Článek
Svým způsobem je tohle obyčejné vytuněné auto, naftový ostrý hatchback s bodykitem a úpravami, který je polepený jako závoďák. Jenže když k ní jdu z dálky, tak opravdu vypadá jako speciál Toni Gardemeistera a já mám rallye opravdu rád. Je to už potřetí, kdy si vyzkouším první Fabii RS, ale zase to bude úplně jiné. Naznačuje to jednak hodně silný zvuk, který se od auta line, a také velmi důkladně upravený vzhled auta. Ale jak jsem psal už minule, najít neupravenou Fabii RS první generace je stejně prakticky nemožné. Auto se vyrábělo od roku 2003 a dostalo výrazný přední nárazník s předkusem, aby závodní verze WRC splnila podmínku o minimální délce speciálů nejvyšší kategorie. Zrcátka tu zůstala sériová, takže u spolujezdce je to malé zakrslé, jaká jsem u koncernových aut té doby nikdy neměl rád.
A pokud jste jako já, tak jste závodní RS WRC zbožňovali, protože vypadalo na tratích skvěle a mnohem agresivněji než předchozí Octavia. A teď tu stojím a koukám se na auto, které jako kdyby do testu dorazilo přímo z cílové rampy Tour de Corse 2003. Má kompletní polep podle auta Toni Gardemeistera, tehdejší týmové jedničky Škody Motorsport, a také speciální bodykit odpovídající soutěžnímu speciálu. I standardní šestnáctipalcová kola vystřídaly širší osmnáctky OZ Racing. Bodykit vyráběla v dobách slávy Fabie WRC plzeňská firma Atom Car Engineering, o které jsme tu už psali v souvislosti s replikou Porsche 550 Spyder a 356 Speedster.
U bodykitů se předpokládal zájem hlavně u nás, ale nakonec sady mířily hlavně do Norska, Švédska a na Slovensko. Řada lidí měla zájem jen o zadní křídlo, ale to se smělo prodávat pouze jako součást celého bodykitu. Další zajímavostí je speciální výztuha předního nárazníku s otvory, aby byla zajištěna dostatečná tuhost, ale aby nárazník skutečně připomínal soutěžní speciál. Škoda Auto nepovolila vnější použití svého loga na masce a víku kufru, proto je tu logo zmíněné plzeňské firmy.
Doma na poličce mám modýlek, ale bývaly doby, kdy jste si hračku v měřítku 1:1 mohli postavit i do garáže.
Interiér první Fabie vyniká vysokou kvalitou a bytelností, což se u upraveného auta hodí o to více. Vážně, plasty i čalounění jsou na první pohled na lepší úrovni než v nástupci, navíc první Fabie vyluzují většinou méně pazvuků než exempláře druhé generace. V těch pořád něco drnčí a cvaká. Potěší černé čalounění stropní části, dobře tvarovaná a nízko ukotvená sedadla (tady nejsou ta klasická RS, co se tak ráda špiní, ale tmavá původem prý z německé edice) a tříramenný sportovní volant. Sportovně působí i řadička, byť její tvar mi tolik nesedí. Originální rádio bylo už v době uvedení kritizované za horší kvalitu zvuku, ale v této verzi stejně nic neuslyšíte.
Moc úprav od verze RS uvnitř nenajdete, jen tmavá sedadla z německé edice.
Kamenem úrazu Fabie RS je vznětový turbodiesel 1.9 TDI. Jedni jej proklínají, druzí milují, názor na něj má ale každý. Podle mnohých do sportovního auta taková pohonná jednotka nepatří, podle jiných Fabia stejně nemůže být nikdy sportovní. Na jakou stranu se přikloníte vy, to si vyberte sami. Pravdou je, že starý osmiventil se systémem čerpadlo-tryska zní většinou jako Zetor, ale tady se hned po nastartování zatetelím. Ne, tohle fakt není traktorový klapavý zvuk, tady je hned na poslech poznat, že si s motorem někdo pohrál a zní spíš jak závodní speciály na Dakar nebo Le Mans. Takže má víc než továrních 130 koní a 310 Nm, ovšem pro přesné údaje bychom museli zajet na měření, a na to bohužel při krátkém svezení není čas. Zátah auta je ale rozhodně lepší.
Legendární 1.9 TDI s „červeným déčkem i íčkem“ - to byl motor, ke kterému se někteří ve své době snad i modlili.
