů, ale přesto si rád vzpomenu na čas, kdy jsme obě auta měli postavené vedle sebe a mohli porovnávat. Na okreskách tehdy zcela dominovalo atmosférické RS, velmi tuhé, pevné, s ostrým řízením a hlavně točivým, atmosférickým motorem. Zatímco RS ovládlo okresky, kde ani na chvilku nezaváhalo, výrazně těžší Turbo je skutečně spíš dálniční expres, který se na okreskách necítí zdaleka tak dobře jako na autobahnu. Jak v tomto ohledu uspěje obyčejná, vlastně základní Carrera 2, kterou větráme v předjarním počasí dneska?

Jednoduchá odpověď? I základ může velmi potěšit, zejména když jde o hezky udržované auto, navíc v krásné specifikaci. Tahle Carrera 2 s karoserií kupé se narodila v ikonické barvě Speedgelb, která se u 964 objevila v roce 1992. V kombinaci s původním černým celokoženým interiérem vypadá prostě parádně a má kolem sebe úplně jinou auru než usedlé šedivé kousky, které pamatuji z německých výstav.

Představené auto ve verzi pro domácí německý trh přivezli Veteráni na Truc rovnou pro nového majitele, který si vybral skutečně pěkné auto – již VIN potvrzuje výše zmíněné, tedy hlavně suprovou barvu a interiér. Ten je navíc doplněn o zajímavou výbavu - vyhřívaná sedadla, navíc vpředu i vzadu čalouněná měkkou nařasenou kůží, rádio Symphony RDS s přídavným zesilovačem, automatickou klimu a elektrické střešní okno, které bych zrovna osobně vynechal, ale chápu, že mnohým se tenhle prvek líbí.

Díky této luxusní výbavě se díváme na „touring“ specifikaci auta, které skvěle vypadá, ale je radost s ním zdolávat i delší cesty. Na okreskách nebude tak drsné jako RS, na dálnici nebude tak rychlé jako Turbo, ale vlastně zvládne spoustu rolí v relativní pohodě.

K tomu pomůže i základní motor – plochý šestiválec M 64/01 má objem 3 600 cm3, dva ventily na válec a sekvenční vstřikování Bosch DME. Celkový výkon 250 koní je k dispozici v 6 100 otáčkách, točivý moment vrcholí hodnotou 310 Nm při 4 800 otáčkách. Při celkové hmotnosti zadokolky 1 350 kg se bavíme o schopnosti pokořit stovku z místa za 5,7 s a maximální rychlosti 260 km/h. A to je i v dnešní době pro radostné svezení zcela dostatečné!

Pokaždé, když sednu do staré 911, tak na mě dýchne její typická vůně, ale i nával chystané dávky potěšení. Ať už je to dobrou pozicí za volantem, tradičním startováním vlevo od volantu nebo klasickým přístrojovým štítem s přesnými, výrazně oranžovými rafičkami a celou zásobou podstatných informací, tohle všechno tvoří tu správnou atmosféru. A je to přesně to, co u starých aut miluju - krásné interiéry, které byly u nových aut nahrazeny neosobními a vizuálně tragickými displeji.

Tady mám všechno, co potřebuju, ale hlavně atmosférický motor s rychlými reakcemi za zády. Plochý šestiválec zní parádně, hlavně když se roztáčí do vyšších otáček. Jeho hutný zvuk je radost poslouchat, ale mnohem víc vnímám okamžitou reakci na plyn – další z věcí, která v moderních autech prakticky není. Pětistupňový manuál (šestka u generace 964 ještě nebyla) má klasicky trochu nepřesné dráhy, ale není to nic hrozného. Klasické porsche se jistě těší velké oblibě i proto, že se s ním velmi rychle sžijete – stačí pár zatáček a všechno se kolem vás tak hezky poskládá, že už chcete jen jezdit, dokud vás nezbrzdí hladové oko. Představené auto má již tak velmi čitelné jízdní vlastnosti vylepšené příplatkovými 17palcovými koly Cup s lepivými pneu Michelin, jejichž potenciál se ukazuje až po důkladném prohřátí. Tedy se nehraje na žádný pubertálně rozevlátý zadek, tady jde o precizní jízdu, v našem případě většinu času pod limitem auta.

Abychom si důkladně zařádili, potřebovali bychom mnohem víc společného času. Carrera 2 není závratně rychlá a do sedačky vás při zrychlení nezatlačí, ale má široké spektrum využitelných otáček, ryzí, mechanický projev a parádní řízení. Pro mnohé je jízda právě v této specifikaci tím pravým středem v historii 911 – stále ještě vyžaduje soustředění, ale už tolik netrestá jako starší G-model.

