Hlavní obsah
záhlaví
Hlavní obsah

Honda Civic Type-R – První evropská verze je skvělá

Foto: Martin Tolar
14. 3. 2021

Jméno zavazuje a třeba takový Civic má Honda v nabídce už od roku 1972. Sen některých primářů nemocnic ale nebyl pro naše občany zrovna dostupný, sem se dostala ve větší míře jako nová až jeho pátá generace z devadesátých let. V té následující se v Japonsku poprvé dočkali i ostré verze Type-R, ale na tu jsme si v Evropě museli počkat až do sedmé generace. A právě tu si teď vyzkouším i já.

Článek

Honda uvedla sedmou generaci v červnu 2000 s designem Shuji Komana a Shatoshi Kazami a hned s ní vyhrála titul japonského auta roku. Auto nemělo příliš odlišné vnější rozměry, ale mnohem lépe využitý (a tedy prostornější) byl interiér. Zejména vzadu je prostor v rámci třídy nadprůměrný. Všechny karosářské verze se neprodávaly po celém světě, v Evropě se nejčastěji dal potkat pětidveřový hatchback, ale Type-R se nabízel výhradně třídveřový.

Auto má sedmnáctipalcová kola (v tomto případě EVO Corse), dravější nárazníky, nástavce prahů a spojler na zádi. Černou barvu nápadně doplňují červená loga vyhrazená pro ostrý model. Tvar karoserie s krátkou kapotou působí trochu jako zmenšené MPV a z profilu připomíná povedené první Twingo. V roce 2003 se objevil malý facelift s jinou grafikou zadních světel. Testovaný kousek je z roku 2005 a má je tedy také.

Interiér je poměrně zdařilý, i když některé plasty nepůsobí úplně hodnotně. Dojem ale hodně vylepšují červené kontrastní prvky. Posádku chrání dobře, má ve výbavě čtyři airbagy a pátou hvězdičku EuroNCAP nedostal Civic jen kvůli horší ochraně dětí, ale stejně nejde o rodinné auto. Spíš mě zarazila absence zadních hlavových opěrek, které v tu dobu byly jinak běžné. Dozadu je poměrně dobrý přístup díky velkému rozsahu posunu předních sedadel a i odkládacích prostor je v autě dost, hlavně místo v loketce je obrovské. Kufr pojme 315 litrů, což je slušná hodnota, ale stejně si kvůli tomu ostrý Civic nekupujete.

Foto: Martin Tolar

V interiéru jsou sedadla opravdu povedená

Ale tohle je sportovní model, takže mnohem důležitější je pochvala pro pozici za volantem v objímavých a výborně tvarovaných originálních sedadlech. Jistě, při skutečně ostré jízdě by mohlo boční vedení být ještě výraznější, ale sedí se v nich opravdu dobře. Netradiční umístění řadičky mi zpočátku přijde divné, ale vlastně je to skvělé. Hlavice je jen kousek od tříramenného sportovního volantu OMP, jen kousek od pravé ruky a po chvíli vám to přijde naprosto přirozené. Škoda jen, že je kovová, v létě budete ten materiál proklínat. Užíval jsem si ale krátké a přesné dráhy, které Japonci prostě umí.

Budíky jsou přehledné s bílým podkladem a červeně podsvícené. Stejně tak má Civic absolutně výborně poskládané hliníkové pedály a také je z místa řidiče dobře vidět do různých směrů. Palubku zdobí výrobní číslo, protože Honda byla tehdy pyšná na omezenou produkci.

Technika, co zrychlí tep

Mám docela štěstí, Kubův Type-R je prakticky nepoznamenaný nějakým výrazným tuningem, a tak budu mít hezké srovnání s posledními dvěma generacemi, které jsem měl možnost řídit před časem. Pod kapotou je otáčky milující dvoulitr i-VTEC K20A2, který pohání samozřejmě přední kola přes šestistupňový manuál. Jednou z mála úprav je tlumič záklonu motoru, takže se přenáší do interiéru o trochu víc hluku a vibrací, ale motor má lepší reakce. Ony i nápravy uložené na polyuretanech trochu snižují jízdní komfort, ale dělají z toho ještě sportovnější auto.

