Toyota GR Yaris je pořád zjevení. Rallyovému speciálu není žádné auto blíž

Yaris už je s námi od roku 1999 jako nástupce modelu Starlet, ale teprve jeho poslední verze vám umí navodit husí kůži. Já vím, i před tím byly různé řidičsky laděné verze, ale teprve v roce 2020 se objevil opravdový hot-hatch GR Yaris na základě čtvrté generace, která měla být původně pouze pětidveřová. Nakonec ale jediný třídveřák existuje, i když s obyčejným Yarisem sdílí jen zrcátka, světla a anténu, panely karoserie i skla jsou jiné. Ten vytvořili specialisté ze závodního týmu Toyota Gazoo Racing.

Ostrý GR vznikl pro potřeby závodního týmu Gazoo Racing a homologaci speciálu WRC. Nakonec si ale tohle WRC kvůli pandemii COVID nikdy nezazávodilo. Jeho peprnější design vytvořili Shota Ito, Takeo Okuno a Cho Byung-kang. Auto navázalo na limitku – slabší pětidveřový Yaris GRMN, a posunulo laťku o hodně výš. Vyvinout ho, to zní jako iracionální nesmysl. Jenže ve vedení Toyoty byl Akio Toyoda, a to je skutečný petrolhead, a navíc bývalý automobilový závodník. Nehraje si na něj, ale opravdu jím je a podle něj byla účast ve WRC důležitá a prodeje ostrého sportovního modelu také. Po konci vývoje závodního modelu by jiná automobilka šoupla prototyp do muzea, ale Toyoda se rozhodl vývoj dotáhnout a auto dát do prodeje. Navíc chtěl, aby Toyota měla nějaký sportovní model, který bude jen a jen její, protože na GT86 spolupracovala se Subaru a na Supře s BMW.

Vývoj běžel vlastně opačně, než bývá zvykem. Prvně se vyvinul soutěžní speciál a poté se z jeho základu vyvíjelo silniční auto, které by si lidé mohli koupit. Vznikl o 95 milimetrů nižší a výhradně třídveřový hatchback, jehož aerodynamika byla už od počátku vyvíjena s ohledem na závody. Takový postup kdysi uplatnila Lancia s modelem Stratos nebo Ford s modelem RS200, ale dnes už se to opravdu nedělá. Testovací jízdy na asfaltu i mimo něj absolvovala spousta jezdců, mezi nimi i sám Mäkinen a Toyoda. K porovnání měli i Imprezu STI a Lancer Evolution a snažili se, aby Yaris svého řidiče nadchl stejným způsobem.

I když je GR Yaris zaměřený hlavně na jízdní výkony, nabízí i bohatou výbavu obsahující palubní počítač, bezklíčové odemykání, infotainment se systémy Apple CarPlay a Android Auto, multifunkční, vyhřívaný a nastavitelný sportovní volant, úžasná sportovní, ale současně vyhřívaná sedadla s perfektním bočním vedením, černé čalounění stropnice, adaptivní tempomat, automatickou klimatizaci, full-LED světlomety a parkovací senzory. Palubní deska je prakticky stejná jako v běžném Yarisu, vybočuje tu jen plaketka s informací, že auto vzniklo dle regulí FIA o homologaci. Vadí mi, že tu není ukazatel teploty motoru, jen kontrolka, která po ohřátí zhasne. To je u sportovního auta nedostatek.

Ostrý Yaris se dá považovat spíš za dvoumístný. Prostor vzadu je hodně omezený a alcantarová sedadla by se dala považovat spíše za dětská, nouzová nebo rovnou za odkládací prostor. Je tu totiž snižující se střecha a celkově je GR Yaris také nižší než obyčejná verze. Zavazadlový prostor má skromný objem 174 litrů, ale po sklopení zadních opěradel se zde vejde celá sada pneumatik. Bezpečnostní systémy nechybí, takže řidiči pomáhá ABS, ASR, ESP, nouzové brzdění i asistent jízdy v pruzích. Ten se ale na okresce hodí vypnout, protože jinak zasahuje až moc brzy, když se ke krajnici jen blížíte, už by vám cukal s volantem. U sportovního auta je to opravdu nepříjemné nastavení.

