X-Trailem do Alp: Teprve v horách naplno pochopíte, proč má tahle hybridní čtyřkolka smysl

Značka Nissan platí za slušnou a v rámci možností cenově dostupnou střední třídu, kterou v Evropě v podstatě živil jen Qashqai. S příchodem nových modelových generací ovšem vystrčil své technologické růžky také až sedmimístný X-Trail, který sliboval, že to, co nabízí on, dává smysl.

V provedení 4×4 e-Power totiž auto pohání výhradně elektromotory čerpající energii z malé baterie, kterou živí zážehový tříválec 1,5 litru. A to zní jako docela dobré hybridní řešení nevyžadující převodovku, kdy můžete využívat výhod elektropohonu, ale nejste uvázáni hromadou kartiček a kabelů k nabíjecím stanicím.

Funguje však pohon e-Power v kombinaci se čtyřkolkou e-4orce v praxi tak dobře, jako se tvrdí na papíře? Zajeli jsme do nízkých Alp do Rakouska, abychom automobil skutečně prověřili tam, kde to dává smysl.

Netvrdíme, že se pohon všech kol nehodí třeba na dálnici, ale na kterých jiných cestách se vám u SUV osvědčí obě hnané nápravy? Na horských klikaticích, stoupajících a posléze klesajících.

Pro náš test s cestopisnými prvky jsme si vybrali oblast Dolního Rakouska, konkrétně jednu nejmenovanou obec, odkud jsme vyrazili objevit krásy jezera Lunzer See ležícího nedaleko městečka Lunz am See.

Jde o turisticky atraktivní místo (celoročně), zejména Češi sem jezdí s velkou oblibou. Jednak kvůli krásné krajině a také kvůli čistému koupatelnému jezeru. Voda je zde takřka průzračná, přičemž informační cedule návštěvníky prosí, aby do jezera nikdo nevstupoval hned po aplikaci krému na opalování či s použitím kosmetiky obsahující mikroplasty.

A patrně jsou zatím všichni slušní, protože vodní aréna vzkvétá a nikdo se zde nesnaží zbohatnout na parkování nebo vstupném.

Čekaly nás i další krásné pohledy, takže jsme se sunuli po hladkých silnicích a narazili na první stopy sněhu. Silnice začala místy klesat, což platilo za ideální příležitost k plnému nabití hybridní baterie o kapacitě 1,73 kWh pomocí rekuperace.

Cesta zlatavě stříbrný X-Trail dovedla až do města Mariazell, jež vyniká svou jedinečnou bazilikou. Pro mnohé Čechy, Slováky i Maďary jde o skutečné poutní místo, proto se nedivte, pokud na místě pokaždé uslyšíte jinou řeč než němčinu.

Ale protože jsme spíše posádka motoristická než turistická, zlákaly nás strmé serpentiny vedoucí po trase směrem dolů, které prověřily možnosti brzdění motorem.

Automobil totiž disponuje tzv. módem B (brake), po jehož aktivaci se decelerace elektromotorem násobně zvýší a baterie rychleji nabije. Jakmile hybridní akumulátor uložený pod předními sedadly zahlásí plno, rozběhne se spalovací motor a svými zvýšenými otáčkami začne asistovat brzdění.

Tak či onak vás tahle operace stojí jen pár kapek paliva (doslova), za což ušetříte svoje brzdy a ještě si dokrmíte trakční baterku. A to jsou výhody, jaké svého času nenabízel ani Mountfield Béda Trávníček s kolem štěstí.

Pakliže se Dolním Rakouskem budete toulat v oblastech okolo města Wildalpen, pak vězte, že tamní vodní tok je pro celou oblast zdrojem pitné vody.

Lokální silnice vedoucí blízko Palfau i Lassing sice třídně patřily mezi druhé, leckdy i třetí, avšak nebyly děravé, záplatované nebo jinak zničené. Také sůl tu neznají a místo ní používají štěrk a kamenivo, na což je třeba dávat pozor (a počítat s tím) při předjíždění ostatních účastníků provozu.

Blížili jsme se k závěru naší několikahodinové cesty, kde na nás čekal výjezd do skiareálu Hochkar, cenově dostupného a českými lyžaři velmi oblíbeného centra se šesti lanovkami. Totiž nic na místě nestálo milion, nebyly zde kilometrové fronty, šlo bezplatně zaparkovat až nahoře a ani cena rodinného oběda neznamenala nutnost brát si úvěr.

Strmé stoupání naplno prověřilo technickou připravenost modelu, kdy po prvních několika zatáčkách hybridní baterie dosáhla své meze a kvůli dobíjení nastoupil spalovací motor. Ten běžně pracuje zhruba na 20–30 %, čímž v pohodě zásobuje jak pohon kol, tak střádání voltů na bezemisní jízdu.

Jenže najednou jsme tu byli my, nadšení motoristé, kteří nehodlali zatáčky projíždět na kloboučkáře. A protože byl provoz minimální a předpisy benevolentní, roztáčeli jsme všechna čtyři kola, co to šlo.

Benzinový tříválec tak najednou vystřelil až k 80% vytíženosti, nicméně živit baterku na stanovené krajní mezi zvládal zcela bravurně. Běžně motor není moc slyšet, nicméně ve stoupání a pod parou se zpoza kapoty ozývalo hlasitější hučení třech makajících pístů.

Dynamická jízda na zimních pneu se ovšem nesla ve stabilním duchu bez hvízdání, protože tu pracovala jak tolik důležitá hnaná zadní náprava, tak slušně vyladěná elektronická stabilizace upravující distribuci točivého momentu na jednotlivá kola. Ona přilnavost byla až překvapující, neb vůz přece jen vážil dvě tuny (okamžitá hmotnost s posádkou).

Po ochutnávce místní speciality – vídeňského řízku s bramborem a máslem – následoval návrat dolů, takže se ke slovu opět dostal brzdný režim B, benzinový motor znovu pomáhal a hybridní baterie se tetelila přebytkem energie.

Z hlediska úsporné jízdy se vyplatilo našetřenou elektřinu využít na přejezd po rovných úsecích ve vynuceném elektrickém módu, protože s plným akumulátorem zvládnete ujet městským tempem klidně tři kilometry.

Díky tomu se naše dlouhodobá spotřeba během celého testu (města, dálnice, cesta do Rakouska, testovací trasa, cesta zpět) ustálila na kombinované hodnotě 7,2 litru / 100 km.

Upřímně, čekali jsme o něco méně, vzhledem k tomu, že jde o propracovanou hybridní soustavu, na druhou stranu s kdejakým TDI bychom si neužili takové pohody, jakou poskytuje tichounký X-Trail s pohonem 4×4.

A protože Nissan zamakal i na interiéru a technologiích, strávili jsme onen testovací týden v autě, které sice v e-Power čtyřkolce vyjde od 1,23 milionu korun, ovšem jízdním zážitkem i provedením odpovídá daleko dražším konkurentům. Například těm, kteří se honosí luxusním logem L, stojí o nejméně půl milionu víc a jejichž máma se jmenuje Toyota.