Že už vás nemá Tatra 613 čím překvapit? Tak mrkněte na tento jedinečný kousek pro papaláše z DDR

Tatru 613 mám z nějakého důvodu rád odmala a nepřešlo mě to ani v momentě, kdy jsem jednu řídil a viděl všechny její chyby a nedostatky zblízka. Takže jsem pochopitelně neodolal a usedl i za volant původního modelu 613-1, takzvané „chromky“.

Zatímco za zadrátovanými hranicemi se zrodil legendární Volkswagen Golf, u nás se ve stejném roce 1974 představila luxusní Tatra 613 vyráběná v pobočném závodě Příbor. Byla nástupkyní elegantního modelu 603 a její hranaté tvary vytvořil Alfredo Vignale. Vůbec přitom nenavázal na starší modely s aerodynamickými tvary, ale navrhl moderní hranatou karoserii. Prototypy se po silnicích proháněly už od roku 1969, vývoj neměl být uspěchán. Ostatně auto nebylo pro běžné lidi (minimálně od roku 1978, kdy vládní nařízení striktně vymezilo uživatele automobilu Tatra 613 a zakázalo jeho volný prodej), ale pro politiky, vysoké úředníky a další prominenty socialistického režimu, kteří si o sobě mysleli, že jsou něco víc.

První představení veřejnosti proběhlo na Rallye Vltava 1971 v Klatovech. Základní karoserií byl čtyřdveřový sedan, vyráběla se ale i prodloužená verze Special, přehlídkový kabriolet nebo speciální modely vytvořené pro potřeby záchranné služby. Novinkou byla velká míra pasivní bezpečnosti, množství deformačních zón a také řada prodělaných nárazových zkoušek, během nichž byla zlepšována pasivní bezpečnost auta. To se tehdy ještě tak často nedělalo.

Já si tentokrát vyzkouším přímo původní model 613-1, tedy takzvanou „chromku“, dokonce stále na originálních chromovaných poklicích. Vyrobená byla v roce 1978 a dodaná tajné policii, pak sloužila v oddělení na ochranu ústavních činitelů, ale od roku 1990 ji měl soukromý sběratel. Tatra není v tradiční černé barvě, ale překvapivě v hnědém laku. Je to totiž jedna z 264 exportovaných do Východního Německa do jejich státní služby a asi jediná vybavená střešním šíbrem z Wartburgu a speciálním čalouněním. Všechny tyto úpravy ale proběhly až v Německu.

Tatra je sice pětimístná, ale pokud vzadu sedí jen dva cestující, pohoví si lépe. Prostřední část zadní lavice je totiž vyvýšená. U luxusnějších provedení tam mohla být loketní opěrka s minibarem a pak bylo auto doopravdy jen čtyřmístné. Prostor je tu ale královský a sedadla příjemně měkká, pohodlnější než v modernizované 613-3. Přední sedadla mají posez spíš připomínající dodávku a jelikož se nedá nijak nastavit volant, jen tak se za ním neuvelebíte. Kompenzací je jen jejich obrovská měkkost připomínající pohodlné křeslo. Okna jsou obrovská a dělená jen tenkými sloupky, takže je z auta výborně vidět ven. V zimě pak posádka ocenila nezávislé topení, naopak ventilátory prý fungují mizerně a okna se v zimě ráda mlží. Pod přední kapotou je zavazadlový prostor o objemu 430 litrů.

Koncepce se sice opakovala a i model 613 má motor vzadu podélně a pohon zadních kol, což tehdy už řada zájemců ze zahraničí považovala za zastaralou koncepci. Tatra ale využila poznatky z vývoje prototypu 603X. Nový vzduchem chlazený vidlicový osmiválec se tak stěhoval nad zadní nápravu a co nejvíc směrem dopředu, aby se jízdní vlastnosti zlepšily. Jde o motor 2×2 OHC s objemem 3,5 litru, karburátorem Jikov, výkonem 168 koní (123,5 kW) v 5 200 otáčkách a točivým momentem 265 Nm ve 3 000 otáčkách, který československou limuzínu dostane až na 190 km/h a za necelých 13 sekund na stovku. Reakce na plynový pedál je okamžitá a tehdejší obyčejná auta na našich silnicích neměla proti tatře šanci.

