Hlavní obsah

Smutný příběh Tatry 600 Tatraplan. Vozu, který předběhl dobu

Foto: Tomáš Hyan

Tatraplan je aerodynamickou avantgardou a dnes vyhledávaným veteránem, který se zúčastňuje také soutěží historických vozidel

20. 1. 2020

Poválečným pokračováním vývoje aerodynamických osobních vozů byl Tatraplan, který však pro jiné úkoly kopřivnické Tatry vydržel ve výrobě jen do roku 1952, když poslední kousky vyjížděly z továrny AZNP Škoda v Mladé Boleslavi. Bylo to kuriózní nařízení tehdy vládnoucí strany, která po znárodnění řídila celý průmysl.

Článek

Kopřivnická Tatra se za plánované ekonomiky musela soustředit na těžké nákladní vozy, a tak Tatraplan ještě nějaký čas přežil na boleslavské výrobní lince. Samozřejmě, konkurenční značku tam neměli rádi, což se projevilo na kvalitě a brzkým ukončením produkce...

Škoda, byl to vynikající automobil, který předběhl dobu. Zrození aerodynamického osobního vozu Tatra ve třicátých letech, jenž se dostal do sériové výroby, patří k milníkům československé i světové automobilové historie. Po osmiválcích Tatra 77, 77A a 87 se objevil menší čtyřválcový typ 97, jehož produkce však vzhledem k válečným událostem skončila poměrně brzy. Při poválečné obnově automobilové výroby přišly ke slovu krátce vozy typu 87, ale vznikl také zcela nový automobil Tatra 600 Tatraplan (zprvu značen T 107).

Nelétal, ale plnil plán...

Nový Tatraplan nezískal své jméno od aeroplanu; on nelétal, jen plnil dvouletý plán, jak rozhodla vláda. Kopřivničtí vůz odeslali ještě jako typ 107 (se šťastnou sedmičkou na konci) na Pražský autosalon 1947, jméno Tatraplan jim tam bylo přiděleno, nakonec se objevilo i na štítku na předním blatníku sériových vozů.

Pamatuji se, jak jsem obdivoval tento krásný automobil coby děcko žijící v Praze na Letné, kde se poměrně často vyskytovaly vzhledem k těsné blízkosti Ministerstva vnitra ČSR či cestou k Pražskému hradu. Zejména světle modré exempláře, opravdu evokující letectví nejen proudnicovými tvary, ale i barvou jasné oblohy...

Foto: Tomáš Hyan

Aerodynamický sedan Tatraplan, nesplněný sen mladého muže v padesátých letech...

Původním záměrem bylo nahradit konvenční Tatru 57B (známou Hadimršku) využitím koncepce T 87 se vzduchem chlazeným motorem v zádi, ale jen s plochým čtyřválcem, stejně jako u krátký čas vyráběné Tatry 97 (510 kusů 1937 – 1939). Šéfkonstruktér Milan Cvetnič chtěl pokračovat modernizací T 97, ovšem neuspěl a podnik opustil. Postupně ho nahradilo několik mužů, ale uspěl až Vladimír Popelář.

Konzultace ve věznici

Konstruktér Vladimír Popelář byl zřejmě odvážný muž, když podnikl tehdy velmi riskantní krok, podařilo se mu totiž prosadit návštěvu legendárního Hanse Ledwinky, dřívějšího technického a generálního ředitele kopřivnické Tatry, který byl zadržen pro údajnou kolaboraci s okupanty (po smrti později rehabilitovaného). Ve věznici v Novém Jičíně s ním konzultoval konstrukci zcela nového osobního vozu Tatra 107, jehož prototypy zvané Ambrož (1946) a Josef (1947) vznikly už dříve.

Porada ve věznici měla cenu zlata, nová zkušební série T 2-107 dostala větší ploché čtyřválce o objemu 1 952 cm3 místo původních 1 750 cm3, zatím se svislým ventilátorem chlazení a jedním karburátorem, úpravy podvozku zlepšily stabilitu jízdy a přemístění lapačů vzduchu na střechu jako u Tatry 87 zaručilo účinnější chlazení. Na záď se vrátila tradiční ploutev, tedy podélná stabilizační lišta, která však byla spíše designovým prvkem. Mezitím došlo ke změně značení výrobků Tatra, například číselná řada 600 byla přidělena osobním vozům, takže se Tatraplan jako první proměnil na T 600.

