Ojetý Volkswagen Golf VIII by byl naprosto skvělý, kdyby nás jednou věcí tak hrozně neštval

Ačkoli u nás na trhu ojetin kralují škodovky, ojetý Volkswagen Golf byl vždycky stálice. Auto, které se nestydělo nakukovat do prémiového segmentu, je takový beztřídní univerzál, ve kterém může jezdit dělník do fabriky stejně tak dobře jako vysoce postavený manažer.

Ten se asi nebude spoléhat na základní motorizace z bazaru a dopřeje si novou vrcholnou verzi, ale i v tomhle byl Golf vždycky atraktivní - velká nabídka motorizací, verzí, pohonů, převodovek a karoserií. Dnes už se to zjednodušilo, ale pořád v nabídce zůstává i kombi. Pod kapotou je toho také dost a v rozptylu výkonů od 66 do 245 kW si rovněž vybere každý.

Nabídka ojetin osmé generace Golfu, která je v prodeji od začátku roku 2020, obsahuje především nejoblíbenější fleetové verze. Pořád koupíte diesel, stejně tak základní tříválec. My se teď ale podíváme na zlatou střední cestu a dost možná nejlepší verzi Golfu VIII, kterou si teď můžete koupit.

Na test jsme si v Auto ESA půjčili VW Golf osmé generace s motorem 1.5 TSI o výkonu 96 kW s pohonem předních kol a šestistupňovou manuální převodovkou. Pěkně vybavený vůz českého původu z roku 2021 měl v době testu najeto 70 500 km a prodejce za něj chtěl 435 000 Kč.

Aktuálně jsou v inzerci na webu sauto.cz už skoro čtyři stovky Golfů VIII, z čehož je asi tři sta aut ojetých. V nabídce mírně převažují kombíky a manuální převodovky. Automatů už je ale dost, naopak vozů s pohonem všech kol je poměrně málo, sotva dvacet. Čtyřkolku ale mají jen některé vrcholné motorizace.

Nejlevněji koupíte Golf VIII jako kombi s dieselem a nájezdem přes 200 000 km. Bude stát asi 320 000 Kč. Nejdostupnější benzinové verze jsou od 350 tisíc, mívají najeto kolem 150 000 km. Auta s nájezdem do 100 000 km se dají koupit od 360 000 Kč, pokud vám stačí tříválec a skromnější výbava. Benzinová patnáctistovka s méně než 100 000 km stojí od 400 000 Kč nahoru.

A jak si Golf VIII stojí v bazarech? Odpovídá Filip Kučera z Auto ESA. „VW Golf osmé generace patří na českém trhu ojetin mezi naprosté stálice a je běžně dostupný v celé prodejní síti. Díky své popularitě si drží pozici jednoho z nejvyhledávanějších hatchbacků, který si zákazníci vybírají především pro jeho vyvážené jízdní vlastnosti a nadčasovou ergonomii. Tento model s motorem 1.5 TSI je ideální volbou pro pragmatického kupce, který hledá spolehlivé auto pro každodenní ježdění a střední vzdálenosti. Oceňována je především kultivovanost zážehového motoru, který je mechanicky méně rizikový než složitější naftové jednotky. Jako přímou alternativu v podobné cenové hladině mohou zákazníci volit koncernovou Škodu Octavia, případně stylovější varianty jako Audi A4 Avant pro ty, kteří hledají prémiovější pocit za rozumnou cenu. Z hlediska údržby představuje Golf VIII racionální volbu, jelikož servisní síť je v České republice mimořádně hustá a ceny náhradních dílů i práce se pohybují v naprosto běžných, konkurenceschopných relacích. U nás v Auto ESA klademe u každého vozu velký důraz na důkladnou předprodejní kontrolu, která zahrnuje prověření více než sta technických parametrů. Zároveň stoprocentně garantujeme legální původ vozu a stav tachometru, což dává zákazníkům jistotu bezpečného nákupu. Pro usnadnění pořízení vozu navíc nabízíme řešení financování na míru, která jsou přizpůsobena individuálním možnostem každého klienta.“

