Seat Leon IV s nízkým nájezdem je lákavá cesta, jak pořídit aktuální generaci za daleko míň peněz. Škoda laciných detailů

Klasické hatchbacky ještě nevymřely. Bohužel už i ony doplácí na rostoucí popularitu SUV (protože evidentně mají všichni ve svých 30 letech věku chronické potíže se zády, že se nemůžou do auta trochu ohnout), ale klasické modely se stále drží.

Seat Leon je stálice, i když na našem trhu dlouhodobě žije ve stínu Octavie a Golfu. Přesto se jedná o cenově zajímavou alternativu, která má trochu osobitější styl a vlastní charakter. V současné generaci je pak Leon také celkem pohledné auto, i když to si musí každý zhodnotit sám.

Kdo by zatoužil po aktuálním modelu a nemusí mít nutně nulu na tachometru, má na sekundárním trhu spoustu možností. Proti zcela novému autu totiž může hodně ušetřit, klidně čtvrtinu až třetinu peněz. A nemusí se jednat o auto s vysokým nájezdem, jak dokazuje náš příklad v testu.

Na test jsme si v Auto ESA půjčili Seat Leon s motorem 1.5 TSI o výkonu 96 kW s šestistupňovou manuální převodovkou a pohonem předních kol. Vůz českého původu z roku 2021 měl v době testu najeto zatím jen 40 000 km a prodejce za něj chtěl 445 000 Kč.

V aktuální inzerci je kolem dvou stovek Leonů čtvrté generace. Nejdostupnější kusy koupíte od asi 290 000 Kč a buď se jedná o hodně ojeté diesely, nebo méně jeté tříválce v základní výbavě. Naprostá většina aut už má benzinový motor, ale dieselů je v nabídce pořád dost. V karoseriích jednoznačně vedou kombíky. Automatů je zhruba polovina.

Benzinových patnáctistovek je nejvíc a ty více ojeté (klidně skoro 200 000 km) se dají koupit za 300 tisíc. Naopak patnáctistovky s nájezdy do 50 000 km začínají až u 380 000 Kč. Litrové tříválce s takto nízkým nájezdem jsou ještě o něco levnější. Kdo by toužil po dieselu 2.0 TDI se 110 kW a nájezdem do 100 000 km, potřebuje aspoň 420 000 Kč.

A jak si Leon stojí v bazarech? Odpovídá Filip Kučera z Auto ESA. „Seat Leon aktuální generace představuje na trhu ojetin nesmírně zajímavou a vyhledávanou alternativu k tradičním koncernovým sourozencům. Ačkoliv žebříčkům prodejů v této třídě logicky vládne Octavia nebo Golf, Leon si nachází velmi specifickou a loajální cílovou skupinu. Kupují si ho především mladší řidiči, páry nebo menší rodiny, kteří chtějí spolehlivou a moderní techniku koncernu VW, ale vyžadují emotivnější, sportovnější design a o něco řidičtější projev. Právě dynamický vzhled a skvěle naladěný podvozek jsou vlastnosti, které zákazníci na tomto modelu oceňují nejvíce. Pokud se zákazník v autobazaru poohlíží po modelu této kategorie, většinou Leon přímo srovnává s jeho technickým dvojčetem, Golfem osmé generace. Ten nabídne identickou techniku, ale v podstatně konzervativnějším balení. Další velmi častou alternativou pro řidiče hledající dobré jízdní vlastnosti je Ford Focus, případně Mazda 3. Pokud naopak zákazník zvažuje poměr ceny a vnitřního prostoru, často pošilhává i po Škodě Scala, která se pohybuje v podobných cenových relacích, byť využívá o něco starší podvozkovou platformu. Obrovskou výhodou Seatu Leon jsou z pohledu údržby téměř nulové starosti se servisem a dostupností náhradních dílů. Díky masivnímu rozšíření platformy MQB a motoru 1.5 TSI napříč celým koncernem VW je dílů všude dostatek a auto zná každý automechanik v republice. Servisní náklady se tak drží na průměru a benchmarku českého trhu, nečekají vás zde žádné prémiové přirážky. Samotná motorizace 1.5 TSI o výkonu 96 kW je navíc dnes již velmi dobře odladěná, mechanicky odolná a zákazníky těší vynikající spotřebou. Testovaný vůz je ročník 2021 s nájezdem pouhých 40 000 km, což pro zákazníka představuje nákup velmi mladé ojetiny s mimořádně příjemnou úsporou oproti ceníkovým částkám nových aut. Tento konkrétní kus skvěle dokazuje, že i v naší standardní nabídce mimo program Premium lze narazit na vozy, které svým stavem odpovídají téměř novým autům. I u těchto vozů ze standardní nabídky nenecháváme nic náhodě a každý z nich prochází naší důkladnou technickou a právní prověrkou. Zákazník tak odjíždí s maximální jistotou bezpečného nákupu, který u nás navíc velmi často kombinuje s výhodným financováním na míru, jež mu pomůže rozložit náklady přesně podle jeho aktuálních potřeb.“

