Hlavní obsah

Testy: Honda Integra Type-R skoro popírá fyzikální zákony

Foto: Martin Tolar

Honda Integra Type-R

20. 10. 2019

„Ne, neboj se, já s tím nepojedu na limitu...“ Není to tak dávno, co tahle věta padla, a už letím k zatáčce, kopu tam s meziplynem trojku, ručička letí k uječeným osmi tisícům a já to pod plynem beru zase ven, řadím zpět čtyři až práská výfuk a uháním k další zákrutě. Slib jsem nesplnil, jedu na limitu. Tedy na tom svém, limit auta je ještě hodně daleko...

Článek

Zase si můžu vyzkoušet Hondu z doby, kdy tahle automobilka dokázala v lidech rozpumpovat adrenalin, který organismus zaplaví jako ničivá tsunami. Vzpomínky na uječenou S2000 se mi vybavují ještě dost zřetelně a už sedím v něčem zcela odlišném, ale stejně zajímavém. Byly mi svěřeny klíčky od Integry Type-R z roku 1998, prý nejlepší předokolky na světě. Jenže zakládám si přece na tom, že si názor buduji až za volantem a nenechám se ovlivnit cizími názory. I když Integra má trochu výhodu v tom, že se mně vždycky líbila, a to hlavně v téhle bílé barvě. Tak vzhůru za volant a jdeme zjistit, jaká je skutečnost. Ale opatrně, protože jde o majitelky splněný teenagerský sen a vážně chci Integru vrátit ve stejném stavu.

V roce 1995 nebyla Honda tolik podbízivá k ekologickým tendencím a cílila na nadšené řidiče. A postavila jim na pohled celkem obyčejné kupé na základech pátého Civicu, které by po vzhledové stránce zase až tak nevybočovalo z nabídky tehdejší konkurence. Záměrem bylo postavit auto schopné rovnou z showroomu vyrazit na závody ve skupině N, což se jim nakonec také povedlo. Ona koncepce s atmosférickým motorem vpředu a pohonem předních kol by neměla být něčím, co donutí autaře alespoň zvednout obočí. Vždyť Calibra měla turbo a pohon všech kol. Jenže když po dvou letech Integra Type-R přišla do Evropy, stejně vzbudila poprask.

Foto: Martin Tolar

Na první pohled jde o nenápadné auto, ale Integra klame tělem

Vzhled japonského auta se trochu změnil, protože Integra pro Evropu dostala čtyři kulatá světla místo dvou obdélníkových. Vzadu je docela dost velký spojler, který se hrdě tyčí až na úroveň vrcholku nízké siluety střechy. Není tady jen na parádu, doopravdy funguje a snižuje vztlak na zadní nápravě o 30 %. Kromě nejtypičtější bílé barvy se Integra prodávala ještě v černé, červené a existovala i žlutá limitka. Bílá se mi ale vždy líbila nejvíc, hezky kontrastuje s červeným interiérem. Originální patnáctky jsou u tohoto kusu nahrazené o palec většími ráfky Japan Racing.

Interiér je ergonomicky bezchybný

Uvnitř jsou špičkově tvarovaná anatomická sedadla Recaro s přípravou na čtyřbodové pásy, která jsou ve sporťáku nezbytná a řidiči i spolujezdci nabízejí komfortní a přitom sportovní posezení. Jinak ale kromě pár kovových prvků (například řadička pětistupňové převodovky má titanovou hlavici, která nevede teplo jako běžné kovové v jiných sportovních modelech, pedály jsou zase hliníkové) nijak výjimečně auto nepůsobí. Strohost však vynahrazuje absolutně skvělou pozicí za menším tříramenným koženým volantem a výtečnou ergonomií všech dostupných ovládacích prvků. Sedím dost nízko a volant mám tak akorát před sebou, takže v ovládání auta rychle získávám potřebnou jistotu. Také pedály jsou dobře poskládané a pokročilejším řidičům umožní i použití techniky heel toe, nebo dávání meziplynů. Mezi sedadly je plechový štítek s informací o tom, že tohle je 689. vyrobený kus.

Foto: Martin Tolar

Znám i dramatičtější interiéry, ale o to tady vůbec nejde

A také je tu větší rámus, protože v Hondě hledali každý gram, který se dá ušetřit, a zvuková izolace se k tomu přímo nabízela. Šetřilo se i použitím tenčího čelního skla nebo vynecháním zrcátek ve slunečních clonách. I když nějakou tu váhu zase přidají jiné vychytávky, jako třeba rozpěry tlumičů, stabilizátory nebo spodní vzpěry zavěšení. Hmotnost je i tak lehce přes tunu. Rádio se třeba do auta dávalo, ale spousta lidí ho považovala za zbytečné, když má Integra tak nádherný zvuk, tady trochu přehlušený dunivým nerezovým výfukem. Výfuk a svody budou ale v budoucnu ještě měněny. Klimatizace se dávala za příplatek a ještě vás automobilka upozornila, že váží 19 kilogramů.