Kvůli plně synchronizované čtyřstupňové převodovce ale nejsou otáčky nejnižší a tomu odpovídá i spotřeba. Tatra udávala 12,9 litru, ale reálně se dočtete z recenzí spíš o 18 až 20 litrech (přitom nádrž pojme pouze 68 litrů). Někteří služební řidiči vykazovali sice spotřebu i přes 30 litrů, ale nakonec se zjistilo, že si benzín kradli pro své soukromé automobily. Ovšem ten mechanicky zvonivý zvuk osmiválce, ten se mi poslouchá moc hezky a pořád ho pobízím do otáček. Je ale slyšet tak do rychlosti kolem 130 km/h, pak už jízdu ozvučí spíš aerodynamický hluk.

Tatra není lehká, auto samotné váží 1 690 kilogramů, ale většina z toho sedí na zadní nápravě. Díky tomu není potřeba se s hřebenovým řízením bez posilovače až tak prát, nepříjemná je spíš vůle kolem středové polohy. Zatížená náprava má navíc hezkou trakci. Mezi krajními polohami je 4,25 otáčky. Posilovač se sice plánoval, ale nakonec k jeho instalaci nikdy nedošlo, přesto je Tatra vlastně docela snadno ovladatelná. Trochu těžší je jen podélné parkování. Vpředu je modifikované zavěšení McPherson, kdy se tlumičové vzpěry navíc ještě otáčejí ve valivých ložiskách. To bylo vlastně moderní řešení, které se masově rozšířilo až o dekádu později. Tatra je tak dokonce na limitu spíš nedotáčivá, ve skutečnosti v zatáčkách sedí moc hezky.

Spíš ale ocením velmi dobrý jízdní komfort i na výmolech, Tatra 613 je prostě úžasně houpavá a plavná a i na horších silničkách vás přímo rozmazluje. Zadní čtrnáctipalcová kola jsou také nezávisle zavěšená na trojúhelníkových vlečných ramenech. Specifická je i její dvouokruhová soustava, jeden okruh je na všechny brzdy a druhý extra pro přední kola. Čtyřpístkové brzdiče a chlazené kotouče na všech kolech dovedou nízkou limuzínu zpomalit rychle, jen nemají rády hrubé zacházení. Pochvalu si tatra zaslouží i za skvělý výhled do všech směrů díky velké prosklené ploše.

Největším strašákem majitelů je koroze. Tatra totiž karoserie nijak neošetřovala, plánované byly jejich pravidelné výměny po každých pěti letech. Naopak motor je velmi spolehlivý a vydrží prý stovky tisíc kilometrů. Při delším stání je ale lepší odpojit baterie (tatra má mít správně dvě), protože okruh má velké ztráty a rád je vybije. Také se musí napumpovat ruční pumpičkou do karburátoru nějaký benzín. Mezi další problémy patří nekvalitní dílenské zpracování pramenící z ruční výroby a tím způsobené občasné zatékání do interiéru. Dostupnost náhradních dílů také není nejlepší a po letech vypovídá službu i nezávislé topení nebo přestává fungovat ruční brzda.

Definitivní tečka za kariérou Tatry 613 byla napsána v roce 1996, i když také nástupnický model 700 využíval její techniku. Za jeho koncem stála zastaralost a náročnost výroby s vysokým podílem ruční práce, která byla v tržním hospodářství již cenově neakceptovatelná (Mercedes-Benz třídy S stál jen o 200 tisíc víc), pro mnoho lidí bylo problematické i spojení s představiteli komunistického režimu. Do té doby vzniklo okolo deseti tisíc aut, ke konci už vyloženě stavěných dle individuálních přání zákazníka. Technika Tatry ale posloužila v některých dalších automobilech, například MTX Tatra V8 nebo AML Lanta.

Dnes je sice Tatra populární mezi sběrateli, ale koroze znesnadňuje její udržení v perfektním stavu. Nejstarší modely označované dnes jako 613-1 se vyráběly mezi roky 1975 až 1980, pozdější chromky už jsou modely 613-2. První roky výroby dokázala Tatra vyprodukovat i přes tisíc aut ročně, ale pak byla výroba uměle omezována tehdejší vládou na pouhé stovky kusů. A když si odmyslíte ten punc auta pro papaláše, je to docela zajímavá limuzína, byť objektivně se s Mercedesem nebo BMW žije snadněji. Také jsou pryč doby, kdy Tatru nikdo nechtěl. Dnes vás vyjde klidně na milion, a pokud jste nadšenec, stejně vás něčím uhrane. Tak jako mě.