BMW M3 generace E30 je ikona všech ikon. Je ale skutečně tak dobré? Opravdu stojí za ty peníze?

Ikoničtější auto už u modrobílé vrtule snad nenajdete. Nemohu tomu skoro uvěřit, ale vážně sedím za volantem červené M3 generace E30. Když jsem před patnácti lety četl články o tom, jak famózní youngtimer to je, netušil jsem, že se mi kdy povede do tohohle hrdiny z plakátu posadit. Ale alespoň vidíte, že je potřeba snít, protože jen tak si ty sny můžete splnit. Jenže jaký bude tenhle sen ve skutečnosti?

BMW vyrábí svou nejpopulárnější řadu 3 od roku 1975 a má s ní ve střední třídě neotřesitelnou pozici, když její prodeje atakují třetinu všech prodaných BMW. Ostatně tu si vybudoval už předchůdce série 02 a první trojka E21 na úspěchy jen navázala, navíc představila dravou šestiválcovou 323i. Pravou legendou je ovšem až druhá generace E30 z roku 1982 s designem Clause Luthe a Boyke Boyera. Přidala totiž nejen čtyřdveřový sedan, ale i kombík a plnohodnotný kabriolet, nabízela od počátku šestiválce a později také pohon všech kol v 325iX a ještě její platforma posloužila roadsteru Z1. Do úprav se pustila i značka Alpina a nabízela modely B3, B6, C1 a C2.

I u této generace je ale jeden model převyšující ty ostatní – vrcholná ostrá verze M3 uvedená v březnu 1986. Představení proběhlo o rok dříve ve Frankfurtu. Auto vzniklo z jediného důvodu, kvůli závodům. Proto je první M3 tak extrémní, byla totiž zcela podřízená homologačním předpisům. Vývoj probíhal na závodních okruzích Nürburgring a Nardo. Hranatý tvar M3 zůstal, ale petrolheadi si ji s jinou verzí BMW prostě nespletou.

V této generaci bylo M3 dostupné pouze s dvoudveřovou karoserií. I ta byla ale dost upravená, protože šlo o skutečný homologační speciál. Tak to tehdy vyžadovala pravidla pro německý šampionát DTM i pro kategorii A cestovních aut. BMW muselo vyrobit pět tisíc aut a pak pět set pro každou evoluční úpravu. Auto má jiné nárazníky, rozšířené blatníky, pevná neotevíratelná zadní boční okna a zcela jinou zadní část včetně C-sloupků a jinak skloněného zadního okna. Jiné a o čtyřicet milimetrů vyšší je i víko zavazadlového prostoru, na kterém je přítlačné křídlo. Zpod zadního nárazníku vykukuje originální výfuk Supersprint. Mezi tlumiči jsou výztuhy. Z původní E30 tady zbyla jen kapota a střecha. Změny zlepšily aerodynamiku, stabilitu v příčném směru a zvýšily přítlak. Když má auto originální kola a nádhernou červenou barvu, vypadá prostě nejlíp.

Uvnitř je malá, řidiče příjemně obklopující a tmavě čalouněná kabina, která je orientovaná na řidiče. Jasně, je jednoduchá a auto je díky tomu děsně „old school“, ale já to tak mám rád. Sedím ve fantastické sportovní sedačce, která je ukotvená velmi nízko nad podlahou, ale má výškové nastavení. Kolem vás jsou velká skla (otevírání je manuální) a tenké sloupky, takže skvěle vidíte do všech směrů. A ta dobová jednoduchost! Nejlepší volant je kulatý, tříramenný a kožený s příjemně tenkým věncem, a právě takový tu je. Žádný věnec jako z buřtů, žádné zbytečné zploštění ani užitečná tlačítka. A kousek od volantu končí dlouhá tenká řadička, samozřejmě také kožená.

Za volantem je přístrojovka, na které byl ekonoměr z běžných E30 nahrazen ukazatelem teploty oleje. V tomto autě je tachometr cejchovaný i v mílích, takže mělo patrně původně zamířit do Británie. Na středovém panelu je držák kazet, což dnes působí krásně retro. Kazety pak pasují do originálního rádia. Nahoře u stropu u zrcátka je palubní počítač. Lavice vzadu má vybrání, které supluje anatomické tvarování. Za zadním oknem je vytahovací stínící roletka. Toto auto si původně pořídil jeden německý prodejce BMW a staral se o něj opravdu skvostně.