Když to hodně zjednodušíme, tak Seat Leon je dvojče Volkswagenu Golf. Nabídka motorizací víceméně kopíruje tu známou z Golfů (a Octavií). Základem je tříválec 1.0 TSI (66 a 81 kW), který skončil v červenci 2024. Následuje čtyřválec 1.5 TSI s výkony 85, 96 a 110 kW. Motor 2.0 TSI se prodává ve verzích od 140 až do 245 kW. Leon se také prodává jako plug-in hybrid. Diesely už zastupuje jen motor 2.0 TDI ve verzích 85 nebo 110 kW. Pohon všech kol lze mít jen k motoru 2.0 TDI nebo 2.0 TSI.

Leon se snaží mít trochu výraznější design a vlastní styl. Celkem se mu to i daří, ale bohužel zrovna v interiéru podědil protivnosti soudobých koncernových aut - sdružování důležitých funkcí do zmatečného dotykového displeje. Nastavování klimatizace a dalších základních komfortních či jízdních funkcí výhradně přes dotykový displej (což nutí řidiče dlouhé sekundy nekoukat na silnici) je naprostá zhovadilost, za kterou by měl někdo viset na nejbližší lampě pouličního osvětlení.

Vždycky si vzpomenu na to, jak byly minulé generace koncernových aut právě pro tu svou přirozenou ergonomii příjemné. Nová auta mě naopak příšerně štvou. Já prostě nechci jezdit autem, které mě bude pokaždé vytáčet, jakmile do něj sednu a nastartuju, a pak celou cestu poučuje, vychová a buzeruje. Je to strašná škoda, protože jinak by byl Leon fajn, stejně tak nový Golf nebo třeba Octavia.

Třeba na prostor si v Leonu nikdo stěžovat nebude, úplně v pohodě se do něj vejdou čtyři lidé i s věcmi na prodloužený víkend. Vlastně ani nepotřebují kombík. Když se totiž řidič za volantem neválí jako u zubaře a nedrží volant pěstí, sedne si za něj i dospělý jedinec. Auto je pohodlné, kultivované (jen dovnitř proniká trochu víc aerodynamického hluku a nízkoprofilová kola 225/40 R18 dost tlučou) a řídí se příjemně.

Přesto se nelze ubránit pocitu, že mezigeneračně došlo zase k dalšímu „šetření“. Spíše bych pro to použil již obecně přijímaný anglický pojem „enshittification“, což znamená, slušně přeloženo, „dělání věcí úmyslně horšími“. Přijde mi, že všechna koncernová auta jsou zhruba od roku 2020 taková lacinější. Vždycky z nich mám dojem, jako by je nejdřív vyrobili, pak ta auta někdo rozřezal a rozebral a pak nějak před koncem směny v pátek odpoledne narychlo složil a slepil kanagomem.

