Honda Civic Type R v generaci ufo vsadila na jednodušší techniku. Opravdu mu to uškodilo?

Osmá generace Civicu byla na trh uvedena v roce 2005 a dělila se na dvě linie. Model pro evropský a americký trh byl výrazně odlišný. Amerika dostala sedan a kupé, Evropa svůj hatchback vyráběný v britském Swindonu s jednodušší zadní nápravou odvozenou od té v menším modelu Jazz. Kompenzací za to byl geniální design od Toshiyukiho Okumoto inspirovaný trojúhelníky a dotažený do posledního detailu. Od tvaru světel, umístění zadních klik (u pětidveřových verzí), tvaru předních klik, mlhovek a obou koncovek výfuku. Zadní sklo dělí spojler, který je větší než u obyčejných verzí, na dvě části, a víčko nádrže vypadá jako u závodního speciálu. Tomu autu se často přezdívá UFO a dodnes na silnici vypadá moderně. Byla to ovšem poslední generace, u které jsme v Evropě dostali na výběr mezi tří– a pětidveřovou karoserií. Sportovní verze Type R byla v Evropě pouze třídveřová, celá sladěná do jedné barvy a začala se prodávat v roce 2007, tedy k výročí 20 let od uvedení prvního Civicu Type R generace EK9.

Interiér vychází samozřejmě z běžné verze, takže chybět nemůže dvoupatrový přístrojový panel, kde za volantem máte velký otáčkoměr a uprostřed něj displej palubního počítače, a na palubce nahoře je druhá kaplička s digitálním ukazatelem rychlosti a dalšími kontrolkami. Kvalita plastů a dalších materiálů je na velmi dobré úrovni a celkově se mi v této generaci líbí víc než v té starší. Ergonomie je zcela zaměřená na řidiče a kokpit jej jakoby obklopuje, tlusté A-sloupky ovšem trochu omezují výhled. Ke startování sice musíte mít klíček a otočit jej do druhé polohy, ale pak to chce stisknout velký červený knoflík. U řadičky pak nechybí kovový štítek s výrobním číslem konkrétního exempláře.

Odlišností verze Type R je kovový dekor v interiéru (tady předchozí majitel použil neoriginální karbonový, což je spíš ke škodě), červené koberce, červené podsvícení přístrojové desky, červené čalounění a fantastická sportovní přední sedadla s bočním vedením, pod nimiž je umístěná nádrž. Boční vedení je trochu tužší, což mírně komplikuje vystupování. Kvůli nádrži jsou sedadla výš než u předchůdce. Ta zadní mají systém Magic Seats, kdy zvednutím sedáku získáte vysoký úložný prostor, jehož využití ovšem poněkud komplikuje absence zadních dveří. Sklopením jejich opěradel vznikne rovná podlaha se zavazadlovým prostorem. Celkově je vnitřní prostor vzhledem k dojmu, který Civic dělá zvenku, velmi solidní. Ve výbavě lepšího modelu GT jsou mlhovky, tempomat, dvouzónová klimatizace, elektrická okna a zrcátka.

Právě verze Type R se od americké liší už více než běžné modely a stejný je snad jen objem motoru, který pohání přední kola. Jde o čtyřválcový šestnáctiventilový dvoulitr i-VTEC K20Z4 DOHC z předchozí verze, největší zážehový motor, který jste mohli v této generaci Civicu mít. Spojený je s krátkou šestistupňovou manuální převodovkou s přesnými drahami v kulise, ovšem smířit se musíte s kovovou hlavicí řadicí páky. To je prvek, který nemám rád, v zimě chladí, v létě pálí. Nic lepšího, než koženou hlavici skutečně asi ještě nikdo nevymyslel.

Celkový výkon je 201 koní (150 kW) v 7 800 otáčkách, točivý moment slušných 193 Nm v 5 600 otáčkách. Solidních 90 % točivého momentu ale nastupuje už na 2 500 otáčkách (pod touto hodnotou se snad ani nepohybujte, tam je motor prakticky mrtvý) a charakter pohonné jednotky se mění kolem 5 500 otáček. Najednou se vytrácí hladkost a jemnost, ručička se šplhá výš mnohem rychleji a motor začíná vydávat výraznější jekot. Pozor na to, omezovač se objeví náhle a bez varování na vás ostře štěkne v 8 400 otáčkách. Rychle si ale zvyknu a učím se řadit těsně před jeho zásahem.