Než začnete nadskakovat ze židle, jak je tenhle celkem obyčejný ojetý Golf VIII drahý, tak je potřeba si uvědomit, že nemá najeto „bambilion“, je to atraktivní motorizace a především stojí asi 58 % ceny nového vozu. Nové Golfy teď úplně levně nepořídíte. Základ s motorem 1.5 TSI 85 kW stojí 678 000 Kč, s nějakou tou výbavou navíc zhruba 730 000 Kč. Minimálně 750 000 Kč dáte za lépe vybavený vůz se 110 kW, s výbavou je to auto za 800 tisíc.

Ceny ojetin prostě odrážejí realitu trhu a mezi srovnatelnými kusy je tento testovaný vlastně jeden z nejdostupnějších. A chybu s ním neuděláte. Projev patnáctistovky je příjemný, a i když netrhá rychlostní rekordy, 96 kW a hlavně 200 Nm (reálně často tak o 10 % víc) stačí, je to dobrý motor. Výrobce už v rámci servisních aktualizací vyléčil škubání hlavně za studena, i když starší kusy se pořád umí při studených rozjezdech zakuckat.

Převodovka tu funguje uspokojivě a celkově nepůsobí pohonný řetězec špatně. Přechody na dvouválcový režim a zpět jsou sotva citelné a hlavně ničemu nevadí. Pro reálnou spotřebu paliva (kolem 6 l/100 km) ovšem tato „blbost“ moc smysl nemá. Na tabulkových 4,8 l/100 km se stejně dostanete jen mimo město a dálnice při snaze o úspornou jízdu.

Golf už také slevil ze svých požadavků na podvozek, takže i tato verze má vzadu jednoduchou vlečenou nápravu s torzní příčkou. Vadí to? Z pohledu ojetiny určitě ne. Auto není nekomfortní, a když na něm nejsou nesmyslně velká kola s nízkoprofilovými gumami, poskakovat nebude. Hlavně tu nejsou s ničím starosti, maximálně někdy za dlouhý čas bude hučet ložisko. Geometrie tu drží a sahat na ni nemusíte tak často. Celkově bývaly podvozky koncernových aut v posledních letech velmi odolné, tak doufejme, že to bude platit i nadále.

Golf VIII jezdí zkrátka moc hezky a klidně bych si takové auto uměl doma představit. Jenže to by nesměl mít ten protivný dotykový infotainment. V testovaném autě je naštěstí jeho jednodušší verze s ještě klasickým otočným tlačítkem pro hlasitost (a ne ta zoufale neergonomická dotyková lišta dražších verzí), ale i přes neustálé aktualizace v servisech systém rád zamrzá a trvá mu dlouho, než začne něco dělat.

Vlezete do auta, nastartujete a neděje se nic. Nezatopíte si pod zadkem, protože topení sedaček se ovládá jen přes displej (vyhřívání volantu má naštěstí svoje tlačítko). Ani si nenastavíte klimatizaci, protože se musíte trefit do dotykové plochy dole, aby se možná začalo něco na displeji dít. A když už obrazovka naskočí, tak tam na vás vylézají nějaké pitomosti o sdílení, službách, bezpečnosti a podobně, které musíte odklikávat. Já žádné sdílení, služby a bezpečnosti nechci! Já si chci u všech čertů jen zatopit v tomhle mrazu pod zadkem a vypnout ten idiotský stop-start, ke kterému se také musím proklikávat asi hodinu!

A pak je tu ta tradiční protivnost v podobě vskutku dementního udržování v pruhu, na kterou si vzpomenete vždycky až v momentě, kdy se na úzké okresce potřebujete vyhnout protijedoucí paničce v BMW X7, která jede prostředkem. Najet si ke krajnici? Kdepak, systém má potřebu vás neustále cpát pod bobří ksicht té protijedoucí obludy. Tohle že má být prvek pro zvýšení bezpečnosti?