Pod kapotou je řadový tříválec G16E-GTS s přímým vstřikováním a systémem VVT-i, objemem 1 618 ccm a přeplňováním turbodmychadlem. Výkon je 261 koní (192 kW) v 6 500 otáčkách a točivý moment 370 Nm ve 4 000 otáčkách. Musíte si tedy dojít nahoru k červenému poli a nečekat kopanec ve středním pásmu otáček. Zvuk, tím myslím ten opravdový, není nijak dechberoucí. Toyota vám chce lepší, dunivý a připomínající Corvette posílat do repráků. S motorem je spárovaný šestistupňový manuál EA67F. Ten má nádherně mechanický chod a je naprosto precizně přesný. Jelikož budete řadit hodně, určitě to oceníte. Maximální rychlost je elektronicky omezená na 230 km/h, ale stovku auto pokoří už za 5,2 sekundy. Ano, po uvedení GR Yarisu výrazně ubylo posměšků na tříválcové motory. I ten typický zvuk zde přehluší sportovní výfuk.

Yaris stojí na platformě TNGA a má stálý pohon všech osmnáctipalcových kol GR-Four vlastní konstrukce (elektronický s vícetalířovou spojkou a diferenciálem Torsen) s vektorováním točivého momentu, i když v Japonsku se prodávaly i předokolky. GR Yaris také dává automatické meziplyny. Zadní část auta vlastně základní Yaris vůbec nepřipomíná a je založena spíš na základu větší Corolly. Jde o systém GA-C s víceprvkovým zavěšením a dvojitými lichoběžníky, díky němuž má Yaris neustále trakci. Vpředu je zavěšení s dvojitými lichoběžníky, kola jsou úplně v rozích karoserie. Ruční brzda má klasickou dlouhou páku na středovém tunelu, jak se sluší a patří. Brzdy se opravdu citlivě dávkují a doopravdy se chladí přes obří otvory v nárazníku. Krásně, a ne příliš ztuha jde i spojkový pedál a řazení má tuhou krátkou a také přesnou kulisu.

Yaris GR váží 1 280 kilogramů, tedy o 12 % méně než standardní auto (těžkému pohonu všech kol navzdory), přitom má ale více svarů a karoserie je mnohem tužší. Ušetřilo se díky hliníkové kapotě (ta se ovšem za jízdy vlní), dveřím a víku kufru, další úsporu kilogramů zařídila karbonová střecha, opravdu velice lehká kola a Toyota nemontuje ani zadní stěrač. Motor je posunutý více vzad (o 21 milimetrů vůči běžné verzi), baterka je v kufru pod podlahou, takže i rozložení hmotnosti je mnohem lepší. Díky tomu Yaris působí lehce, agilně a přitom je stále ostrý jako břitva.

Na suchu nemáte moc šancí auto utrhnout, GR Yaris totiž pořád drží ve stopě a perfektně kopíruje trasu, kterou jste mu vybrali. A to i v režimu Sport, který posílá až 70 % výkonu na zadní kola, driftovací hračku tady nečekejte. Režim Normal naopak preferuje přední v poměru 60:40 a Track rovnoměrně v poměru 50:50. I když je ale okreska rozbitá a uskákaná, Yaris se prostě odmítá odlepit a odskakovat, což se mi nechce chápat. Tady bych nějaký neklid v jízdě už vážně očekával, ale pořád jede vzorně ve stopě, do které ho pošlu. Asi by mi muselo sprchnout, nebo spíš nasněžit, abych ho dokázal přemluvit k jízdě dveřmi napřed, na suchu je na limitu spíš nedotáčivý, pokud odfláknete nájezd do zatáčky a nesnažíte se ždímat schopnosti své a auta.

