Hlavní obsah

Blog: Kupujeme ještě vůbec auta, nebo jen ošizené počítače?

Foto: Jakub Misík

Auta, nebo pojízdná výpočetní technika? To je to, oč tu běží!

11. 5. 2021

Potřeba pohodlné mobility, ale i osobního vlastnictví vyústila v jednoduchou věc – kupujeme auta. Někteří stará, jiní starší, mnozí zánovní a podstatná část populace se uchýlí k pořízení nějaké té funglovky. Ale jde vlastně ještě vůbec o automobily, nebo se bavíme spíše o pojízdné výpočetní technice, v mnohém navíc ošizené?

Článek

Technicky vzato se o autech bavíme neustále. Jde přece jen o novotou vonící výrobky, plnící nejnovější euronormu, která má smysl asi jen z hlediska sražení lokálních emisí, takže se vám ve vašem městě bude o něco lépe dýchat (na Mostecku by mohli vyprávět…).

Vůz jako takový je nějak navržený a s dalšími požadavky na čistější provoz, vyšší komfort, silnější zástup asistenčních technologií i zábavních prvků padají na konstruktéry čím dál složitější výzvy. Jak to tedy udělat, aby se eurovlk nažral, ale koza (potřeby lidí) zůstala celá?

Foto: Jakub Misík

Emise, emise, emise, pořád jenom emise. A lepší to nebude

Zcela upřímně, v moderním automobilovém světě se mnohdy používají poněkud hloupá řešení. Stačí se totiž koukat pod ruce nezávislým mistrům v oboru a pozorně je poslouchat. Pak zjistíte, že určitý nový (i prémiový) vůz, o jehož koupi dost možná sníte, je přehlídkou totální absence nadhledu daného šéfkonstruktéra.

To důležité je očím neviditelné, proto po odhalení různých motorových krytů a prostudování katalogu náhradních dílů můžete dojít k závěru, že jsou mnohá auta prošpikovaná armádou antivibračních tělísek (pro techniky – kyvně i torzně poddajných nebo také pevně montovaných). A víte, proč se používají? Tvoří protizávaží ostatním hmotnostně zredukovaným komponentům. Laicky řečeno – k vašemu supr čupr mega lehkému zavěšení, které umí žehlit každou nerovnost, potřebujete řadu váhově náročnějších ocelových kompenzátorů.

Foto: Tomáš Kopečný

Moderní automobilový svět je pestrý na konstrukční řešení. Některá z nich jsou geniální, jiná naopak hloupá

To je prostě ústupek za nároky, jízdní vlastnosti a vysokou úroveň fungování. Ptáte se, co by se stalo, kdyby tam ona vyvažovátka nebyla? Odpovídáme, že vozidlo by zejména při vysokých rychlostech nepřípustně vibrovalo a ztrácelo stabilitu.

Na stejné vlně se nesou rovněž rámus pohlcující materiály, akustická skla a další nutně přidaná hmotnost. Totiž automobily jsou všeobecně pestrým zdrojem hluku v různých (zejména nízkých) tóninách. To máte například koncový tlumič (zesilovač) výfuku, pohon všech kol, kardanové hřídele, motory, převodovky, rozvodovky a k tomu navíc vnější vlivy (počasí, vítr apod.).

Foto: Jakub Misík

Rámusící auta to mají spočítané, EU si na ně z hlediska hluku došlápne a to znovu zvýší nároky na konstruktéry

A víte co, stejně to kolikrát na zkrocení nadměrných ruchů nestačí, protože se řada modelů musí spokojit jen s tenkými ozvučnicemi formou krytu motoru, papírově křehkými spoilery na pružně podepřeném zadním okně (pomocí třímilimetrové tenkostěnné gumy), milimetr tenkým filcovým fotbalovým hřištěm pod podvozkem, saharou z laciných materiálů nebo s nápravnicí z hliníkového odlitku, jež se může rozpadnout na základě zlého pohledu. Po 100 000 kilometrech je pak jistě servisně neradostné s takovými opotřebenými modely pracovat.

Dá se tedy říct, že jsou některá nová auta komplexně ošizená? Ne, takhle to podat nejde, ale pokud budeme hovořit o tom, že se vybrané automobily musí redukovat na hmotnosti, aby zbyl váhový prostor na elektronické díly, kabeláže, pojistky, přídavné baterie, pohon 4x4, těžká obrovská kola a na další komponenty, pak nejsme daleko od pravdy.

Foto: AUTO MAX CZECH, a.s.

Některé nové vozy se robustních podvozků musely vzdát, jiným však zůstaly

Auta na dietě nehubnou

Naše milované auťáky nám i tak těžknou, tím pádem potřebují velké brzdy, hnací hřídele o průměru baobabu, masivní karoserie, silnější motory, odolnější pneumatiky, zesílené těhlice a mnoho dalších legrácek. Suma sumárum – lepší rodinný koráb má dneska dvě tuny, přičemž touto hmotností se mohly kdysi pochlubit leda staré masivní off-roady.

