Prodlužovač dojezdu jako náhrada za naftu? Vyrazili jsme elektromobilem na benzin do Bruselu

Leapmotor je mladá čínská značka, v jejíž mezinárodní divizi Leapmotor International má koncern Stellantis 51% podíl. Obě skupiny spolupracují a hledají vzájemnou synergii, jak potvrdil v našem rozhovoru na Bruselském autosalonu šéf značky Xin Tianshu.

A právě tam jsme se vydali po ose modelem Leapmotor C10, ovšem nikoli čistě elektrickým, nýbrž hybridním vybaveným benzinovým prodlužovačem dojezdu, na který značka sází také u nás.

SUV dlouhé 4,74 metru má elektrický základ ve formě elektromotoru pohánějícího zadní kola o špičkovém výkonu až 158 kW (215 koní) a točivém momentu 320 Nm, který čerpá energii z trakčního akumulátoru o kapacitě 28,4 kWh.

Volty lze doplnit externě střídavým proudem (AC) o výkonu 6,6 kW nebo na rychlostanici stejnosměrným proudem (DC) o výkonu 65 kW (v praxi jsme se dostali až na 70 kW), rekuperací, ale také pomocí zastavěného spalovacího motoru.

Tím je zážehový čtyřválec 1,5 litru o výkonu 50 kW (68 koní), který čerpá palivo z 50litrové nádrže a jehož hlavním úkolem je generování proudu. Zážehový motor kola nijak nepohání, funguje jako elektrárna.

Tomuto principu se říká sériový hybrid, technologie má usnadnit lidem přechod na elektromobily a na dlouhých cestách má ambici nahradit dieselové pohony (hlavně díky dojezdu). Vůz se chová jako elektroauto, jezdí jako elektroauto, ale vozí si ještě jistotu ve formě spalováku a palivové nádrže doplnitelné za pár minut.

Čistě na baterku má C10 REEV reálně ujet 145 km podle WLTP, teď v zimě během mrazů jde o necelých 100 km. Kombinovaný dojezd pak činí 974 km dle WLTP.

C10 nabízí stejně jako třeba Tesla velmi prostý vnější design, jehož vnímání je vždy subjektivní, někomu se líbí, jinému ne.

Stejným způsobem je řešený interiér, obsahující jeden velký dotykový displej a jeden přístrojový štít. Na volantu je pár tlačítek, ale tím fyzické voliče končí.

Za zmínku stojí audiosoustava složená z 12 reproduktorů hraje poměrně slušně. Dále se nám líbí měkké přední sedačky čalouněné umělou kůží, které však postrádají bederní opěrku a u spolujezdce i výškové nastavení.

Nativní rozhraní bez prozatímní podpory českého jazyka obsahuje tovární on-line navigaci, hudební aplikace, umožňuje měnit pozadí, konfigurovat pracovní plochu. Pro přístup do auta není třeba mít u sebe přístupovou kartu, stačí si nahrát klíč do mobilu a startovat pomocí čtyřmístného kódu.

Jestli máte raději Apple CarPlay či Android Auto, továrně máte smůlu. Podpora chybí, možná přijde později s novým hardwarem. Dá se řešit dodatečnou krabičkou.

Kabina je celkově příjemně prostorná, nechybí panoramatická střecha, vzadu máte královsky místa, ovšem trochu v neprospěch zavazadelníku. Kufr totiž nabízí úložný objem 435 litrů, což je na třídu auta spíše méně (Enyaq má 585 litrů, Tesla Y Standard 835 litrů). Po sklopení zadních sedadel vzroste na 1 410 litrů.

Tedy vzhůru do Belgie! Při jízdním testu nás primárně zajímalo chování auta na dlouhých trasách při polykání stovek kilometrů. Venkovní teploty v Česku dosahovaly klidně minus 14, zatímco v Bruselu byla nejvýše 1 nad nulou a intenzivní déšť. Cesta tam i zpět tedy byla vskutku výzvou pro posádku i automobil samotný.

V rámci jízdy volíte mezi dvěma profily primárně využívajícími elektriku a dvěma profily preferujícími benzin pro výroby proudu.

Po dálnicích jsme se drželi spíše pod limity, tedy pod 130 km/h, a to kvůli okolním podmínkám typu mráz či v části Německa dokonce sníh. S plně nabitým akumulátorem auto zvládne v takovýchto náročných podmínkách asi 100 km čistě na elektřinu, ovšem na takhle dlouhé trasy dává smysl zvolit hybridní režim.

Bruselský provoz se vyznačuje tím, že zejména v centru narazíte na úzké silnice, které navíc z obou stran lemují parkující auta. Tehdy oceníte sice velmi neutrální, zato na otáčení volantem snadné řízení modelu C10.

A co logistika autosalonu? Dopravní kolaps? Kdepak. Výstaviště, kde se událost konala, má okolo řadu obřích parkovacích ploch a vjezdů, takže alespoň ráno to na místě bylo bez dlouhého čekání. Kapacity zde zkrátka jsou.

Po zdolání více než dvou tisíc kilometrů se průměrná spotřeba ustálila na hodnotě 8,5 litru benzinu na sto kilometrů s tím, že se třemi nabíjeními (jedno před výjezdem, dvě po cestě) takřka do plna jsme byli na elektrické spotřebě 19,4 kWh na sto.

Abyste to chápali, tak spalovací motor spotřeboval 8,5 litru paliva na sto, aby vyrobil elektrickou energii, kterou pak spotřebovaly elektromotory. Nákladově na pohon to pro vás znamená, že při provozu C10 REEV platíte jen benzin a případně externí nabíjení.

Nutno však podotknout, že zejména v Česku a Německu byly vnější teploty (velmi) nízké, tedy náročné pro elektrovozy. Plus zimní gumy, velká kola R20 (v základu jsou pro dojezd výhodnější R18), plus topení v kabině, což také ovlivní finální apetit. Na druhou stranu v létě, typicky při dovolených, spotřeba i náklady klesnou.

Výhodou sériového hybridu REEV zůstává, že elektropohon reaguje na pokyny pravého pedálu svižně a hned, zvlášť pokud máte v baterce dost šťávy. Těžíte z výhod světa baterek, ale zároveň máte jistotu světa spalováků. Navíc nejste tolik svázaní domácím nabíjením.

Když na dálkové trasy vyrážíte jen občas, tak vám energie v akumulátoru 28,4 kWh vydrží v zimě na 3 dny bezemisního užívání za předpokladu denního nájezdu do 30 km. Stanic už je ve větších městech taky habaděj, do krámu (kde jsou často stanice) jednou či dvakrát týdně stejně pojedete, takže můžete nabít a spalovák použít jen příležitostně.

Adekvátní náhradou na hodně dlouhé cesty za dieselové pohony elektromobil na benzin od Leapmotoru však zatím není. Bavíme se spíš o alternativě s potenciálem.

Proti čistokrevným elektrům ušetříte s C10 REEV na dálkách nějaký čas jinak strávený nutným nabíjením, v zimě však jezdíte na dlouhých trasách za podobnou spotřebu jako s běžným benziňákem.

Důvěryhodným faktem čínského Leapmotoru je kromě integrace do ekosystému Stellantisu také přijatelná cena. Rodinné SUV C10 v elektrické verzi s dojezdem až 424 km a ve variantě s prodlužovačem dojezdu na až 974 km startuje shodně od 890 000 Kč, vyšší výbava vyjde opět shodně na 930 000 Kč s výjimkou akčních skladových modelů, které jsou za cenu základu. Záruka na vůz je 5 let nebo 150 000 km, na baterii dokonce 8 let nebo 150 000 km.