Motor je skutečný klenot celého auta

Pod kapotou je vlastně „jen“ osmnáctistovka, ale díky systému VTEC a ostřejší vačce mu koně nechybí. Vše se projeví až ve vyšších otáčkách, jak je u značky Honda zvykem. Nesmíte se bát vytáček nad 5 500, kde teprve nastává to pravé vzrůšo. Až v 7 300 najdete maximálních 173 Nm, omezovač ale zasahuje až u 9 200. O tisíc otáček níž je pak k nalezení maximální výkon 190 koní (ano, to znamená 173 koní na tunu). Tady se prostě nesmíte bát točit motor až nahoru, kde Integra ječí jako závodní monopost. Nesmíte, protože pak se naopak veškerá rozjařená radost vytratí a v klidném tempu působí Integra vlastně sterilně a skoro až nudně. Takže užívat si jízdu v tomhle bílém ďáblu znamená točit až do červeného a házet tam kvalty, jako kdybyste vážně jeli soutěžní erzetu a ne do práce. Zrychlení na stovku za 6,7 sekundy a maximálka 230 km/h nejsou jen teoretická čísla, ale reálně dosažitelné hodnoty. Nemusíte se bát o výdrž, unikátní motory s kovanými písty, odlehčenými ojnicemi, ostrou vačkou, většími ventily a větší škrticí klapkou stavěli v Hondě ručně (ručně leštili i svody) a denně jich zvládli jen pětadvacet. Pokud nepodceníte výměny oleje a dopřejete motoru benzin s vyšším oktanovým číslem, nemáte se čeho bát. Podle mnohých jde o ten nejlepší motor, který kdy Honda postavila.

Foto: Martin Tolar

Právě tahle osmnáctistovka je podle mnohých tím nejlepším motorem od Hondy

Co se chování auta týče, Honda spoléhala na schopnosti řidiče. Kromě ABS vám do auta nic nedávala, bylo to jen na vašich rukou. Ale to nevadilo, protože Integra, která je ve verzi Type-R o 15 mm nižší než v sérii (tady s ještě nižším podvozkem Weitec) se chová fantasticky. Na obou nápravách je lichoběžníkové nezávislé zavěšení s dvojitými příčnými rameny, na té přední je samosvorný diferenciál Torsen, který může za hlavní „čárymáry“. Protože to, jak Integra funguje i jako předokolka, popírá fyzikální zákony. Je vlastně jedno, jak rychle přiletím do zatáčky, nedotáčivost se nedostavuje nikdy během celé jízdy a auto také nemá žádné boční náklony. Když si pohrajete s plynem, může se naopak jemně sklouznout zadek, asi jako když z hotelové postele sjede sametový přehoz. Nejvíc ze všech silničních aut dokáže připomínat závodní speciál, což je dílem i díky jekotu, který navozuje atmosféru víkendu stráveného na okruhu. Vše má okamžité reakce a je naprosto citlivé, a to včetně neúnavných brzd, takže proto si nejspíš tak nehorázně dovoluji. Předem cítím vše, co se s autem děje. A z auta i báječně vidím do všech stran, což také pomáhá k rychlému splynutí s touhle jedovatou samurajskou katanou. Je to vlastně prosté: čím rychleji jedete, tím lépe Integra Type-R funguje.

Takže ano, nejspíš to je nejlepší předokolka všech dob. Tvrdili to experti, závodníci a novináři tehdy a mnozí to tvrdí dodnes. A ani já jsem během svého života ještě lépe jezdící předokolku nepotkal. Navíc tady nejsou žádné kompromisy, Integra má ve své DNA vážně závodní geny, jen je náhodou na značkách a schopná silničního provozu, jako jsou ho schopné Evolution nebo speciální Ferrari. Když si do ní někdo dá ochranný rám, bude iluze dokonalá. Ostatně, když Honda auto představovala v roce 1997, uspořádala akci Integra Type-R Lap a překonala na devíti okruzích rekord v čase na kolo platný pro auta skupiny N. Pokud pojedete klidně, mohli byste si myslet, že je to nějaký obyčejný Civic, ale když na to šlápnete a budete se ze sebe snažit dostat maximum řidičských schopností, naskočí vám husí kůže a přesvědčíte se, že tohle je vážně ten nejlepší, král předohrab první.

autowebAUTOWEBaUtOwEb

Reklama