BMW M4 je vzrušující sportovní auto, ale verze CSL je ještě nabroušenější. Co fakt umí, ukáže až na okruhu

BMW M4 vzniklo jednoduše. Bylo to v době, kdy se kupé trojkové řady názvem oddělilo od jako čtvrtá řada. Logicky tedy v této době vznikl i sportovní model M4 a dnes se v Dingolfingu vyrábí jeho druhá generace G82 (kupé) a G83 (kabriolet). Ta přišla do výroby v listopadu 2020 a přinesla výrazný design Anne Forschner s těmi obřími ledvinkami, které ve mně prostě evokují bobří zuby.

Podobně je na tom ale i sedan M3 G80 a za mě to prostě není hezký design a ani po těch letech jsem si nezvykl a pro veřejnost je pořád kontroverzní. Zadní část s povedenými LED svítilnami je ale hezká. Proti sedanu má kupé samozřejmě větší torzní tuhost, a to i navzdory bezrámovým dveřím, a tak s ním automobilka častěji závodila. Tato už druhá generace byla o sto kilo těžší, z toho 40 kilogramů připadalo na dodatečné výztuhy. Pořád jde o celkově velké auto, které se rozměry vážně vzdálilo první M3.

V roce 2017 byla ve Frankfurtu oznámena verze CSL, nový vrcholný model, který nahradil předchozí verze GTS. Zkratka znamená Coupe Sport Leichtbau, toto sportovní kupé je tedy odlehčené. Jde teprve o třetí CSL po modelech 3.0 CSL a 3.5 CSL modelu E9 a M3 CSL z trojky E46. Nakonec se ukázala až v roce 2022 na akci Concorso d’Eleganza Villa d’Este. Na první pohled ho poznáte podle velkého předního karbonového splitteru a zadního spojleru ducktail. Karbonu přibylo ještě víc, je z něj střecha i kapota. Díky tomu vypadá M4 konečně trochu přísně, a to i s těmi bobřími zuby. V této šedé barvě je na první pohled skoro až nenápadné.

Interiér je velmi podobný běžné M4, ale změny tu jsou. Například skvělé karbonové skořepiny M Carbon s vyhříváním, které ale mají hodně vysoké a tvrdé bočnice. Na každodenní nasedání a vysedání desetkrát za den bych je asi nechtěl, to řeknu upřímně. Když už v nich ale jednou sedím, tak uznávám, že jsem v absolutně fantastické pozici, a dokonce níž než v předchozí generaci. Posunovat se dají pouze podélně, výškové nastavení je možné jen se sadou nářadí. Do normální M4 byly takové za příplatek přes 100 tisíc. Zadní sedadla tu nejsou vůbec, jen místo na odložení helmy.

Alcantarou bohatě čalouněný a karbonovým dekorem ozdobený interiér působí kvalitněji a hodnotněji než v předchozí generaci a zdá se, že i lépe odolává rozbitým českým cestám. Za příplatek mohl být vyhřívaný volant, standardem je infotainment s funkcemi Apple CarPlay a Android Auto. A výbava obsahuje i hromadu bezpečnostních systémů, které v autě nesmí chybět, ale vás v tomhle článku nejspíš nezajímají.

Hodně se mi líbí, že na budících je neustále k dispozici informace o teplotě oleje, to ke sportovnímu autu prostě patří. Volant má tlustší věnec, než by se mi u sportovního auta líbilo, ale to je u BMW M vlastně typické. Má i efektní barevný proužek na dvanácti hodinách. Jsou na něm tlačítka pro nastavení režimů včetně individuálních M, kde kromě nastavení jízdních vlastností můžete i vypínat asistenční systémy. A také vám pak zčervenají rafičky na budících, což je sice zbytečné, ale líbí se mi to. Nastavit si tak auto z běžného daily na okreskovou pilu už ani nemůže být snazší. Zavazadlový prostor pojme 440 litrů, tedy dost pro dovolenou v Alpách, kam budete stejně moci jet maximálně ve dvou. Budete ale asi často tankovat, nádrž na 59 litrů paliva se dá vyprázdnit velmi rychle.

Model M4 má motor vpředu (ale uložený co nejvíc vzadu skoro až pod čelní okno) a pohon zadních nebo všech kol. Proti běžné čtyřce má upravený motor, podvozek, titániový výfuk se čtyřmi koncovkami a brzdy. Pod kapotou je řadový šestiválec S58B30T0 s objemem 2 993 ccm a dvěma turbodmychadly. Jeho maximální výkon je v základu 543 koní. Verze CSL je ale silnější a má 551 koní (405 kW) v 6 250 otáčkách a 650 Nm v rozpětí 2 750 až 5 500 otáček. Nejlepší, až trochu brutální zátah přijde kolem 4 000 otáček a pak auto nepoleví až do omezovače.

A navzdory tomu, že turba jsou paralelní a každé má na starosti tři válce, není tu žádná prodleva a reakce motoru jsou okamžité. Citlivost na plynový pedál vám tak umožní hravě dávkovat sílu a vyrovnat se i s ne úplně lineárním nástupem výkonu. Když dám kick-down, mám i na okruhu trochu strach a velký respekt z auta. Zadní kola totiž prohrábnou i na suchu. Naštěstí je auto tak čitelné, a to i ve smyku, takže víte, že vás nezradí.

