Typy automatických převodovek a jak se s nimi jezdí?

Není automat jako automat. Prakticky všechny automaty se sice ovládají stejně, a liší se tak jen voliče převodovky, kterými volíme jízdní režim, nicméně vnitřní mechanika automatické převodovky může mít několik zcela odlišných podob. My si je probereme pěkně jednu po druhé. Samozřejmě nebudeme zacházet až do extrémních technických detailů a vynecháme některé exotické typy, které jsou v běžné praxi nedostupné, ale pro základní přehled by následující informace měly bohatě dostačovat. A to včetně výhod a nevýhod při normálním jezdění.

Začneme klasikou, a sice převodovkou, která se začala v USA hojně používat již ve čtyřicátých letech minulého století. Tehdejší „Hydra-Matic“ od Oldsmobilu je z dnešního pohledu pochopitelně zcela archaickou záležitostí, která nemá se současnou produkcí nic moc společného, ale princip zůstal v některých ohledech přece jen stejný.

Alfou a omegou klasického automatu je právě onen hydrodynamický měnič. Ač může tento název znít neuchopitelně a složitě, o žádnou nukleární vědu se nejedná. Měnič se sestává ze dvou hlavních dílů – z čerpadla a turbíny umístěných ve skříni s olejem. Čerpadlo je pevně spojeno s klikovou hřídelí motoru a jeho otáčení způsobuje, že se olej v měniči opírá do turbíny, která je pro změnu spojená se vstupní hřídelí převodovky. Prostě pokud se točí jedno kolo, přenáší kapalina v podobě oleje točivý moment i na druhé kolo, a činí tak naprosto plynule. Vidíte? Jednoduché, že?

Velký pokrok v oblasti měničových převodovek přišel s takzvanou blokací měniče. Při ustálené jízdě totiž v měniči stále dochází do určité míry k prokluzu, a přenos síly se tak stává neúčinným. Blokací měniče se ovšem myslí spojka, která hydrodynamický měnič „přemostí“ a síla z motoru se do převodovky přenáší bez dalších ztrát.

Takže jak se jezdí s moderní automatickou převodovkou s měničem? V dnešní době v zásadě lépe než s jakoukoliv jinou. Moderní automatické převodovky klasické konstrukce se umí dokonale plynule rozjíždět, přitom už ale tolik nezvyšují spotřebu a nežerou motoru výkon. U některých typů také drasticky zrychlilo řazení, což způsobilo, že dokonce i výrobci mnoha sportovních aut přechází ke klasickým automatům. Když se automatická převodovka perfektně sladí s motorem – tak jako to umí například BMW či některé další značky, dostanete nejlepší možnou jízdu, jakou lze v autě se samočinnou převodovkou zažít.

Oproti převodovce s měničem je dvouspojková převodovka neporovnatelně novější technologií. U osobních aut se dvouspojky pořádně vyvinuly až v osmdesátých letech a zajímavá je na nich kompaktnost, účinnost a rychlost řazení. Dost možná nejznámější využívanou převodovkou je DSG u Volkswagenu, ale najde se třeba i DCT u sportovních modelů BMW nebo PDK u Porsche.

Zcela zjednodušeně můžeme dvouspojkovou převodovku popsat jako dvě separátní převodovky mající společnou výstupní hřídel. Jak již název napovídá, na vstupu máme dvě elektronicky ovládané spojky, přičemž jedna obsluhuje liché rychlosti a druhá sudé. Za jízdy má převodovka vždy zařazeny dvě rychlosti naráz a o zvoleném převodu rozhoduje pouze to, která spojka je sepnutá a která rozepnutá.

Zejména u starších typů se spojky nacházely v olejové lázni kvůli chlazení, jenže odpor oleje zvyšoval spotřebu, a tak se postupně přechází k „suchému“ řešení, které však vyústí ve vyšší opotřebení spojek.

Jízda s dvouspojkovou převodovkou je hlavně o rychlosti řazení. Jelikož má převodovka za jízdy vždy připravený další kvalt, samotná změna je prakticky okamžitá. Mírné zaváhání nastane teprve v okamžiku, kdy převodovku „překvapíme“ a třeba při akceleraci chceme z ničeho nic podřadit. V tu chvíli musí převodovka nejprve přeskládat rychlosti a teprve potom provést vlastní změnu převodu. Celková rychlost je však u většiny aut slušná.