Můžete ale vzít jed na to, že je tu jiné turbo, sání z Leónu Cupra R, výfuk, řídící jednotka, vačka, keramická spojka a spousta dalších úprav. Ostatně, jak jsem psal i minule, Fabii RS upravuje prakticky každý majitel, motor 1.9 TDI k tomu prostě přímo svádí. Šestistupňová manuální převodovka ale v autě je, jen jde o tu z Audi TT. Díky ní se dá při delších přesunech trochu snížit hluk poladěného nafťáku a možná vlastně i spotřeba. Zajímavější ale je, že se na stovku dostanete za pár vteřin (v tomto případě za méně než 7) a maximální rychlost přesáhne 200 km/h i u neupravené verze. Já bohužel nemám, kde maximálku téhle verze vyzkoušet. Sice nemá nijak ostře přesné reakce na plyn, ale tím neuvěřitelným zátahem to Fabia vynahrazuje. Důležité je i zastavit, takže zeleně lakované brzdy mají větší kotouče a silnější třmeny Brembo (vpředu šestipístkové, vzadu čtyřpístkové), sériové totiž rychleji vadly.
První Fabie měly dost výhod a ostřejší RS o ně nebyly ochuzené
Platforma PQ24 (někdy také označovaná jako A04) z Pola a Ibizy sice není žádný zázrak, ale k malé škodovce se hodí. Navíc se s ní Fabia pochlubila jako první, trend toho, že Fabia dědí techniku po koncernových sourozencích, začal až později. V kombinaci se vznětovým motorem váží Fabia přes 1,3 tuny, což nezní zrovna sportovně. A i řízení by si zasloužilo větší přesnost a citlivost. Přesto se nedá říct, že Fabia jezdí špatně. Není to totiž pravda, i když nejlepší ostřejší hatchback to určitě nebyl, ale prostě je naladěná tak akorát na svižnější jízdu i pohodlné cestování. I když na hrbolech trochu odskakuje a vyloženě nemá ráda dlažební kostky. Podvozkové komponenty sdílela Fabia RS s obyčejnými verzemi, což znamená levné díly, ale také kompromisní naladění auta. Výhoda upravené verze spočívá v rozšíření, kterým se eliminovaly i boční náklony. Navíc je Fabia velmi bytelně postavená a tehdy se v EuroNCAP dočkala i čtyř hvězdiček, což bylo na malé auto velmi slušné skóre.
Pozor na to! Mnoho lidí, když uvidí před sebou tohle, snaží se vás vyprovokovat k závodění.
Dnes už je na trhu čtvrtá generace Fabie, ta už ovšem verzi RS nedostala, stejně jako předchozí třetí (ta měla jen limitku R5 s mírně zvýšeným výkonem). Je to škoda, protože docela si dovedu představit bodykity, upravující ji do podoby extrémně úspěšné soutěžní Fabie R5. Ale WRC je WRC, a i když v šampionátu Fabia tolik úspěchů nezískala (tenkrát s Colinem v Austrálii 2005 byla ale bedna na dosah), fanoušci ji nejspíš mají ještě o fous raději. Jen už se vám asi nebude chtít některou z 21 551 vyrobených aut takto upravovat, začínají být ceněné v původním originálním vzhledu (jenže najděte nějaký takový). I za ty kusy stojící kolem 100 tisíc korun se nejspíš vyplatí ty peníze dát, protože na nich máte šanci vydělat, ceny klesají jen velmi, velmi pomalu a u zachovalých kousků snad neklesají vůbec.
Navíc se díky úspornému motoru musíte smířit s tím, že majitelé autem opravdu jezdili a nájezd bude vyšší. Fabii to ale nevadí, pokud se o ni někdo dobře staral. Doba, kdy bude Fabie stát 495 tisíc korun jako v době uvedení na trh, určitě ještě přijde. Čím dál více lidí mé generace se začíná na naftový hatchback s dobrou výbavou a slušnou spotřebou rozpomínat (bohužel i zloději). A radost jim dělá i spolehlivost auta. To totiž trpělo jen při nešetrném zacházení na namáhání komponentů přední nápravy. Na zadní zase najdete odlišný silentblok, který je dražší, a přitom ani nevyniká velkou životností. Někdy zazlobí posilovač TRW (posilovač Koyo montovaný od roku 2004 je na tom lépe), jindy turbodmychadlo (když píská, není to vlastnost). Převodovka je ve verzi RS docela namáhaná a po 150 tisících kilometrech byste měli pamatovat na výměnu oleje, u motoru se výměna oleje doporučuje po 15 tisících kilometrech. Trápit majitele může i koroze předních blatníků za předními koly, a pokud budete měnit xenonové světlomety, nové také nejsou nejlevnější, naštěstí se ale dají repasovat.