Kritika se snášela snad jen na pozici za volantem, kde prý čím vyšší řidič, tím hůř se do Yarisu skládá. Já ale výrazný problém neměl. Pro tělo s kratším trupem a delšíma nohama to zřejmě neplatí. Alespoň mám dobře v rukách volant. Zatímco někteří recenzenti zmiňují tužší řízení, za mě je u GR Yarisu tak akorát na ostrý hatchback. I zpětné vazby je z něj dostatek. Problém má většina lidí s obřím zpětným zrcátkem, které zabere dost z výhledu. Někomu překáží i displej infotainmentu. Ostrá jízda po okreskách dotlačí ukazatel spotřeby skoro ke třiceti litrům, ale obyčejná klidná jízda mimo město znamená normálních 8 až 9 litrů. A brzdy? Vpředu čtyřpístkové s kotouči 365 milimetrů vpředu (větší než na Supře) a 297 milimetrů vzadu. Jejich kompletní výměna vyjde na desítky tisíc korun. V podstatě všechny spotřební díly nejsou levné.

Yaris GR se neprodával oficiálně v USA, tamní trh ale dostal naopak větší Corollu GR. Výroba probíhá v prestižní továrně Motomachi, kde se vyráběl i Lexus LFA. V roce 2024 prošel ostrý model faceliftem a Toyota v něm nabídla i automatickou převodovku. Existuje dokonce i prototyp s vodíkovým pohonem. Podle mnohých je právě GR Yaris aktuálně ten nejlepší hot-hatch a milovníci rallye jej mají snad za jediný aktuální automobil, který jim dělá radost. Pryč jsou doby, kdy si fanoušci mohli vybírat mezi věčnými rivaly Subaru a Mitsubishi, případně ještě předokolkami od Fordu. Dnes v drtivě většině nemají co koupit, je tu jen Yaris, a tak není divu, že i na něj existují nekonečné katalogy dílů a možností úprav, jako kdysi na Imprezy STI a Lancery Evolution.

Není to bezchybný hot-hatch, ale jakékoliv nedostatky mu odpustíte. Tohle prostě není upravený obyčejný Yaris, tohle je skutečný sportovní model, pravé řidičské auto, které vás baví a vzbuzuje respekt. I běžný Yaris mi přišel až příliš schopný vzhledem k cílovce a až s příliš dobře nastaveným podvozkem, ale verze GR je na okreskách dokonalá a dost možná jde o nejlepší sportovní auto téhle dekády. Jako nový stál 900 tisíc korun (srovnejte si to s jiným hot-hatchi, třeba se Civicem Type R nebo AMG A45), dnes už vyjde na více než milion, černá barva byla za další příplatek, stejně jako další prvky výbavy. Přesto byly první kusy vyprodány a auto se skvěle prodává i dál a po světě se prohání přes 32 tisíc kusů. Na to si vzpomeňte, až vám zase někdo řekne, že zábavná auta se už nedělají, a když ano, tak je nikdo nekupuje. Je ale pravda, že malý Yaris přímou konkurenci nemá, protože jiné malé hot-hatche nemají ani zdaleka podobné parametry.

Ojeté kusy se pohybují v rozmezí 500 až 900 tisíc, ovšem důkladně se podívejte, jaké má auto úpravy a zda je servisované. Aby se ze zábavné hračky, která je dokonalou radostí, nakonec nevyklubala noční můra. Takový je ale například tento kousek, který také byl nedávno v inzerci za 807 tisíc korun. Jinak pozor na poškození. Díly se samozřejmě sehnat dají, ale jak už jsme si řekli výše, nejsou záměnné za ty z běžného Yarisu, a od toho se odvíjí jejich ceny. Pavučina od kamínku na nepojištěném skle tak bude dražší problém, než byste čekali. Interval výměny oleje si také zkraťte z předepsaných deseti tisíc, nebo jej měňte rozhodně každý rok za kvalitnější 0W-20.