Foto: Martin Tolar

Sice má trochu krabicoidně praktický zadek, ale stejně je to pořádný hot-hatch

Auto zvládne 235 km/h a na stovku zrychlí za 6,6 sekundy. Japonští majitelé na tom byli lépe, dostali totiž motor K20A z Integry Type-R, my si musíme vystačit s výkonem 200 koní. A najdete je až ve vysokých otáčkách (7 800 je to magické číslo), kde se Civic cítí nejlépe. Nad 6 000 (to se přepne vačka) motor s autem cvičí, navíc v tu chvíli jednotka i-VTEC opravdu nádherně ječí a nepřehluší ji ani sériový výfuk. Omezovač je na hodnotě 8 250 otáček a při řazení udržíte motor nad šesti tisíci, takže v zátahu nepoleví. Naopak v nízkých toho moc nepředvede, ale to je normální.

Podvozek předvádí divy

U podvozku se Honda vpředu rozhodla místo dvojitých lichoběžníků pro McPherson, pořád ale je naladěný tak, že vůbec neztrácí grip. Umožnilo to i zástavbu větších motorů K-Series. Nezávislé víceprvkové zavěšení mají i zadní kola, takže Civic jezdí opravdu báječně, i když těžiště už má výše než předchozí model.

Jelikož už má Civic věk na nové tlumiče, dostal nedávno výškově stavitelný podvozek XYZ a plánuje se montáž stavitelných zadních ramen. Ani hrboly a nerovnosti ho nerozhodí z požadovaného směru. Tuhost je navíc tak akorát, auto sice je tvrdší, ale na nerovnostech z vás nevymlátí duši. A i když máme při testovací jízdě mokro a jak já, tak Kuba máme za volantem respekt, semislicky Federal 595RS Pro fungují dobře a ani jednou nám neuklouznou.

Foto: Martin Tolar

Dvoulitr K20A2 se Hondě opravdu povedl

Řízení je ostré a čisté, jak je u sportovních Hond tradicí, posilovač se navíc přizpůsobuje rychlosti auta. Jen v nižších rychlostech pomáhá možná moc, ale zase pak Civic zaparkuje snadno jakýkoliv řidič. To všechno ale vede k drobným nevýhodám, například k menšímu akustickému komfortu třeba na dálnici, kde motor točí přes 4 000 otáček, nebo že srazit spotřebu pod deset, pokud se půjdete svézt častěji, vlastně nelze. Ale to nevadí, rychlá jízda se Civicem Type-R je totiž tak uspokojující! A i bezpečná, protože destičky Ferodo vpředu a EBC vzadu se do kotoučů EBC Turbo Groove zakusují s chutí, a tak jsou reakce na pedál velmi ostré. Brzdové hadice jsou pancéřové od firmy Hell a v nich byste našli závodní kapalinu Millers.

Už po pěti letech se ovšem sedmička loučila a jejímu nástupci se kvůli povedenému designu přezdívá UFO. Dnes už se prodává desátá generace. Starší kousky jsou ale oblíbené u nadšenců a velmi často končí výrazně upravené, navíc je auto oblíbené mezi mladými tunery. Najít originální kus je tedy docela těžké a zaplatíte za něj cenu v rozpětí sto až tři sta tisíc korun (jako nový stál Civic Type-R necelých 800 tisíc korun). Se spolehlivostí je na tom tradičně dobře, provoz také není předražený, je ale pravda, že sportovní verze vyžaduje pravidelnou a odpovídající péči. Většinou jí to ale majitelé rádi dopřejí, protože jde o jeden z nejlepších hot-hatchů své doby a funguje opravdu excelentně.

Honda Civic Type R
MotorZážehový řadový čtyřválec
Objem1 998 cm3
Výkon147 kW (200 koní) v 7 400 otáčkách
Točivý moment196 Nm v 5 900 otáčkách
Pohotovostní hmotnost1 170 kg
Zrychlení 0–100 km/h6,6 sekundy
Maximální rychlost235 km/h
Spotřeba paliva11,3 l/100 km

Reklama

Sdílejte článek