Hlavní obsah

Veteráni: Tatra 87 byla prvním sériově vyráběným aerodynamickým autem

Foto: RM Sotheby's
12. 5. 2019

Kdyby auta mohla vyprávět příběhy, měla by jich Tatra 87 hned na několik knih. Nejdřív pomáhala šířit aerodynamickou revoluci, pak se stala válečnou obětí nacistů, po válce ji znárodnili komunisté. Nejvíc se na ni ale bude vzpomínat jako na oddanou parťačku dobrodruhů Hanzelky a Zikmunda, kteří s ní projeli pořádný kus světa.

Článek

Jiskru automobilové revoluce zažehla už Tatra 77, ale její následovník, model 87, ji dokázal rozšířit. T77 totiž vzniklo pouhých 255 kusů, takže šlo spíš o ověřovací prototyp postavený ve větší sérii. Prvním skutečně sériově vyráběným aerodynamickým vozem se stala až T87 (díky tomu byla také o třetinu levnější), které mezi roky 1938 a 1950 vzniklo přes tři tisíce kusů. Některé však měly pohnutější osud než jiné…

Foto: Tatra

Hans Ledwinka a jeho mistrovské dílo

Inženýr Hans Ledwinka se synem Erichem a designér Erich Übelacker si na T77 nejprve osahali nové konstrukční a návrhářské možnosti, na T87 se je rozhodli dovést k dokonalosti. Základní koncepce tak zůstala stejná (proudnicový tvar a motor V8 u zadní poháněné nápravy), ale zapracovali na konstrukci karoserie (dřívější výdřevu nahradila polosamonosná ocelová karoserie) a celé auto výrazně zmenšili – rozvor se zkrátil z 3,15 metru na 2,85 m, celková délka pak z 5,13 metru na 4,74 m.

Vzduchem chlazený V8 měl stejných 75 koní jako u poslední T77a, ale vystačil si s pouhým třílitrovým objemem (místo 3,4 l). Jeho blok, olejová vana, kliková skříň a také skříň převodovky byly vyrobeny z „elektronu“, extrémně lehké slitiny hořčíku (90 %) a hliníku (10 %). Díky všem těmto změnám se auto podařilo odlehčit o více než tři metráky (vážila necelé 1,4 tuny ve srovnání s 1,7tunovou T77). Vylepšená konstrukce si také zachovala skvělou aerodynamickou účinnost, ve větrném tunelu jí naměřili koeficient odporu vzduchu 0,36 (stejný jako u T77, ale v tomto případě šlo o verzi se stahovací střechou). Teď už zbýval poslední úkol – naučit Tatru pořádně jezdit.

Foto: RM Sotheby's

Zatáčky zvládala v pohodě, problémy přišly ve vysokých rychlostech

Nevýhodou aerodynamicky kompaktní koncepce „všechno vzadu“ bylo totiž nešikovné rozložení hmotnosti 35:65, což při vysokých rychlostech, kterých aerodynamické Tatry tak snadno dosahovaly, znamenalo odlehčené řízení, ztrátu směrové stability a nevyhnutelnou nehodu. Model 87 přinesl lepší vyvážení, přesnější řízení a zlepšenou směrovou stabilitu díky hřbetní ploutvi, takže jezdil lépe než jeho předchůdce, i když úplně se přirozené vady eliminovat nepodařilo.

Foto: RM Sotheby's

Chlazení vylepšovaly velké nasávací otvory po stranách, hřbetní ploutev zase přidávala směrovou stabilitu

T87 jezdila nicméně dost dobře na to, aby se stála vládcem dálnic. Dokázala jet přes 160 km/h, ale továrnou doporučená cestovní rychlost byla 135 km/h – totéž dokázala i konkurence, jen s dvakrát takovými motory a výrazně vyšší spotřebou (Tatra si vystačila s nějakými 12 l/100 km, konkurence si řekla klidně o dvacet a víc). Tatra navíc nechávala hluk a pachy motoru daleko za sebou, místo aby je pouštěla do kabiny (což bohužel platilo i zbytkové teplo, které horko těžko dokázalo vyhřát kabinu).

Proto si ji její majitelé velmi oblíbili – vozila se v ní třeba závodnice Eliška Junková, básník Vítězslav Nezval, divadelní režisér E. F. Burian, spisovatel John Steinbeck, vynálezce rotačního motoru Felix Wankel, egyptský král Farúk I. nebo papež Pius XII. Za druhé světové války si ji ale oblíbil také vůdce Třetí říše Adolf Hitler, říšský ministr zbrojního průmyslu Fritz Todt, polní maršál Erwin Rommel, letecký konstruktér Ernst Heinkel a mnoho důstojníků Wehrmachtu a dalších vojenských složek Německa (na jejich objednávku vznikly také dva kabriolety). Což je však nejspíš důvod, proč vůbec Tatru nechali model 87 dál vyrábět (menší model 97 totiž okamžitě zařízli, aby nekonkuroval KdF-Wagenu).

Foto: Tatra

Ernst Heinkel s nacistickým doprovodem na návštěvě továrny Tatry

Po válce se situace bohužel příliš nezlepšila, protože po vymetení nacistů se na zadních sedadlech T87 usadili komunisté – prezidenti Gottwald a Zápotocký a další vysoce postavení soudruzi (agenti StB, diplomati a průmyslníci). Ti už sedlali výhradně přepracovanou poválečnou verzi navrženou Františkem Kardausem (ten později pomáhal i s nástupnickou 603) se zapuštěnou trojicí světlometů (prostřední se mohl natáčet s volantem), novými předními blatníky a oběma nárazníky. Naštěstí se tahle verze dočkala i radostnějšího využití.

O to se postarali mladí dobrodruzi Jiří Hanzelka a Miroslav Zikmund, kteří se s ní vyvezli v letech 1947-50 do Afriky a Jižní Ameriky (najeli přitom přes 60 tisíc km!), aby poznali svět a přitom šířili slávu malé zemičky uprostřed Evropy. A jejich nepřehlédnutelná stříbrná Tatra 87 jim v tom hodně pomohla, protože musela v těch dalekých končinách působit jako UFO. Oba cestovatelé si pak pochvalovali její spolehlivost a pohodlný podvozek s překvapivou světlostí 23 cm (tolik nemají ani některá dnešní SUV!). Auto, se kterým procestovali svět, je nyní vystavené v Národním technickém muzeu v Praze.

My vás ale na Tatru 87 chceme vylákat na automobilovou výstavu Legendy, která se koná již příští víkend (od pátku 17. 5. do neděle 19. 5.) na výstavišti v pražských Holešovicích. Nádherná Tatra 87 ze soukromé sbírky architekta Pavla Kasíka tam bude patřit k těm nejcennějším, nejkrásnějším a nejvyhledávanějším exponátům.

autowebAUTOWEBaUtOwEb