Pak je těžké si k autu vypracovat nějaký trvale pozitivní vztah, když vás rozčílí pokaždé, než vyjedete od domu. Nemohu se ubránit dojmu, že to koncern Volkswagen s tou frikulínskou digitalizací přehnal. Když si vzpomenu, jak příjemné auto ještě minulý Golf VII byl…

Ačkoli určitě všichni svedou brutální propad prodejů Golfů na covid, čínské čipy, válku a já nevím, co ještě, vůbec bych se nedivil tomu, kdyby plno lidí tohle jinak skvělé auto odmítlo jen kvůli té dotykové zhovadilosti. Ve své sociální bublině neznám nikoho, kdo by z takového řešení ergonomie byl nadšený. Z drobností pak připomeňme absenci klasického USB konektoru (jsou tu jen zásuvky USB-C) nebo nemožnost přepnout adaptivní tempomat do pasivní funkce.

Dobře, Golf VIII sice umí rozčilovat, ale jinak slušně jezdí a nemá špatnou mechaniku. Jenže co servis a spolehlivost? Jsou tu nějaké přešlapy a rizika? Když vyberete správný motor (asi bychom už zcela ignorovali extrémně složité diesely), vlastně tu moc zlobivých věcí není. Zejména manuál bez hybridní asistence se zdá jako zcela bezproblémová volba.

Motor 1.5 TSI má známé odpojování válců ACT, ale problémy s tím nejsou. Maximálně po vyšších nájezdech začnete vnímat přechody režimů trochu víc, ale není to nic hrozného ani po 150 000 km. Elektromagnetický ventil ACT stojí snesitelných 2 768 Kč a jsou tu čtyři, ale neslyšel jsem o případu, kdy by bylo potřeba je měnit. Jezdil jsem s auty, co s tímto motorem končí už druhou stotisícovku kilometrů a funguje to. Když budete včas měnit olej a každých pět let nebo 100 000 km se podíváte do sání, zda se tam nehromadí moc karbonu, nemělo by se nic hrozného stát.

Většina volkswagenů prodaných na evropském trhu má standardně nastavený variabilní servisní interval (kód výbavy QI6) s limitem 30 000 km nebo dva roky pro prohlídku a výměnu oleje. Opět doporučíme spíše roční prohlídky a výměny oleje s maximem 15 000 km. V motoru je 4,3 l oleje SAE 0W-20, který musí plnit tovární normu VW 508.00. Volkswagen má své vlastní značkové oleje a není důvod se jim vyhýbat.

Nejpozději každé dva roky by se měl vyměnit kabinový filtr a brzdová kapalina, klidně si nechte po dvou letech vyměnit i filtr sání, stojí pár stovek. Zapalovací svíčky tady mají interval 60 000 km nebo čtyři roky a originální ho obvykle bez problémů vydrží. Řemen pohonu příslušenství se tu jen kontroluje, stejně tak rozvodový řemen. Některé dílny ale doporučují preventivní výměnu nejpozději po 8 letech nebo 200 000 km (v oblastech s vysokou prašností se má měnit po 120 000 km).

Rozvodový řemen stojí snesitelných 3 615 Kč (druhovýrobní sada je za asi 3 500 Kč). Servis má ale na výměnu rozvodů zhruba šest a půl hodiny, takže vás to při dnešních cenách práce vyjde klidně na zhruba 16 000 Kč. Není to práce na doma, rozvody u moderních motorů TSI s proměnným časováním ventilů musí dělat specialista se správnými přípravky a postupy.

V testovaném autě je manuální převodovka, v níž se běžně olej nemění, ale nic nezkazíte tím, když necháte olej třeba po zhruba 100 000 km vyměnit (2,3 l oleje SAE 75W, objednací kód VW G 052 527 A2, cena 2 238 Kč/l). Olej v převodovce ale musí hlídat hlavně ti, kdo mají automat DSG. I „malé“ DSG si zaslouží výměnu oleje v ozubeném soukolí a kapaliny v hydraulické řídící jednotce.