Kupé později v květnu 1988 doplnil i kabriolet vážící 1 360 kilogramů. BMW auto dále vyvíjelo a upravovalo kvůli homologaci vylepšených verzí. V tomto případě jde o M3 Evolution. Změny nebyly nikdy patrné na první pohled, šlo spíš o drobnosti, například nastavitelné zadní křídlo. BMW se ale povrtalo i v motoru, například u Evolution 2 se změnil kompresní poměr a sání, což zvýšilo i výkon.

Prý je jediné pořádné BMW vždy se šestiválcem. Jasně, tak já vám něco řeknu. Řídil jsem už hodně variant generace E30 a víte, která byla dodnes nejlepší? Kupé 318iS s točivým čtyřválcem. Ale opravdu jen dodnes, teď jej totiž střídá jiný čtyřválec. Jde o vysokootáčkový motor S14B23 DOHC s objemem 2,3 litru, který je naladěný na 220 koní (162 kW) v 6 750 otáčkách a 245 Nm v 4 750 otáčkách, pokud budete tankovat stooktanové palivo. Točit ale můžete až přes 7 000, omezovač zasáhne až v 7 250. Motor v tomto autě je po repasi, takže je opravdu ve skvělé kondici.

Motor má ocelový blok (shodný s motorem M10 z formule 1), klikový hřídel v pěti ložiskách, dvě vačky a samostatné škrtící klapky pro každý válec. Jeho hliníková čtyřventilová hlava pochází ze supersportu M1. Proto má naprosto okamžitou odezvu na plyn a sotva se dotknete pravého pedálu, s vrčením okamžitě rostou otáčky. Jo, tohle je zatraceně dobrý motor a žádná 325i se mu opravdu nemůže rovnat. Je ale pravdou, že základ pocházel z šestiválce M88 a kvůli tomu nebylo možné jezdit za 7,5 litru, jak uváděl výrobce. To by z té sedmdesátilitrové nádrže tak rychle neubývalo, a to měly běžné E30 menší nádrž než M3.

S motorem umístěným podélně je spojená pětistupňová převodovka Getrag 265 s kulisou dog leg, která vše posílá na zadní kola. Stupně zapadají přesně a s uklidňujícím tichým lupnutím. Než se ale převodovka ohřeje, má trochu tužší chod. Je pravda, že když si vzpomenu na stejně staré Porsche 911, tam byl chod páky v kulise ještě přesnější, ale i tak má M3 jednu z nejlepších převodovek. K pedálům nemám výtku, jsou perfektně poskládané a dá se na nich tancovat heel-toe. Standardem je i samosvorný diferenciál se svorností 25 %. Stovku pokoří za 6,6 sekundy a jede 240 km/h. BMW M3 tak už od počátku mohlo konkurovat soudobému Porsche 911. Dnešním pohledem to zní směšně, ale nesmíte dát jen na papírové hodnoty. Sportovní auta jsou přece o zážitku a ten BMW nabízí. Má naprosto úchvatné precizní řízení, které nemá vůbec žádnou vůli.

Vpředu je zavěšení McPherson. Zadní zavěšení zase potřebovalo méně místa, takže je E30 prostornější než předchůdce. Ramena jsou hliníková, takže lehčí než u běžných E30. Auto má kratší pružiny a tužší tlumiče a stabilizátory. Kola jsou na pěti šroubech, zatímco běžné E30 si vystačily se čtyřmi, ale M3 má ložiska z pětky E28. Nemají přehnaně velký rozměr, 225/45R16 nezní dramaticky. Za nimi jsou větší kotoučové a chlazené brzdy, které jsou pro model M3 unikátní. Přední stabilizátor je větší a spojený se vzpěrami, zadní je silnější s průměrem 19 milimetrů.

Auto váží 1 165 kilogramů, což je skoro nic. Podvozek u prvních sériových kusů této generace označovali novináři za nestabilní a kritizovali jej, na což BMW reagovalo přepracováním. Je totiž tuhý (jako vlastně vše tady), ale ne tvrdý, což je na českých okreskách spíš výhoda, protože tady alespoň tolik neodskakuje. Naopak řízení bylo chválené hned od začátku a je opravdu skvostné. Přilnavost předních kol je fantastická, takže se za chvilku nebojíte vjet do zatáčky pod plynem. Auto totiž není nijak přehnaně přetáčivé. Krásně cítíte, že za chvilku M3 důvěřujete a užíváte si svižnou jízdu s nádherným zvukem. Pravda, naklání se víc než nová emka, ale ne tak výrazně, aby to bylo nepříjemné.