Bohužel se také zase podařilo dále otupit jinak příjemný čtyřválec 1.5 TSI. Motor zase působí zdechleji, jako by ho někdo dusil. Evidentně těch 96 kW má, ale pocitově se mu nechce. Při každém přidání plynu asi řídící jednotka nejprve vyšle požadavek nějakému úředníkovi do Bruselu a ten po chvilce váhání nakonec svolí k tomu, že se může trochu akcelerovat. Ale jen trochu!

Když si vzpomenu, jak příjemně ostrý a živý byl motor 1.4 TSI někdy před deseti lety, je tohle opravdu krok zpět. Při tom u pumpy se škrcení motoru nijak neprojeví. Auto pořád jede za 6 až 6,5 litru na 100 km v běžném režimu, při dálničních přesunech si vezme zhruba sedm litrů. Mimo město a dálnice se dá s prázdným vozem a s důrazem na plynulost, jet v řídkém provozu za 4,8 l/100 km. A když vás v každé zatáčce nebrzdí idiot v obřím osmiválcovém SUV zpomalující na rychlost chůze, asi aby se mu náhodou ta krabice na pneumatikách 385/25 R24 s aktivními stabilizátory nepřevrátila, dá se jet ještě za méně.

Motor 1.5 TSI je už vyzkoušený, a i když se v prvních letech potýkal se softwarovými problémy, celkově je to spolehlivá jednotka. Určitě patří mezi ojetinami mezi ty dobré, bezproblémové a odolné. Elektromagnetické ventily systému vypínání válců ACT (jeden za 2 769 Kč) jsou tady naštěstí spolehlivé a vůbec s nimi problémy nejsou. Potvrzují to servisy všech značek koncernu i u aut s velmi vysokými nájezdy.

Pro motor je samozřejmě důležitý kvalitní olejový servis a pomáhá mu spíše mimoměstský režim s minimem krátkých tras za studena. Většina koncernových aut, včetně tohoto testovaného, má nastavené variabilní olejové intervaly po 30 000 km nebo dvou letech. Zkraťte to na rok nebo 15 000 km, ať máte klid. Pokud jezdíte každý den krátké trasy, klidně to ale zkraťte ještě víc.

V motoru je necelých pět litrů oleje 0W-20, který plní normu VW 508.00. Každé dva roky vyměňte brzdovou kapalinu a asi i kabinový a sací filtr. Po čtyřech letech nebo 60 000 km se mění zapalovací svíčky (originální díl č. 05E 905 602 - 688 Kč). Řemenové rozvody se jen kontrolují, a pokud byste je chtěli vyměnit (servisy to po 10 letech nebo 200 000 km doporučují), tak si připravte zhruba 22 tisíc korun (materiál + práce).

Po vysokém nájezdu (hodně přes 200 000 km) se už objevují úniky oleje kolem gufer pohonu vačkové hřídele. Jinak ale s tímto motorem opravdu problémy nejsou, pokud si je uživatel nezpůsobuje sám. Občas se ale vyskytuje netěsnost v nasávání vzduchu nebo vadný olejový separátor (motoru kolísají na volnoběh otáčky, svítí kontrolka motoru a v paměti se uloží chyba P0507). Nový separátor stojí 2 987 Kč.

Turbo (za 48 173 Kč) je tu celkem spolehlivé a nepamatuju si, že by mi někdy nějaký servis říkal, že by ho na autech s méně než 200 000 km měnil. Lambda sonda stojí 4 649 Kč, vstřikovač 6 238 Kč (může zarůst karbonem, ale většinou ho stačí vyčistit). U hodně ojetých aut může odejít vysokotlaké palivové čerpadlo za 13 273 Kč. Zapalovací cívka za 2 228 Kč odchází vzácně. Drahou hrozbou je tu jen katalyzátor, protože je ve výfukové trubce, nyní už s částicovým filtrem, a stojí to v kompletu tučných 111 773 Kč. Opět jsem ale neslyšel o případu, že by se musel měnit.

