BMW 530i Touring generace E34 je klasický bavorák, na který můžeme dnes už jenom vzpomínat

Byla to doba, která z BMW učinila v očích mnohých značku, kterou jsme milovali – auta měla silné motory, pohon zadních kol a tak nějak přirozeně podporovala naši touhu po přetáčivosti. Na začátku 90. let ještě doznívala éra trojkového BMW E30, ale hlavně přicházela doba následující E36, prodávané jako sedan, kupé, kabriolet, touring či krátkých a tvarově nevyvážených, ale u nás dost oblíbených kompaktů. S rokem 1998 přišla modernější trojka v podobě E46, znamenající chystaný přechod z doby analogové do doby digitální.

Manažerská vyšší střední třída v podobě BMW řady 5 si divokou éru rozdělila napůl – v první polovině vládla představená E34, na kterou navázala řada E39. Luxusní třídu velkých sedanů dokonale pojalo BMW řady 7 v generaci E32, dodnes nadčasová kára s kulatými světly. V roce 1994 přišel nástupce v podobě E38, za mě nejhezčí „sedmička“ všech dob. Velké luxusní kupé symbolizovalo BMW řady 8(E31) s motory V8 a V12, které nahradilo oblíbeného žraloka (E24) z předchozí dekády. V segmentu malých sporťáků doznívala éra podivného BMW Z1 a velkým hitem druhé půlky 90. let se stalo BMW Z3. Na konci dekády tu bylo ještě parádní retro v podobě roadsteru BMW Z8, dnes káry za pět mega. A konečně, začínala také éra SUV, předznamenávající nové trendy v automobilismu - BMW X5 (E53) přišlo v roce 1999.

Dávno pryč jsou doby, kdy se omlácená báwa z devadesátek, držící pohromadě silou vůle, dala koupit za pár korun. Ta auta, která se zavařenými diferenciály a hydraulickými ručkami přežila lokální driftovací závody, mají hodnotu tak pro setinu zájemců, a to ještě spíš vzpomínkovou. Ve velkém zabíjela i rez, takže z aut, která zbyla, jsou buď pomníky minulé slávy, nebo pěkné youngtimery, co mohou sloužit jako daily klasika pro ty, co se nechtějí smířit s digitální současností a místo bezduchých displejů dávají přednost poctivé mechanice a tlačítkům.

BMW E34 je třetí generací řady 5, která se v Dingolfingu vyráběla od 2. září 1987 až do roku 1996. Nejdřív byl uveden tradiční sedan, jehož tvary vycházely z původních návrhů od Ercole Spady už z roku 1982, které potom v BMW doladil J. Mays. Speciální důraz byl kladen na aerodynamiku – základní sedan překvapil součinitelem odporu vzduchu 0,30. Karoserie kombi, u BMW zvaná Touring, se u „pětky“ poprvé ukázala v září 1992. Generace E34 přesně ukazuje vrchol „starého“ mechanického auta, do kterého přicházely nové, žádané technologie - od pohonu všech kol pro 525iX, přes přidání stabilizace (ASC), kontroly trakce, šestistupňového manuálu nebo nastavitelných tlumičů EDC. Pod kapotami byla celá řada zážehových i vznětových motorů – čtyřválce, oblíbené řadové šestiválce nebo i motory V8. Doplníme, že tehdejší M5 byla poháněna báječným šestiválcem S38 a vyráběla se jako sedan i kombi.

Když se jedno zachovalé auto objevilo u firmy Veteráni na Truc, s chutí jsme ho jeli provětrat. Sice není s klasickým šestiválcem, ale zato má pod kapotou motor V8. V označení aut bývá tradičně chaos, zejména zástupci německé trojky jsou v tomto ohledu experti. Takže zatímco do roku 1991 se pod označením 530i dal najít řadový šestiválec, od roku 1992 to byl již osmiválec. A to konkrétně M60B30. Aby to bylo ještě jasnější, tak od roku 1992 přišla ještě 540i, která měla také osmiválec, M60B40.