Mírně horší je to při líném popojíždění po městě. Jelikož se jedná o elektronicky ovládanou spojku, jsou rozjezdy místy poněkud ucukané, což se projeví zejména při hodně pomalé jízdě či parkování. Tady mají převodovky ve zvyku občas nehezky trhnout s autem, ovšem konkrétní chování záleží hlavně na typu převodovky a značce auta.

Podíváme-li se na důvod, proč robotizované převodovky vlastně vznikly, důvod je pouze jednoslovný – cena. Robotizovaná převodovka není vlastně ani automatem v pravém slova smyslu. Jde o klasickou manuální převodovku, nicméně osazenou elektromechanickým ovládáním řazení a spojky. Právě díky tomu lze sjednotit výrobu s klasickými manuálními skříněmi a samočinná převodovka je na světě za zlomek ceny. Koneckonců není výjimkou, že výrobci nabízí robotizované automaty k některým modelům za příplatek pouhých několika tisícikorun.

Bohužel nízké ceně je velmi poplatná také funkce. Řečeno prostě a jednoduše, elektronický mozek převodovky nemůže tušit, co se chystáte zrovna udělat, a tak většinu jízdy svádíte boj s logikou řazení. U velké spousty převodovek trvá řazení až úmorně dlouho a nepříjemně často se stává, že začne převodovka řadit v nejmíň vhodný okamžik, například v křižovatce, ze které potřebujete rychle odjet. Výkonu se ovšem náhle nedostává, neboť je potřeba nejprve počkat, až převodovka změní rychlost a pustí spojku, aby mohl motor znovu zabrat. Připočtěte si do toho ucukané rozjezdy a neplynulost samotného řazení a věřte, že se nejedná o nic příjemného. S některými typy se samozřejmě dá žít lépe než s jinými, ovšem stejně si nakonec postesknete po klasickém manuálu.

Právě z výše zmíněných důvodů se robotizované převodovky více rozšířily pouze ve starších sportovních autech, kde elektronika řadí rychle a nevybíravě. Ve výsledku se tak podařilo hodně zrychlit samotné změny rychlostí, ale pochopitelně s drsnou daní za komfort při normální jízdě.

Až dosud jsme se bavili jen o převodovkách disponujících pevně danými převody. U CVT (Continuously Variable Transmission) je ale všechno jinak. Žádné pevně nastavené převody tu nejsou a místo ozubených kol se tu nachází řetěz běhající po dvou řemenicích s kuželovými náběhy. Je-li na jedné straně průměr řemenice větší a na druhé menší, je převod do síly. Převodovka však umí plynule měnit průměr obou řemenic, a tím dosáhnout teoreticky nekonečného počtu převodových poměrů.

Výhoda bezestupňové převodovky tkví v tom, že umí motor udržet v jedněch konkrétních otáčkách, zatímco plynule mění převod, a auto tak zrychluje. Při plném plynu je tedy motor konstantně vytočen do vysokých otáček a do oblasti maximálního výkonu a akcelerace je zajišťována pouze plynulou změnou převodu v převodovce. Kdo jel někdy na skútru s variátorem, ten ví naprosto přesně, o co se jedná. Z uživatelského pohledu funguje CVT převodovka hodně podobně.

Jenže to je zároveň její největší bolest. Jízda s konstantně vytočeným řvoucím motorem je hodně otravná, a přestože se jedná z pohledu fyziky o nejúčinnější způsob akcelerace, ten správný pocit ze zrychlení tady naprosto chybí. Pocit akcelerace, jaký se nám dostává zejména ve sportovních autech, je totiž dán právě změnou rychlostí a změnami v zátahu motoru. Pokud se ovšem zrychlení slije, pocitově je auto o dost pomalejší.

Příliš nepomáhají ani „virtuální rychlostní stupně“ používané u některých automobilek. V principu se jedná jen o přednastavené konkrétní převody, mezi kterými CVT převodovka skáče, a vyvolává tak dojem klasického řazení. Zde je omezující rychlost změny převodu, a CVT tak působí dost „nepatřičně“. Jedinou oblastí, kde má CVT navrch, je jízda po městě, kdy se může motor převalovat v nízkých otáčkách a celé ústrojí funguje naprosto plynule.