Když jen svítí kontrolka motoru, ale auto jede normálně (a v paměti je chyba P05A5), je to jen porouchaná aktivní mřížka chladiče nebo kabelový svazek k ní. S aktivní mřížkou chladiče ještě může souviset chyba v řídící jednotce motoru, kdy je auto najednou omezené na 160 km/h. Pokud Leon netopí, může za to obvykle ucpaný výměník tepla kvůli zdegradované chladící kapalině (postihuje to spíše diesely).

U soudobých koncernových aut včetně Leonu se začíná objevovat chyba elektroniky volantu, kdy auto hlásí nedostupnost nebo omezení asistenčních systémů. Pokud se ještě v paměti uloží chyby U1123 a B17B8, bude to pravděpodobně toto a bude potřeba vyměnit volant. Zatím se to vždy řešilo na záruku.

Objevují se i chyby v řídící jednotce sloupku řízení (nefunkční tlačítko udržování v pruhu nebo nejde vůbec nastartovat). Vadná řídící jednotka dveří zase způsobuje, že nefunguje stahování oken. Chyby v řídící jednotce karoserie nedovolí odemknout auto, nastartovat nebo třeba zapnout světla.

Tohle jsou ale spíše nahodilé problémy. Co budete řešit u klasického benzíňáku s manuálem vy? Nic moc. Maximálně po letech spojku. Originální spojková sada stojí u dodavatele dílů 15 156 Kč, druhovýrobní alternativu koupíte za sedm tisíc. Spotřební materiál tady v cenách nijak neutíká od průměru trhu.

Přední větraný kotouč stojí 3 528 Kč a přední destičky 2 886 Kč, zadní kotouč 2 884 Kč a sada destiček 2 630 Kč. Kompletní nové brzdy tak přijdou na běžných 18 340 Kč v základním originálním materiálu. Pak si samozřejmě připočtěte práci, pomocný materiál a výměnu brzdové kapaliny (pokud to budete dělat).

Tradičním problémem moderních aut je nízká životnost baterií. Sice se můžeme plácat po zádech, jak tabulkově šetříme jeden gram CO2, ale každé tři roky vyhodíme jedovatou baterii plnou chemikálií. Zde stojí originální baterka 3 618 Kč. Vypínáním stop/startu jen trochu šetříte motor a startér, ale stejně je tu variabilní dobíjení, které trápí baterii nestejnými proudy. Komu dnes baterka přežije aspoň pět let, ten může mluvit o štěstí.

U podvozků je celkem běžné vrzání přední nápravy, ale celkově je spodek jednoduchý a spolehlivý. Snad bude i u této novější generace platit, že originální tlumiče vydrží vskutku brutální nájezdy. Zadní vlečená náprava prakticky nevyžaduje údržbu, ale občas nechte geometrii seřídit. Určitě zvažte, jestli nutně potřebujete nízkoprofilové osmnáctky. Na ty české „silnice“ jsou dle mého názoru 17“ kola maximum.

Čtvrtá generace Leonu je určitě líbivé auto. Hlavně je ale praktické, použitelné a se správným motorem a převodovkou také spolehlivé a téměř bezrizikové. Kdo nemusí mít nutně nulu na tachometru, tak bazarovka s nízkých nájezdem do 50 000 km představuje zajímavou volbu, jak si dopřát stále aktuální model za mnohem atraktivnější cenu. Takto málo ojeté auto ještě nebude vyžadovat vysoké investice do oprav a zpravidla si vystačí jen s běžnou údržbou. Samozřejmě je ale potřeba každou ojetinu, i málo ojetou, důkladně prověřit. Servisů Seatu (a celého koncernu VW) je u nás naštěstí dost, takže s tím nebude problém.