Listopad 1990 (respektive červen 1991 v případě kabrioletu) přinesl konec téhle ikony, na trh nastoupilo v roce 1992 BMW M3 nové generace E36. Jeho varianta M3 posílila a dostala řadový šestiválec, navíc se kromě kupé objevila i jako kabriolet a sedan. Pak přišla ikonická a podle mnohých nejlepší E46, osmiválcová E90/E92, přeplňovaná F80 a nakonec současná G80/G81, která má v nabídce i karoserii kombi. Kupé se totiž už v minulé generaci oddělilo do řady 4, a tak se dnes nástupci této červené legendy jmenují M4. Když si E30 stoupne vedle nich, dojde vám, jak malé auto to je. Je totiž menší než dnešní M2.

Třicítka se proslavila v závodech, když dokázala vyhrávat na okruzích v kategorii cestovních aut a také v rally na asfaltových soutěžích, závodní historie by nám vystačila na samostatný článek. A pravidelně tato generace M3 vyhrává ankety o nejlepší sportovní auto osmdesátých let. Celkem vzniklo 18 273 aut této generace M3 a dvě z nich pomalovalo BMW v rámci série Art Cars, přitom původně se plánovalo jen nezbytných pět tisíc. Když se ale prodávala tak dobře za dvojnásobek ceny druhé nejsilnější 325i, BMW neodolalo a vyrobilo jich násobně víc. Ale ani to už dnes nesnižuje jejich ceny, a tak pod milion a půl neseženete ani horší kusy. Vzácnější homologační verze mohou stát i víc než dvojnásobek. Nakonec mnoho lidí napadne, jestli si za ty peníze nemá radši koupit novou M3 a jestli E30 není přeceňované. Ale není, jet s ním rychle je také snadné a navíc vám proudí v krvi tolik adrenalinu, že jsem to nikdy v žádném novém emku nezažil.

Stojí za ty peníze? No, na papíře to vypadá, že za pár milionů přece můžete mít rychlejší a silnější auta. Ale řeknu vám, když jsem seděl za volantem a užíval si tu čistou radost, tak bych nelitoval jediné koruny. Tak propojený s autem jako v M3 jsem snad ještě nebyl. A navíc ta husí kůže z toho, že ji konečně řídím, takovou legendu, to je k nezaplacení. Prý byste neměli potkávat dětské hrdiny, aby vás nezklamali, zvlášť když je tohle BMW tím nejlepším i pro jiné. Ovšem setkání s BMW M3 z roku 1989 zklamáním nebylo, naopak to byl řidičský zážitek roku v neuvěřitelně puritánsky skvělém autě.

BMW mělo věčného rivala – Mercedes-Benz 190E 2.3-16 a později 2.5-16, ale kdo byl lepší? Na závodních tratích vyhrál Mercedes, ale u fanoušků a zákazníků zaparkovalo víc BMW. A já už chápu proč, BMW je zkrátka syrovější, takový větší chuligán. A to je mi sympatičtější. Je mi jasné, že se mezi vámi najde několik fanoušků mercedesů, kteří se na mě budou zlobit, ale takhle to prostě mám.

Nevím, u kolika z vás je reálné, že si půjdou M3 kupovat. Pokud ano, zkuste, zda spojka nemá příliš tuhý chod. Vyhnete se tím mnoha problémům. A jestli nějakou podobnou přeci jen koupíte, vyměňte spojku co nejdříve. Diferenciál by měl být zcela tichý, ječivý zvuk z jeho útrob také není dobrým znamením. Stejně tak zkuste velmi citlivě vnímat podvozek, zda nepůsobí příliš vágně. Měl by být perfektní a přesný. U motoru by mohlo dojít k úniku vzduchu ze sání nebo oleje z hlavy válců. A pokud je mokro pod koberečky u nohou nebo v kufru, tak vám do auta někudy teče. Nejčastějším viníkem jsou ucpané odvodňovací kanálky od manuálního šíbru, nebo netěsnost kolem zadních světel.