DS 3 Crossback dlouhodobě: Překvapí dravostí, zklame detaily

Na několikaměsíční testování se nám do rukou dostal DS 3 Crossback, takže jsme nelenili, a každý den tak trápili vůz v nejrůznějších režimech, přičemž jsme nevynechali ani dálnice, ucpaná města nebo rozbité okresky. Víme tedy, jak se s autem žije, a narovinu říkáme, že to nejde bez kompromisů, jelikož jsou některé detaily trochu otravné.

Francouzská značka DS Automobiles je už od roku 2014 samostatně fungující jednotkou, takže pokud by se vám někdo smál, že vlastníte jen drahý Citroën, můžete ho směle vyzvat k procházce hájem. DS 3 Crossback sice sdílí platformu s ostatními vozy skupiny PSA, nicméně zpracování, použité materiály a konečné naladění vozu je trochu jinde.

Pokud vysloveně neprahnete po účelovém pracovním nástroji do lesa nebo na pole, pravděpodobně budete alespoň minimálně řešit design. Milovníci dlouhých obědů a bílých vlajek se však vyšvihli v uměleckých oborech, což vlastně dokazuje i samotné auto – je jiné, líbivé, atraktivní a nevidíte ho každý den. Zatímco tuctových škodovek si nikdo moc nevšímá, za DS 3 Crossback se otočí i lidé, kteří se o auta nijak zvlášť nezajímají. Proč?

Podívejte se na jeho příď - svislé denní svícení, vysouvací boční kliky, které si ihned zamilujete, zvýšená linie zadních dveří. Tenhle crossover zkrátka dává najevo, že je noblesní.

To samé platí i o interiéru, který je v našem případě posetý umělým semišem neboli Alcantarou, která vyniká obrovskou trvanlivostí, stálostí, ale především žádanou měkkostí. Jde o jeden z nejvhodnějších materiál. Namísto klasických budíků najdete před očima digitální kokpit, tlačítka centrálního tunelu bez haptické odezvy není třeba mačkat, ale stačí se jich jen dotknout. Na středovou obrazovku je dobře vidět a slušně fungují i samočinné aktivátory světel a stěračů.

Samotné rozhraní infotainmentu je však na dnešní dobu poměrně pomalé a reflektuje francouzský zvyk mít na vše dost času. Autu za 300 tisíc byste to snadno odpustili, ale vozidlu s dvojnásobnou základní cenovkou už o něco hůře.

Jelikož jde o starší koncepci, trvalé on-line připojení tu nehledejte. Pokud chcete nasávat aktuální dopravní informace v navigaci, musíte autu věnovat připojení ze svého mobilu pomocí hotspotu. Počítač však není nejlepší datový hospodář, proto jsou zobrazované informace o kolonách nebo nebezpečích na cestách občas irelevantní.

Řešením je datový kabel a zrcadlení mobilního telefonu pomocí aplikací Apple CarPlay a Android Auto, ovšem už jde o ztrátu určitého komfortu, jelikož si Waze nebo Google mapy na digitální přístrojovce nepustíte, zatímco nativní navigaci ano.

Avantgardní design s sebou nese i některé neduhy. Jde třeba o vyšší nástupní práh, který musíte jakoby překročit, což lehce degraduje výhodu většiny crossoverů nabízejících naprosto snadné vklouznutí na místo řidiče.

Praktickým komfortním prvkem je samotné odemykání a zamykání auta, kdy je potřeba pouze přijít s klíčem v kapse ke dveřím a po ukončení jízdy od nich zase odejít – o zbytek se stará auto samo.

Naprosto otravné je ovšem umístění externího tlačítka pro odjištění kufru. To najdete vedle osvětlení registrační značky, tedy v místě, kde neustále víří nečistoty. Ano, páté dveře lze odjistit i tlačítkem na klíči, ale tím se opět ztrácí další procenta pohodlí, takže hlavně v zimě budete před návštěvou zavazadelníku vždy sahat do špinavého.

Až se vpředu uvelebíte a nastartujete, uvedete do chodu přeplňovaný benzinový tříválec o objemu 1,2 litru a výkonu 130 koňských sil. Říkáte si, že to nemůže u 1 200 kilogramů vážícího SUV fungovat? No, nemáte úplně pravdu.

