Hlavní obsah
záhlaví
Hlavní obsah

Test ojetiny: Opel Astra H – Lacinější alternativa k Octavii

Foto: Michal Jirák

Opel Astra H je lacinější alternativou k modelu Škoda Octavia druhé generace. Nenechte se však uchlácholit cenou a širokou paletou motorů, ne všechny jednotky jsou bezproblémové

3. 11. 2020

Třetí generace lidové Astry dnes patří k levnějším modelům, ovšem to neznamená, že by na poli ojetin nějak strádala. Naopak díky široké nabídce motorizací se auta z druhé, třetí nebo čtvrté ruky poměrně rychle točí. Poradíme, které průšvihové jednotky vynechat a jaké patálie skrývají určité převodovky.

Článek

Nástupce Opelu Astra G se vyráběl od roku 2004 do roku 2014, nicméně poslední roky produkce ožíval výhradně v polských Gliwicích jako Astra Classic III. Své role se zhostil na jedničku, protože při debutu s sebou přivezl výrazný designový posun a na svou dobu moderní interiér.

Vůz můžete znát v karosářském provedení hatchback, Caravan (kombi), Van (dvoumístné kombi), sedan, GTC (kupé) a TwinTop (kabriolet). Předmětný Opel se rovněž chlubí nálepkou praktický, a díky širokému spektru motorizací tvoří lacinější alternativu k Volkswagenu Golf V, Fordu Focus II a ke Škodě Octavia II.

Foto: Michal Jirák

Především oblíbený kombík tvoří lacinější alternativu k populární dvojkové Octavii

Jenže motory a některé převodovky jsou právě předmětem nemalých investic, takže co vzít a co raději nechat ležet? Na tyto a další otázky vám odpoví následující řádky, vytvořené se Zdeňkem Dědičem z Brozan u Pardubic, který patří mezi uznávané servisní specialisty na automobily značky Opel.

Zážehová mánie

Základní jednotkou je nepříliš rozšířený motor 1.2 16V (Z12XEP) o výkonu 59 kW, který se pároval s pětirychlostním manuálem nebo robotem Easytronic. Škodí mu krátké trasy, které se podepíšou na vytahaném rozvodovém řetězu.

Foto: Michal Jirák

Benzinové motory o objemu 1,2 litru potkáte v Astře H málokdy

Motor 1.4 16V 55 kW (Z14XEL) má rovněž řetězové rozvody, které se klidně po 150 000 kilometrech vytahají. Objevuje se zde také zapékání pístních kroužků a vyšší spotřeba oleje. V autech objevil i derivát 1.4 16V Twinport o výkonu 66 kW s kódem Z14XEP. Nabízel se i s továrním LPG, nicméně trpěl na stejné problémy jako původní Z14XEL.

Na jednotkách 1.6 16V 77 kW (Z16XEP) zlobí skládané hliníkové sací potrubí, především uvolněné vnitřní přepážky pro změnu délky sání se častokrát dostávají do kontaktu a způsobují nadměrný hluk. Řešením za cirka 5 000 Kč je soustavu rozebrat a přepážky přelepit. Pokud máte motor s kódem Z16XE1, můžete být v klidu, protože ten má plastové sání v celku.

Foto: Michal Jirák

Na snímku starší jednotka 1.4 16V. Tento motor má problémy se spotřebou oleje i se zapékáním pístních kroužků

Mnohdy se však nevyhnete zanesení kanálků pro odvod výfukových plynů do EGR ventilu nebo diagnostické chybě polohy vířivých klapek. Tento problém jde opravit buď nákladnou výměnou celé soustavy, nebo levnější úpravou potenciálu kostry.

Lépe na tom jsou čtyřválce 1.6 16V VVT 85 kW (Z16XER, A16XER), nabízené i s pohonem na LPG. Jejich slabinou je kazící se variabilní časování vaček, které obstarávají rozvodová kola. Pokud budete motor trápit na krátkých trasách, nejspíše se nevyhnete servisu za zhruba 22 000 Kč.

Foto: Michal Jirák

V základních specifikacích působí interiér poměrně lacině

U šestnáctistovek (i osmnáctistovek) měňte rozvody po 150 000 kilometrech nebo 10 letech a nechte si v servisu zkontrolovat ventilovou vůli, protože jednotky nemají její hydraulické vymezování. Občas též praskají ventilová víka, výměna pak stojí asi 6 000 Kč až 8 000 Kč. Pokud budete mít smůlu, vyhrajete malér se sáknutím skříně s čističem a chladičem oleje. Tady kouzla nepomohou, zachrání to pouze nový aparát za zhruba 9 000 Kč včetně práce.

Zřídkakdy koupíte Astru H s motorizací 1.6 Turbo 132 kW (Z16LET, A16LET), na druhou stranu k ní nejsou vázány žádné větší problémy. Přirozeně dýchající 1.8 16V 92 kW (Z18XE) se rovněž nepotýká s významnými patáliemi (mimo zvýšené spotřeby oleje), ovšem do háček jich bylo zastavěno málo.