Po únorovém převratu 1948 se sice výroba Tatraplanu rozběhla už 24. června 1948, ale v roce 1951 byla direktivně ukončena a převedena do Mladé Boleslavi k hlavnímu rivalovi Škoda! Výsledek na sebe nenechal dlouho čekat. Neoficiální protestní pohřeb Tatraplanu v Kopřivnici znamenal disciplinární řízení a tresty, výroba vozu od dávných rivalů v Mladé Boleslavi trpěla ztrátou kvality a spolehlivosti. Skončila v roce 1952. Celkem vzniklo 6 335 Tatraplanů, z toho 4 235 v Kopřivnici, z nichž bylo celkem 2 464 exportováno, mj. i do Kanady. Státní plán produkce dvanácti tisíc vozů T 600 ročně však zůstal nesplněn.

Změny pro sériovou produkci

Sériový Tatraplan dostal od 854. vyrobeného vozu dva karburátory Solex a axiální větrák s horizontální osou, uložený nad motorem s pohonem klínovým řemenem, přičemž se výkon 38 kW (52 k) prakticky neměnil. Čtyřstupňová převodovka, umístěná před motorem, měla řazení pákou pod volantem. Na přání se montoval lehčí převod rozvodovky pro horské oblasti.

Foto: Tomáš Hyan

Tatraplan Monte Carlo (typ T 601) s hliníkovou karoserií pro automobilové soutěže (1949)

Vzhledem k motoru vzadu patřil Tatraplan k československým vozům s nejnižší vnitřní hlučností v kabině. Absolutním rekordmanem byl v aerodynamické účinnosti, naměřený součinitel odporu vzduchu je cx = 0,33; podle jiných pramenů dokonce 0,32; vodítkem může být pozdější prověrka Tatry 87 v aerodynamickém tunelu Volkswagen Group, u níž naměřili cx = 0,36 (tedy stejně jako u kupé Škoda 136 Rapid z konce osmdesátých let).

Tatraplan uháněl rychlostí až 130 km/h a jeho přednosti prokázala vítězství snad ve všech soutěžích, jichž se zúčastnil. Impozantní byl zejména triumf čtyř Tatraplanů v Internationale Österreichische Alpenfahrt 1949, v této rakouské soutěži byl nejrychlejší Karel Vrdlovec právě na Tatraplanu!

Sportovní modifikace Monte Carlo

Hliníková dvoudveřová verze T 601 Monte Carlo se sice pro administrativní překážky slavné Rallye Monte Carlo nezúčastnila, ale později sloužila ke zkouškám nových vzduchem chlazených motorů pro vojenské terénní vozy 4x4 (řada T 800 se nerealizovala sériově).

Z původního motoru odvodili diesel T 913 o stejném objemu 1 952 cm3 a výkonu 31 kW (42 k), s nímž Tatraplan dosahoval rovněž rychlosti 130 km/h, ale spotřeboval jen 8 až 9 litrů nafty na stovku kilometrů! Byl to další průkopník, zkoušel se nepřímý i přímý vstřik paliva, ale sériovou výrobu úřady zamítly. V padesátých letech dostaly některé Tatraplany podobně jako Tatra 87 rovněž osmiválce typu T 603A o výkonu 55 kW (76 k), takže byla jim naměřena největší rychlost 176 km/h!

První československý úspěch na závodě Grand Prix

Další derivací se staly závodní sportovní vozy T 602 Tatraplan Sport, u nichž byla hnací soustava otočena o 180° kolem svislé osy, čímž se motor 1 952 cm3 v novém trubkovém rámu přemístil doprostřed a čtyřstupňová převodovka za něj. Se čtyřmi karburátory vzrostl výkon až na 62 kW (84 k)!

Na Velké ceně Československa 1949 v Brně, dosud jediném závodě formule 1 v této zemi, dojel Bruno Sojka devátý průměrnou rychlostí 110 km/h, znamenalo to vůbec první československý automobil klasifikovaný v závodě o Velkou cenu! O rok později dvojice Jaroslav Pavelka/Zdeněk Sojka (bratr Bruna) vyhrála dvanáctihodinovku v Brně průměrnou rychlostí 99,3 km/h.

Sériové Tatraplany jezdily ještě dlouhá léta po československých silnicích, ale i v zahraničí, dovážely se například do Nizozemska známou firmou Auto Palace. Dnes jsou i v cizině vyhledávanými veterány pro svoji neobvyklou a nadčasovou koncepci.

autowebAUTOWEBaUtOwEb

Reklama

Sdílejte článek

Seznam.cz zavádí tlačítko Líbí se

Dejte redakci i ostatním čtenářům vědět, jaký obsah stojí za přečtení.

Články s nejvyšším počtem Líbí se se budou častěji zobrazovat na hlavní stránce Seznamu a přečte si je více lidí. Nikomu tak neuniknou zajímavé zprávy.