Klíčovou roli při jízdě hrají jízdní profily, tolik ovlivňující reakci škrticí klapky. Zatímco normální a ekonomické nastavení nahrává spíše defenzivní jízdě, v režimu Sport vozidlo naprosto změní charakter.

Když nepočítáme přihrávání zvuku motoru do reproduktorů, čímž se auto snaží přebít onen typický tříválcový vzlykot agresivního vysavače, dostanete se k úplně jinému zážitku. Dynamický profil pustí uzdu všem 130 koníkům, dá větší volnost převodovce a dovolí jí řadit až ve vysokých otáčkách, proto reálně pociťujete rapidnější akceleraci. Na výletech jsme mimo dálnic a měst vlastně prakticky neustále využívali sportovní mód, a se spotřebou se tak pohybovali v rozmezí od osmi do devíti litrů na sto kilometrů. A to i při hodně ostrém stylu řízení.

Převodové ústrojí můžete přepnout taktéž do manuálního režimu a pokyny vydávat skrze pádla pod volantem. Pokud si však nepotřebujete uměle podřazovat, ani neplánujete navštívit závodní okruh, kam DS 3 Crossback stejně nepatří, jsou přídavné páčky víceméně zbytečné.

Přestože karoserie konstrukčně odpovídá autu do města, DS 3 Crossback najde využití i na rozbitých okreskách, které umí slušně vyžehlit, ale i německých dálnicích, kde se můžeme bavit o vysoké stabilitě i při rychlostech atakujících hranici 200 kilometrů za hodinu. Francouzi zachovali kýženou měkkost podvozku, avšak nestvořili houpavý Titanic typu UAZ 2206 Buchanka.

V automobilu nepocítíte absenci pohodlí ani po několikahodinové jízdě, ačkoli bychom v rámci testovaného kusu s interiérem typu Performance Line uvítali bederní opěrku pro řidiče.

Co vás však bude vytáčet, často to budete vypínat a jeho návrháře proklínat? Jde o technologii aktivního hlídání jízdních pruhů se zásahem do řízení. Systém si totiž umí celkem rychle načíst jízdní pruhy, ovšem stejně rychle si je splete třeba s konstrukční spárou, silniční záplatou, vyjetými kolejemi nebo jinak barevným asfaltem.

Vlivem toho vám pak vozidlo nesmyslně cuká volantem a snaží se vás držet v neexistujících liniích. Do toho všeho je technika nastavená na udržování vozu na hranici levé strany vozovky, takže jste buď nalepeni na svodidlech (dálnice), nebo jedete moc vprostřed (ostatní značené komunikace).

Svištění po opravované nebo nedokonalé rychlostní silnici se občas mění na mechanický boj s elektronikou, což dost často končí dlouhým podržením tlačítka pro vypnutí asistenta a následné sledování trvale rozsvícené oranžové kontrolky indikující off-line stav hlídače. Paradoxně však systém funguje lépe v noci, kdy je kontrast mezi tmavou vozovkou a nasvícenou bílou čárou asi nejvýraznější.

Noční nepohodu však rozrazí diodové světlomety Matrix LED Vision. Jejich výhodou je, že neoslňují protijedoucí ani vpředu jedoucí vozidla, protože paprsky světlometu obtékají předměty před vozem a svítí tam, kde je to potřeba. Diodové světlomety typu Matrix se vyskytují u vyšších prémiových segmentů a malých SUV to nejsou zcela bežné.

Ani po několika tisících ujetých kilometrech nás auto nepřestalo bavit a můžeme ho doporučit všem, kteří chtějí víceúčelový neokoukaný vůz. Pohodlím a svižností jde o příjemně překvapujícího pionýra.

Vzhledem k tomu, že základ vyjde na 560 tisíc a nejvyšší výbava se prodává od 780 tisíc, respektive od 815 tisíc v případě nejsilnějšího dieselu, musíte prostě chtít něco výjimečného i za cenu toho, že budete muset přijmout některé (mnohdy otravné) kompromisy. Ty však poměrně úspěšně kompenzují ostatní pozitiva, která silně převyšují.