Foto: Michal Jirák

Astra H patří do lidového segmentu, čemuž mnohdy odpovídají použité materiály. Nelze o nich říct, že by byly nekvalitní, ale pocit prémiovosti rozhodně nenavodí

A co 1.8 16V VVT 103 kW s kódy Z18XER a A18XER? Tyto jednotky trpí stejnými neduhy jako Z16XER a A16XER. Také zde platí pravidlo výměny rozvodů po 10 letech nebo 150 000 kilometrech a ostatní doporučení vypsaná výše.

Opel nezapomněl ani na dvoulitrové turbobenziny naladěné na 125 kW (Z20LEL) a 147 kW (Z20LER). Nemají výraznější trable, jen občas odejde turbodmychadlo spojené s výfukovým potrubím (oprava za cca 30 000 Kč). Z vrcholového 2.0 Turbo 177 kW OPC (Z20LEH) navíc někdy vystřelí ojnice, což spraví nerentabilní investice asi 200 000 Kč do servisu. Na jednoduchý podvozek Astry mají háčka od Opel Performance Center moc výkonu, takže patří k nedotáčivým, a ne zrovna úsporným vozům.

Foto: Opel

Opel Astra H OPC patří ke sportovním vrcholům nabídky. Musíte se však smířit s tím, že auto bude mít vysokou spotřebou, trpět na nedotáčivost a sem tam mu odejde turbo nebo uletí ojnice

Diesel jen od Japonce

Když s dieselem 1.3 CDTi 66 kW (Z13DTH) zacházíte šetrně, umí jezdit za čtyři litry na sto. Ale to je tak vše. Slabá jednotka trpí na spotřebu oleje, odchází jí turba a propálené písty jsou na denním pořádku. Tento motor pochází od Fiatu, je servisně náročný a nedoporučujeme jej.

Naopak 1.7 CDTi 59 KW (Z1DTL) a 74 kW (Z17DTH) pochází od Isuzu a jsou velice spolehlivé, ačkoli hrubé a hlučné. Nemají DPF a jsou nejlepší naftovou volbou pro H. Pozor jen na stav dvouhmotového setrvačníku a funkci spojky, pokud lidé motory podtáčí, dochází k jejich nadměrnému opotřebení.

Foto: Michal Jirák

Pokud diesel, tak jedině od Isuzu a ideálně bez DPF. Motory jsou sice hrubé a hlučné, nicméně velmi spolehlivé

Japonské turbodiesely 1.7 CDTi (74, 81, 92 kW) zastavované po přechodu na novější emisní normu už dostaly filtr pevných částic, proto se jich týkají více méně jen emisně relevantní závady.

Nafťáky od Fiatu 1.9 CDTi 16V 88 kW (Z19DT) a 110 kW (Z19DTH) se lišily nejen výkonem, ale i potížemi. Zatímco se slabší verzí jsou spojeny sporadické trable se zanášením EGR ventilu, mocnější diesel má problémy se sacím potrubím, které často končí výměnou celé soustavy včetně ovládacího motorku vířivých klapek. To vše za cirka 20 000 Kč.

Foto: Michal Jirák

Prostor v druhé řadě není špatný ani pro dospělé lidi a podobně jako u škodovek najdete v nižších výbavách vzadu klasická švihadla na ovládání oken

Servisně náročnému čtyřválci občas upadne silentblok na hlavní řemenici, přeskočí rozvody nebo se odporoučí EGR ventil. I zde platí upozornění na prověření stavu dvouhmoty a spojky. Italská devatenáctistovka šla koupit také v provedení 1.9 CDTi 8V 74 kW (Z19DTL) a 16V 88 kW (Z19DTJ).

Problémový manuál

Pokud vás nebaví řadit, můžete sáhnout po klasickém šestistupňovém automatu, který se pároval pouze s motorem Z19DT. Převodovce jen dopřávejte čerstvý olej každých 60 000 kilometrů. Hojně rozšířený byl robotický pětikvalt Easytronic. Jde však o nespolehlivý systém s životností okolo 100 000 kilometrů. Jeho znovuuvedení do funkčního stavu vyjde dle náročnosti na 17 000 Kč až 27 000 Kč. Poslední samočinnou volbou je zastaralý čtyřkvalt, nicméně ten u Astry H výrazně zabíjí jízdní dynamiku.

Foto: Michal Jirák

V rámci manuálních převodovek je spolehlivý více méně jen pětikvalt. Šestirychlostní mechanika (M32) nedostala už ve fabrice vhodný olej

Sázkou na jistotu je mechanicky ovládaná pětirychlostní převodovka, protože rozšířený šestirychlostní manuál s kódem M32 je jeden velký malér. Už v továrně dostal nevhodný olej, který rychle degradoval. Následně se začaly objevovat potíže v podobě vibrací řadicí páky nebo ozývat ložiska pátého a šestého rychlostního stupně. Výjimkou nebyla ani znatelná ložisková vůle.