Plochý šestiválec na volnoběh typicky kovově cvaká a lehce vibruje do sedačky pod vámi. Kolem 4 000 otáček se zvuk mění z hlubokého hučení na mechanický jekot s výrazným zvukem sání přímo za hlavou. Slyšíte převodovku, ale i kamínky v podbězích. Místo turboefektu vás bude fascinovat lineární zátah, který graduje až k omezovači. I přes posilovač řízení má volant stále zpětnou vazbu, v níž je cítit každá nerovnost. Lehčí předek se ochotně vrhá do zatáček a přesné řízení v kombinaci se širšími pneu umožňuje korigovat jízdu na milimetry. Na 17palcových kolech s pneu 205/50 a 255/40 je auto mnohem stabilnější než na menších kolech se žvýkajícími bočnicemi. V zatáčce lze řídit plynem – ubrat a pocítit, jak se zadek chce lehce sklouznout. Když se nebudete bát, je to hravé, ale musíte být na volantu rychlí a sebejistí.

Je to o kontaktu se vším kolem – tady jste ještě pány situace, z moderních prvků pomáhá ABS, ale zase neruší ESP. Jen je třeba správně řadit, k čemuž pomáhá dobré umístění pedálů - není problém pravou nohou zároveň brzdit a dávat meziplyn, zatímco levá pracuje se spojkou. Důležité je také správné dávkování brzdného účinku. Pokud to všechno zvládnete udržet pohromadě, je zážitek skutečně parádní, tak jak ho máme rádi. Jestli něco tomuhle krásnému autu malinko chybí, je to kód výbavy M220 na původním štítku – tedy samosvorný diferenciál, který by zážitek posunul ještě dál. Vzhledem k originalitě auta bych ale úpravy vynechal a užíval si tohle auto přesně tak, jak je.

Ceny už odrazily fakt, že generace 964 dávno není přehlížená, ale právě naopak velmi žádaná. Z celkových necelých 64 tisíc kusů bylo v puristické verzi Carrera 2 vyrobeno zhruba 11 tisíc kupé, asi 6,4 tisíce kabrioletů a kolem 2 tisíc kusů Targy (plus 963 vzácných Speedsterů). V managementu Porsche zpočátku panoval názor, že nejvíc bude táhnout technologická novinka se čtyřkolkou (Carrera 4), ale nakonec jich vzniklo zhruba 20 000 kusů – jsou tedy běžné, bylo jich o fous víc než čistých zadokolek, ale ne o moc. Pokud tedy budete chtít Carreru 2, vybíráte ze zhruba 30 % produkce 964. Kdo má rád přesná čísla, která k Porsche prostě patří, tak jsou tady - ve verzi Carrera 2 vzniklo celkem 18 219 kupé, 3 534 kusů targy a 11 013 kabrioletů (manuál i Tiptronic). Vy ale nezapomeňte, že určitě chcete manuální auto!

Ostatně tomu odpovídá i zájem trhu, který se v posledních dvou letech ustálil na poměrně vysokých hodnotách. Obecně je nejvyhledávanější právě Carrera 2, nejen kvůli pohonu zadních kol, ale také kvůli výrazně nižší hmotnosti (až o 100 kg!), ale i faktu, že je jednodušší na údržbu. A co si budeme, zážitek s manuálem a zadokolkou je mnohem autentičtější. Verze s automatem bývají o 15 až 25 % levnější a navíc se o něco hůř prodávají. Nejdražší jsou kupátka, takže je trochu paradoxní, že nejlevnější cestou k 964 je právě kabriolet – bylo jich hodně a pro sportovní jízdu nejsou tak tuhé a vhodné. Pokud chcete vyloženě investici, hledejte C2 Coupé s manuální převodovkou, doloženým servisem a historií a turbo lookem z výroby, ceny jsou skoro dvojnásobné. Pak je tu otázka barvy. Sázkou na jistotu jsou klasické odstíny jako červená nebo černá, cenu dokážou vystřelit úlety typu Maritime Blue nebo Rubystone Red (původně z RS). Větší hodnotu mají také evropské verze než dovozy z USA (s jinými nárazníky a často nejasnou historií).

Hezká, jezdící Carrera 2 Coupé se dneska pohybuje v rozmezí 2,2 až 2,8 milionu Kč, vyloženě top auta pak zhruba o 800 000 Kč víc. Čtyřkolka se prodává zhruba od 1,8 až po 2,3 milionu Kč, kabriolet pak dokonce kolem 1,3 až 1,8 milionu Kč. Targa je pak zase lehce nad úrovní kupé, modely Turbo a RS jsou pak ještě mnohem dál (i přes pět milionů korun).

Diví se tady někdo, že jsou porsche generace 964 tak žádané? Já tedy vůbec. Když si jdu pro porsche, chci mechanickou hračku s plochým šestiválcem, ideálně atmosférickým. Chci auto, co nebude vážit dvě tuny a nebude plné elektroniky. A tak tu stojí tahle starší kára, která vypadá i jezdí skvěle a přitom může v pohodě plnit roli daily auta, aniž by přitom trpěla. Mnohem lepší volba než elektrifikovaná současnost… A když už je Česko takový skanzen, tak proč nezvýšit průměrné stáří aut na silnicích třeba tímhle směrem? Já jsem pro, v šedivém provozu kolem tahle žlutá mrška září jako neonový nápis v kostele. A to je dobře, protože život má být barevný.