Díky parametrům Type R jede až 235 km/h a stovku pokoří už za 6,6 sekundy. Když nenecháte spadnout otáčky pod 2 500, tak má hot-hatch neustálý elán. V klidném tempu umí jet i za rozumných osm litrů, v ostrém pak i za osmnáct. Spíš ale budete v té druhé vyšší části tohoto spektra, protože Civic má v otáčkách tak nádherný zvuk. Ten soundtrack se vám prostě neoposlouchá a v dnešní době přeplňovaných motorů už jsou podobně zpívající motory vzácností.

Hlavní odlišností od starších variant Type R nebo i americké verze s nezávislým víceprvkovým zavěšením s dvojitými lichoběžníky je jednodušší vlečená zadní náprava s torzními tyčemi. Takové řešení sice tolik neukusuje z vnitřního prostoru, ale pravověrní nadšenci starších verzí Type R mu to nikdy neodpustí. Prý je osmička více nedotáčivá než předchůdce. Ale je to opravdu tak? Vždyť to řešení samo o sobě není špatné, a když si srovnáte i obyčejný Civic s Golfem, Astrou nebo čímkoliv francouzským z té doby, tak má Civic mnohem lepší jízdní vlastnosti a lépe nastavený podvozek. Verze Type R je pak ještě doladěnější a sedí o 15 milimetrů níž nad silnicí. Ne, jednodušší zadní zavěšení opravdu neokradlo Civic Type R ani o špetku z jeho zábavného charakteru. Jen už se v zatáčce nedá tak lehce řídit plynem jako minulá generace.

Vpředu je klasický McPherson, který funguje výborně i na našich rozbitějších a uskákanějších okreskách a osmnáctipalcová kola OZ krásně kopírují povrch silnice. Navíc je verze Type R celkově téměř o sto kilo lehčí než standardní Civic a váží jen 1,3 tuny. Není to úplně málo, ale to je daň za tužší karoserii. Když si k tomu přidáte výborné citlivé a strmé řízení, ostré ventilované kotoučové brzdy a tužší chod spojkového pedálu, je vám jasné, že se v Type R nudit nebudete. Ostatně nakonec jej vzal na milost i odborný tisk a časopis Top Gear jej vyhlásil hot-hatchem roku 2007, i když v televizním pořadu se stejným jménem Jeremy Clarkson pokračoval v kritice na zavěšení. Ovšem za mě nabízí Type R ideální poměr mezi ostřejším chováním a jízdním komfortem. Právě taková univerzálnost má být u hot-hatche nejdůležitější.

V roce 2011 se objevila nástupnická devátá generace a ukončila výrobu této. Na novou, výhradně pětidveřovou variantu Type R FK2 od deváté generace, jsme si ale počkali až do roku 2015 a dostali jej s přeplňovaným motorem. Dnes už se prodává Type R odvozený z jedenácté generace FL5. 

Tento starší je spolehlivý a relativně nenáročný, ovšem počítejte s častějšími intervaly výměny oleje, který byste neměli kupovat nejlevnější. To ale platí o každém sportovním autě. Doporučují se i pravidelné výměny rozvodů a případně preventivní výměna po koupi, pokud nevíte, kdy byla dělaná naposledy. Řemen se totiž může rozloučit náhle bez varování. Z českých rozbitých cest si honda může odvézt drnčící interiér, což je trochu nepříjemné.

Osmá generace je dnes asi nejdostupnější cestou k variantě Type R a najít na prodej některý z 29 tisíc exemplářů není tak složité. Navíc vás auto nezruinuje ani náklady na provoz. Ledaže byste pokukovali po supervzácné limitované variantě Mugen se samosvorným diferenciálem, kterých vzniklo pouze 20 pro britský trh.

Nejlevnější kusy najdete i pod 200 tisíc korun, tento byl před časem na prodej za 230 tisíc.