Převodovky dodávalo ZF a na výběr byl pro některé trhy šestistupňový manuál GS6-53BZ. Většina aut má ovšem tento dvouspojkový osmistupňový automat 8HP s pádly pod volantem a stovku s ním auto pokoří za 3,4 sekundy. Je zkrátka dokonalejší a BMW hodně zapracovalo, aby měla převodovka rychlejší reakce. Taky se s ním ale dá dosáhnout spotřeby kolem deseti litrů, když jedete nudně, zatímco když se začnete bavit, není problém jet za dvojnásobek. Při podřazování se M4 postará o automatické meziplyny, ale tato funkce se dá vypnout. Většina řidičů je ovšem stejně nebude dělat přesněji a rychleji.

Zvuk je krásně hutný a výrazný, ale když jej zrovna nechcete vnímat nebo brzy ráno nechcete budit sousedy, utlumíte jej v jízdním režimu Comfort prakticky na nulu, ačkoliv v rámci úspory hmotnosti se odporoučela i část odhlučnění. Do kabiny si samozřejmě pomáhá přes reproduktory, tomu už se dnes u BMW asi nevyhnete. Komfortní režim hlavně umí změnit BMW na pohodlné GT, které vás doveze v relativním pohodlí napříč kontinentem. Na okruhu nebo na silnici, funguje všude.

Kupé váží 1 625 kilogramů, o 109 kilogramů méně než normální M4, aby si zasloužil to L v názvu. Jenže pořád to od fanoušků schytává za příliš velkou hmotnost. Ostatně jak vážně to s odlehčením mysleli, když do auta dali duální klimatizaci, head-up displej nebo loketní opěrku? Ale ta kila maskuje dobře díky nízko umístěnému těžišti a skvělému vyvážení mezi obě nápravy, kdy ta přední nese 55 %. Pocitově působí auto lehce, i když je to velké široké kupé. U verze CSL byl speciálně naladěný podvozek, aby se odlišila od obyčejné M4. Ten samozřejmě vyniká větším rozchodem kol s lepivými pneumatikami a výraznějšími odklony, v každém režimu je ovšem docela tvrdý.

Vpředu jsou dvojitá oddělená spodní ramena z hliníku, vzadu nová pětiprvková náprava na novém nosném rámu. Tlumiče jsou elektronicky řízené a celé auto se ještě zpevnilo přídavnými výztuhami v karoserii i motorovém prostoru. Například ta mezi tlumiči je ještě zesílená. Kdyby mělo BMW ještě citlivější řízení, tak by bylo v podstatě dokonalé. Tedy ono je dost tuhé, ale přesné, okamžitě reagující a bez jakékoliv vůle, ale ta zpětná vazba bývala ve starších modelech M3 lepší a auta bývala méně nedotáčivá. Přesto mu začnete rychle věřit.

Jinak nastavené tlumiče a tužší stabilizátory proměnily tradiční GT na opravdu ostrý sporťák, v němž cítíte na silnici každý kamínek. BMW by kvůli koncepci, hmotnosti a rozměrům mělo být nedotáčivé, ale zas tak dramatické to není. I pod plynem nádherně vykrouží oblouk, má fantastický grip a nechá vás tlačit na pilu, jak si jen troufnete. A to klidně můžete, protože byste museli být závodní jezdec, abyste ho dostali na limit. A abyste se sklouzli zadkem, musíte auto vlastně taky přemluvit. I tak je ale nakonec BMW M4 docela hodné a nechá majitele se mu rychle dostat pod kůži a užívat si ho při svižné jízdě prakticky od prvních kilometrů.

Nejlíp si jej ale užijete na okruhu, tam je verze CSL opravdu doma. To auto bylo totiž přímo na okruh postaveno a je tak připravené kdykoliv vyrazit. Já měl to štěstí projet si několik kol díky klukům z Legendy u Vás, kteří tohle auto půjčují na zážitkové jízdy. Mimochodem organizují i jízdy na Nürburgringu, takže se s nimi můžete domluvit a zkusit se v zeleném pekle přiblížit rekordnímu času 7:15,67. Zaměření na okruhy šlo v případě M4 CSL opravdu daleko.

Pro limitovanou verzi CSL musíte sáhnout hlouběji do kapsy než u běžného M4, BMW vyrobilo jen tisíc exemplářů. Už jako nové stálo přes 4,6 milionu korun a dnes budou lehce ojeté kusy pořád za ceny kolem 4 milionů. Navíc je toho v něm vlastně méně než v normální M4, ale znáte to. Méně je někdy více.

Zpoza volantu je navíc důležitější, jak jezdí a tam nemohu nic vytknout. Z těžkého GT se stalo výborné sportovní kupé, takže ho pochválit musím. Jen si tak říkám, kolik lidí mu asi dá přednost před Porsche 911, které je jeho hlavním konkurentem a BMW už je vlastně v jeho teritoriu. Ano, opravdu, BMW M4 CSL cílí na Porsche spíš než na Mercedesy od AMG, to je ale změna, že?