Tvary karoserie jsou i po letech jasně rozeznatelné – decentní ledvinky tak, jak je máme rádi, kulatá světla, jasné linie dlouhého kombi. Tehdejší „pětka“ měří na délku 4 720 mm, na šířku 1 751 mm a na výšku pak 1 417 mm. Rozvor činí 2 761 mm. Na silnici stojí pěkně rovně a je na ní vidět, že stárne skutečně s grácií. Na karoserii v elegantní metalíze Calypsorot objevujeme drobné nedostatky, ale na to, že jí je už přes třicet let, vypadá kára dost zachovale. Ostatně, za čtvrt mega ani nečekám, že bude v lesku úplně všechno…

Přesouvám se do interiéru. Jelikož jsem nedávno zahájil soukromou svatou válku proti displejům místo budíků, tak tady slintám blahem. Možná jsme si někdy dřív říkali, že devadesátkové interiéry byly plné černých plastů a vlastně tak trochu strohé, ale dneska na palubní desku posetou tlačítky a přepínači koukám se skutečným potěšením. Z loketní opěrky lovím dobovou kazetu a za doprovodu šumících Roxette se nořím do nostalgie. I když má představené auto osmiválec a půlku střechy zabírá střešní okno, interiér je „v hadru“. Docela zajímavá specifikace. Mě ale víc zajímají zmíněné čudlíky a přepínače, a samozřejmě také na řidiče natočená palubní deska s dominantním přístrojovým štítem se dvěma velkými kruhovými budíky a jediným displejem, který jsem schopný tolerovat - oranžovými diodami podsvícený modul se spoustou samostatných vodičů, ukazující různé informace od dojezdu přes prasklé žárovky až po závažnější problémy.

Fascinující je, že s motorem V8 spolupracuje manuální pětikvalt s klasicky nepřesným přechodem přes neutrál. Samotný motor není z hlediska výkonu žádný brutální dravec – atmosférický osmiválec s objemem 2 993 cm3 za pomoci nepřímého vstřikování, čtyř vačkových hřídelí a vstřikování Bosch Motronic dosáhl na výkon 218 koní při 5 800 otáčkách, točivý moment pak vrcholil hodnotou 290 Nm. Podstatné je, že se jedná o motor z pozdější fáze výroby, který už jako materiál povrchu válců používal mnohem odolnější alusil, nikoliv starší nikasil, který byl extra citlivý na síru v benzinu a většina motorů s touto technologií už nežije.

První kilometry odhalují, že tehdejší BMW řady 5 se i přes hmotnost kolem 1,7 tuny umělo na silnici chovat velmi civilizovaně a díky dobře odladěnému nezávisle zavěšenému podvozku se s relativní lehkostí vrhalo do zatáček. Jízdní vlastnosti jsou fakt příjemně čitelné a nezáludné, což je možná i tím, že jezdíme poklidně, jak to odpovídá charakteru sametového osmiválce. Jeho síla z nízkých otáček je skutečně uspokojivá a zvuk zcela vyrovnaný. Doplníme, že pokud to dobře odřadíte, měli byste zvládnout zrychlit z místa na stovku pod 8 sekund. Do otáček motor stoupá pomaleji, pětistupňová skříň má spíš kratší nízké rychlosti, od trojky dál otáčky výrazně klesají. Citelná stabilita dlouhého auta naznačuje, že nejlépe mu bude na dálnicích, kde se dokáže rozparádit až na hranici 235 km/h.

Tohle auto má najeto fakt spoustu kilometrů (konkrétně 358 200 km), takže už něco odpracovalo a určitě zná nazpaměť většinu hlavních německých tahů. Ale, uznejte sami - na svůj věk a nájezd vypadá fakt dobře! A moc hezky i jezdí. Sice by určitě zasloužilo nějakou další lásku, například v oblasti uložení náprav a podobně (ani ty staré barumky už také nejsou v topu), ale jinak je to fakt dobré.

Tak si člověk říká, že jako daily s přesahem, kdy můžete občas využít rozměrný nákladový prostor (a užívat si výklopné okno, specialitku BMW), je tohle osmiválcové BMW za 250 000 Kč fakt hezká nabídka. Těžko z něj někdy bude úplná leštěnka, ale to v této cenové hladině stejně nečekáme. Když se podíváte na inzerci, nejvíc nabízených aut jsou sedany, touringů je obecně málo. Mezi sedany vedou šestiválce, těch je nejvíc a cenové rozpětí je u nich velké. Hodně je také vrcholných verzí M5, ale s cenami od milionu výš. Osmiválcových Touringů je fakt málo, obyčejné kousky začínají na nějakých 250 000 Kč, ale dají se najít i leštěnky třeba za 800 000 Kč.

Je radost provětrat staré dobré BMW, navíc s neobvyklým motorem pod kapotou. Baví mě jeho tichý a vyrovnaný chod (z dvojité koncovky výfuku je sytý zvuk patrný), ale i slušný výkon. Celkově je to moc fajn praktické a výkonné auto, připomínající BMW tak, jak ho máme rádi. Jsem si jistý, že se u kluků moc dlouho neohřeje, protože taková auta se dají spočítat na prstech jedné ruky…