Pokud byl včas, tedy v nízkých kilometrech, vyměněn převodový olej za správný typ, problémy přestaly. Pakliže dojde k výše vypsaným závadám, připravte si asi 30 000 Kč na repas.

Foto: Michal Jirák

Třetí generace Astry vyniká na svou dobu moderním designem

Cestovní odolnost

Astra H nabídne podvozek jednoduchého typu s nezávislým zavěšením vpředu s pomocným rámem (ten často koroduje) a zadní vlečenou nápravou. Pravidelně budete měnit jen tyčky stabilizátoru a axiální táhla.

Tlumiče zvládnou i 200 000 kilometrů s výjimkou adaptivního typu pro podvozek Flex Plus. Předmětné tlumiče sice nabídnou tužší jízdu, ale jeden stojí asi 8 000 Kč a oproti klasice vydrží polovinu. Jakmile se při jízdě line od podvozku hluk, je adaptivní odpružení zralé na výměnu.

Foto: Michal Jirák

Adaptivní podvozek Flex Plus (IDS Plus) sice nabídne tužší svezení, ale oproti klasice má zhruba poloviční životnost

Brzdové kotouče zvládnou asi 150 000 kilometrů a během jejich života spotřebujete zhruba dvě sady destiček. Horší je to se zadními třmeny, ty kvůli konstrukci odchází velice často.

U přetěžovaných kombíků nebo při jízdě na nízkoprofilových pneumatikách se časem může projevit vůle v zavěšení a při vyšších kilometrových nájezdech se občas ozvou hučící ložiska kol. Mezi spotřební materiál však řadíme zadní silentbloky předních ramen.

Foto: Michal Jirák

Přetěžované kombíky trpí často na vůle v zavěšení. Tato problematika se rovněž týká vozidel provozovaných na nízkoprofilových pneumatikách

V servisech se sem tam řeší nefunkční ovládání klimatizace, rádia, směrovek nebo tempomatu. Na vině bývá vadný modul CIM zastavěný ve sloupku volantu. Pokud vaše Astra H nereaguje na plynový pedál, patrně odešlo přední elektrické centrum (jednotka UEC).

U benzinových motorů rád koroduje výfuk a u všech variant se častokrát mlží přední lampy (hlavně repliky) a reziví táhla stěračů (mění se i s motorkem). Majitelé kabrioletů často nahrazují poškozené plastové kolečko mechanismu ovládání střechy za bronzovou náhradu z Polska.

Foto: Michal Jirák

Pozor na přední lampy (hlavně replikované), mlží se

Solidní koupíte do kila

Mezi pozitiva patří: nízká pořizovací cena, prostor, levný provoz a servis, mechanická spolehlivost, jízdní vlastnosti, odolný podvozek, velký kufr u kombi.

Mezi hlavní negativa řadíme: poruchové diesely (mimo Isuzu), hlučné diesely, špatný stav většiny ojetin na trhu, problémový manuální šestikvalt a robot Easytronic, lacinější materiály u základních výbav.

Foto: Michal Jirák

Tohle auto se ještě dalo koupit s klasickou rezervou

Pojízdné háčko s vysokým reálným nájezdem klidně 300 000 kilometrů stojí kolem 40 000 Kč, ale tam počítejte s investicemi a kosmetickými vadami. Za cenu okolo 75 000 Kč už koupíte cirka desetileté kousky s nájezdem kolem 110 000 kilometrů a ve slušném stavu. Jestliže hledáte ještě solidnější ojetiny bez výraznějších investic, pak koukejte po kusech s vhodným motorem, bez zbytečných serepetiček a cenovkou nad 100 000 Kč.

Jindřich Topol z AAA Auto, odkud jsme si vůz půjčili, ještě doplňuje: „Výjimkou je verze OPC, za kterou si prodávající může říct i více než 200 000 Kč. Astra H v bazarech už mnoho let obecně platí za dobře prodejný model. Hlavně coby naftový kombík byla vždy citelně levnější, a tudíž populárnější alternativou k Octavii druhé generace. Lidé nejčastěji volí kombíky a hatchbacky. Verze sedan, GTC a kabriolety v hledáčku zákazníků většinou nebývají, ovšem případné zájemce obvykle nakonec přitáhnou nižší cenou oproti alternativám jiných značek,“ uzavírá tematiku Astry H Topol.

Reklama

Sdílejte článek

Seznam.cz zavádí tlačítko Líbí se

Dejte redakci i ostatním čtenářům vědět, jaký obsah stojí za přečtení.

Články s nejvyšším počtem Líbí se se budou častěji zobrazovat na hlavní stránce Seznamu a přečte si je více lidí. Nikomu tak neuniknou zajímavé zprávy.