U modelů s DSG s „mokrými spojkami“ je interval výměny oleje 60 000 až 120 000 km podle typu. Doporučuje se olej měnit nejpozději po třech letech, což platí i pro mezinápravovou spojku vozů s pohonem všech kol. Pozor na hodně ježděné čtyřkolky, obvykle mívají třeba po dvou letech a už 100 000 km stále ještě v mezinápravové spojce původní olej. A to není dobré.

Za komfort automatu se platí dražším servisem a vyššími riziky. Manuál je sázka na jistotu, i když zrovna výkonnější verze s převodovkou MQ281 umí hlučet, ztrácet olej a poškodit si synchrony. To převodovka MQ200 ve slabších verzích je ve většině ojetin bezproblémová. Celá převodovka MQ200 stojí 147 507 Kč, ale to je jen údaj pro zajímavost. Důležitější bude spíše cena výměny spojky. Třídílná spojková sada od prvovýrobce stojí necelých osm tisíc korun.

Na motoru moc rizikových míst není, ale následující díly může někdo měnit, zejména kvůli zanedbané údržbě. Zapalovací cívka stojí 2 229 Kč a mění se i svíčka za 688 Kč. Vstřikovač paliva stojí 6 237 Kč, termoregulátor (nahrazuje klasický termostat) s čerpadlem 7 447 Kč (jeho stavěcí jednotka 2 815 Kč). Rády se zde po vyšších nájezdech objevují netěsnosti (těsnění jsou stovkové položky, ale je s tím spoustu práce). Separátor oleje přijde na 2 986 Kč a stavěcí jednotka vačkové hřídele na 10 828 Kč. Škubání motoru a následné pády do nouzového režimu bývá právě vadný separátor a netěsnost v sání (v paměti se uloží chyba P0507), ale klidně i třeba špatně zarovnané rozvody po jejich výměně.

Golf sice nemá brutální ceny specifických dílů, ale dnes není levné nic. Přední LED světlo stojí v základní verzi 28 998 Kč (druhovýroba 11 010 Kč), přední nárazník 18 461 Kč, kapota 16 510 Kč (druhovýroba do 7 000 Kč) a přední dveře 22 055 Kč. Po opravách (ale také třeba po příliš horlivém mytí na wapce) může začít zlobit konektor kabelového svazku airbagu (nejčastěji u pravého A-sloupku). Na chybu B1039 v paměti tak pozor, čekalo by vás rozebírání.

Ze spotřebních věcí stojí za zmínku přední brzdový kotouč za 3 529 Kč, sada předních destiček za 2 866 Kč, zadní kotouč za 2 884 Kč a zadní destičky za 2 630 Kč. K tomu si přidejte ještě zhruba tisícovku za pomocný materiál. Vzadu je ještě servomotor parkovací brzdy, který stojí docela mastných 11 326 Kč. Navíc právě elektronická brzda ráda zlobí. Ještě se občas vyskytuje vada, kdy auto vůbec netopí. Může za to zpravidla vadný tepelný výměník a degradovaná chladící kapalina.

Nelze se ubránit dojmu, že přehnaná digitalizace jinak naprosto skvělé auto spíše kazí. Člověk se s tím samozřejmě naučí žít, ale občas Golf VIII působí jako nevychovaný spratek, který vás zas a znovu rozčílí stále těmi stejnými protivnostmi, za které jste ho už mnohokrát napomínali. Je to škoda, protože mechanika je dobrá, jízdní vlastnosti také a v segmentu C těžko najdete auto, které by bylo pohodlnější a kultivovanější na dlouhé cestě. Protože už začíná předchůdce stárnout a těžko teď seženete málo jetý kus v hezkém stavu, asi se odpůrci digitalizace budou muset kousnout do rtu a doufat, že třeba nějaký specialista nabídne aspoň odkódování „asistenta“ udržování v pruhu. Tu dotykovou hrůzu uprostřed palubky ale bohužel ničím nahradit nepůjde.