Od Tatry T603 k T613: Aerodynamika ustoupila prostoru a komfortu, přerod urychlila invaze Sovětů

Přechod z T603 na T613 nelze nazvat revoluční, ale spíše evoluční, jelikož se šestsettřináctka rodila od zahájení prací v roce 1966 po sériovou výrobu celých 10 let. No a to je moře času.

Šestsettrojka vznikala vlastně v utajení, jelikož komunisté potopili osobní tatrovky reprezentované Tatraplanem z Kopřivnice v roce 1951 a rok poté přehlídkou nekvality zpečetila osud šestistovky přesunutá produkce do Mladé Boleslavi.

Pod rouškou utajení se už na podzim 1952 rozjely práce na T603, rovněž proto, že Tatrováci měli k dispozici nově vyvinutý vzduchem chlazený osmiválec o objemech 2,0 a 2,5 litru. Vše běželo a s tím i politická lobby, úspěšně zakončená rokem 1954 a příkazem k urychlenému zkonstruování velkého služebního automobilu.

Původní požadavek byl na nejméně 3,6litrový motor, nicméně díky vyjednávacímu umu Tatrováků se podařilo prosadit 2,5litrový osmiválec – nejprve naladěný na výkon 73 kW, později na 77 kW.

V roce 1955 byl hotový první prototyp, proběhlo představení veřejnosti, rok na to vzniklo dalších devět prototypů, v září 1956 se konal slavnostní debut a ostrá sériová výroba započala na jaře 1957.

Produkce jela ostošest, v roce 1963 vystřídaly dva páry světlometů (T603-2) původní třílampové uspořádání a vše vypadalo slibně. Jenže později v témže roce vláda nařídila úsporná opatření, čímž produkce šestsettrojek klesla o více než polovinu a sen o možné velké modernizaci se rozplynul.

Automobil se dočkal ještě lehkých inovací, přičemž někdy jsou tyto nejmladší kousky bez „šilhavých“ světlometů označovány jako T603-3. Tak či onak výroba šestsettrojky skončila až v roce 1975, nicméně to už finišovala příprava na sériovou výrobu hranaté T613, po níž toužili zejména noví normalizační představitelé moci, kteří vzešli po neblahém roce 1968 a sovětské invazi.

A s novými soudruhy přišly rovněž nové pořádky, ovšem samotný vývoj T613 započal už v roce 1966. Bratislavská pobočka Tatry sice tehdy finišovala s koncepcí modernizované T603 X, ale to nehrálo žádnou významnější roli, neb Kopřivnice větřila Itálii.

V lednu 1968 se v Turíně podepsala dohoda, že novou Tatru obleče Vignale, k čemuž byly na místo doručeny tři podvozky. Předmětné prototypy tenkrát ještě s motorem z T603, ovšem už umístěným nad zadní nápravou, se vrátily hotové v dubnu a květnu následujícího roku.

Červen 1969 byl ve znamení zástavby nového motoru a představitelé závodu viděli ostrou sériovou výrobu na rok 1974, což se nepodařilo. Teprve v roce 1975 se zrodily tři desítky vozů ověřovací série, a až v roce 1976–1977 odstartovala produkce naplno.

Jenže pak už to šlo více méně jen z kopce, příkazy shora výrobu škrtily, po revoluci v roce 1989 přišla do Československa silná konkurence, kterou nemohla porazit ani značně inovovaná a narychlo zhotovená T700 (1996), posléze potopená zejména politickou garniturou.

Ale pryč od dějepisu a pojďme k praktickým příkladům, pomáhajícím vystihnout rozdíly mezi T603 a T613 nejen z fotografií.

Přechod z aerodynamické karoserie na hranatou od Vignale znamenal více prostoru pro posádku, a tudíž i větší komfort. Krom toho se v té době hranatiny zkrátka nosily, ať už v SSSR nebo v USA.

Zatímco T603 měla jeden bufík pod předními sedadly, T613 nabídla rovnou dva. Jeden byl umístěn vpředu v kufru a primárně ofukoval okna i interiér, zatímco druhý našel své místo ve středovém panelu a posílal teplý vzduch skrze prahy sloužící jako teplovody dozadu.

Každá T603 měla řazení pod volantem, zatímco T613 využívala koncepce tradičně umístěné řadicí páky tak, jak ji známe dnes.

Šestsettrojka se pyšnila 2,5litrovým osmiválcem bez katalyzátoru prvně o výkonu 99 koní a poté 105 koní. Šestsettřináctka se dočkala 3,5litrového osmiválce o výkonu 165, následně 168 koní, později vybaveného katalyzátorem (KAT) či výkonnější variantou s katíkem a vstřikováním o 200 koních (KATi).

Maximálka T603 byla okolo 160 km/h (někdo udává až 180 km/h), zatímco T613 s karburátorem se dostala ke 190 km/h, přičemž varianta se vstřikováním atakovala až 230 km/h.

Tatru T603 si mohl na domácím volném trhu koupit od roku 1959 do sezony 1975 kdokoli, kdo byl dostatečně majetný a měl v Mototechně konexe. T613 byla určena výhradně státu nebo na export.

Oba vozy (T603, T613) měly standardně manuální převodovku, ovšem přehlídkové kabriolety T613-K se dočkaly třístupňové automatické převodovky BorgWarner 65.

Tatra T603 vznikla ve dvou sériích, zatímco jiné zdroje hlásí celkem tři série. Tatra T613 se dočkala celkem pěti sérií a několika speciálních variant typu Mobicom, Mi-long M 95, Electronic, Speciál, GTH, Scioneri, K, ETB. Zmíníme rovněž pancéřovanou T613, která vznikla v dílnách SVOS Přelouč.

Skok z T603 do T613 tak nebyl kdovíjak divoký, jelikož se jednak vědělo o probíhajícím vývoji a jednak bylo nutné udržovat krok s dobou, tedy v rámci naší uzavřené bubliny s příchutí minulého režimu.

Opuštění od proudnicového těla přineslo posádce řadu benefitů, nejvíce však prostor a pohodlí. Dnes lze také říct, že vládní moc dosazená po roce 1968 vyžadovala nové typy služebních vozidel, což šestsettřináctce do jisté míry pomohlo k rychlejšímu zrodu.

Jenomže držet se v konkurenčním automobilovém průmyslu hesla „neměň, co funguje“ obvykle znamená dříve či později ztrátu běžných zákazníků, vyžadujících lepší a vychytanější modely. To Tatrovka pocítila až po roce 1989, kdy se mohl prakticky každý přesvědčit, že západní stroje srovnatelné kategorie byly technologicky poněkud napřed.

T613 sice procházela vývojem a modifikacemi, ale pořád to byla jen T613. To samé auto předělávané dokola. Záchranou nebyla ani T700, na jejíž vývoj nebyl čas ani peníze, nicméně narychlo vzniknuvší model se díky českým ručičkám jevil náramně povedeně, přestože měl několik much.

Každopádně se potvrdilo pořekadlo o penězích a návštěvě hospody, takže ani nový model nemohl nahnat technologickou ztrátu způsobenou minulými pořádky. Konkurence byla příliš napřed, politická nevole silná, Tatra velmi drahá.

A protože vedení kopřivnického závodu odpískalo spolupráce s vybranými západními značkami, zejména takřka do finiše dotažený projekt s Citroënem o výrobě užitkových vozů u nás, zakoupilo tím osobní divizi Tatra jednosměrný lístek do konečné stanice, kam pomyslný vlak dorazil v roce 1999.