Říkáte si, že to není možné a kde se ta další hmota ještě bere? Tak například dvě nebo tři autobaterie se silovými kabely a řídícím managementem v jednom vozidle nejsou problém (přes 60 kg navíc), obzvláště u nadupaných 48voltových mild-hybridů. A co takové tažné zařízení? Elektricky sklopná moderna vám hnedle přidá 40 kilo navrch. No a takhle to je s každou další komfortní položkou.

Foto: AUTO MAX CZECH, a.s.

Komfortní výbava a ostatní legrácky mají za následek zvýšení hmotnosti, což opět ovlivňuje nároky na další komponenty vozidla

Některá auta zkrátka dospěla do souboru absurdních nesmyslů. Prémiové cestovní limuzíny z 90. let se ve své „nejnařáchlejší“ formě mohly prsit váhou kolem 1 600 kilogramů – navíc co šlo, bylo vyrobeno z oceli. Dnes obdobné vozy hmotnostně přešvihnou klidně dvě tuny, a to je mnoho komponentů vyrobeno z hliníku nebo plastu.

Dá se to vnímat i pozitivně? Ano, rozhodně. Na základě váhových opatření pak lze auto vybavit hi-tech komfortními a bezpečnostními systémy, aby jeho řízení zvládl i nepříliš zdatný jedinec. Další příklad – každému z nás se stane, že se někdy zasní, jenže pokud k tomu dojde v autě, jde o malér. Díky technologickému pokroku tu však máme aktivní asistenty, kteří umí vozidlo samočinně zpomalit, zastavit, případně zavolat pomoc. Je to zkrátka taková daň – přicházíme o A, získáváme B.

Foto: Chevrolet

Některá auta ztratila svůj původní účel, změnila se a dnes nabízí úplně jiné zážitky

Ve jménu bezpečnosti

Poslední dobou se do popředí dostává trend ve formě továrního omezování maximální rychlosti. Vynecháme-li tradičních německých 250 km/h, objevíme, že nová volva už oficiálně nejezdí více než 180 km/h, přičemž renaulty a dacie čeká ten samý osud. To vše prý v zájmu snížení nehodovosti.

Povězme si to na rovinu, rozumný motorista se v běžném autě nad oněch 180 km/h podívá jen velmi zřídka, zatímco někteří uživatelé rychlých prémiových vozů od tradičních značek zase poměrně často. A to v nás vyvolává dojem, že dokud tovární rychlostní omezení nebude plošné, bezpečnosti (jak ji zamýšlí určití výrobci) příliš nepomůže.

Foto: Tomáš Kopečný

U tradičních prémiových značek navíc patrně nehrozí, že by daní výrobci přistoupili na drastičtější redukci maximální rychlosti

Takže jaký je ten další (reálný) důvod? Prostý a finanční. Automobilky mohou ušetřit nemalé peníze na vývoji. Požadavky na konstrukci vozidla s maximálkou 180 km/h jsou diametrálně odlišné od těch, jaké jsou kladeny na stroje svištící nejvýše 220 km/h (a rychleji).

S rostoucí rychlostí totiž vzrůstají nároky na dodatečné ladění komponentů, přidávání aerodynamických prvků, zvyšování rychlostního indexu pneumatik a tak podobně. Svoji roli zde hraje rovněž očekávané pohodlí, přece jen u luxusního vozu za miliony korun byste při 200 km/h neměli uvnitř pociťovat nějaký rušivý diskomfort. Otázkou ovšem zůstává, kdo na snížení maximálky nakonec vydělá – výrobce, spotřebitel nebo i ta bezpečnost? Čas ukáže…

Foto: Michal Jirák

Kdo nakonec vydělá na omezení rychlosti? To ukáže až čas

Kupujeme tedy ještě vůbec auta, nebo jen ošizené počítače? Vzhledem k rozmanitosti evropské nabídky máme možnost sáhnout po robustních analogových vehiklech bez hi-tech výbavy, rozumně vyvážených kompromisech, ale i po supermoderních hračkách, které jsou spíše uzpůsobeny nárokům na pokročilé technologie.

Názorům, že jsou úplně všechna nová auta na pytel, protože kypí elektronikou, nevěřte. Nepropadněte ovšem mylnému dojmu o prvotřídní kvalitě každého současného modelu – nucená fušeřina zkrátka pronikla i do automobilového světa, to je holý fakt. Na závěr proto radíme, při výběru fungl nového vozu spíše pamatujte na heslo, že ne vše, co se třpytí, je nakonec zlato.

Reklama

Sdílejte článek
Související témata:
Poctivost