Článek
Z BMW řady 5 se stala ikona a na trhu je teď už jeho osmá generace. Od roku 1972 tento model urazil obrovský kus cesty, ale už od samého počátku patřil na vrchol své kategorie. Například generace E39 je dodnes nadšenci považována za nejlepší pětkové BMW všech dob. Ale to je jen věcí názoru. Určitě jsou mezi vámi tací, kteří nedají dopustit na slavnou E34. Ale to jsou už auta pro fanoušky a sběratele, ne pro lidi, kteří potřebují moderní bezpečný vůz, s nímž budou jezdit denně.
BMW řady 5 generace F10 jsme se už věnovali. Měli jsme tu ale spíše okrajové motorizace a verze. Sedan 528i s atmosférickým benzinovým šestiválcem a manuálem je specialita pro pár nadšenců, špičková 535d xDrive je pak zase pro běžné rodiny už trochu mimo. A třeba se někdy podíváme i v této generaci na ikonickou M5 nebo exkluzivní Alpinu.
Dnes se tak nebudeme věnovat nadšeneckému, ale naopak naprosto normálnímu autu, které by klidně mohlo mít na kapotě úplně jiné logo. Kombík s naftovým čtyřválcem, automatem a pohonem všech kol by totiž mohl zaujmout i lidi, již nekladou jízdní dynamiku na první místo a od auta nechtějí vyloženě sportovní projev.
Jsou levnější než superby či passaty
Na test jsme si v Auto ESA půjčili BMW 525d v praktické verzi Touring s čtyřválcem 2,0 l o výkonu 160 kW, automatickou převodovkou a pohonem všech kol xDrive. Pěkně vybavený vůz z roku 2014 měl v době testu najeto 204 000 km a prodejce za něj chtěl zajímavých 355 000 Kč.
Do 400 tisíc se dá sehnat velice pěkné auto s jasným původem a poctivými kilometry. Transparentní historie by vás měla zajímat, ale vždycky je důležitý celkový technický stav.
Aktuálně najdete v českých inzerátech více než 200 nabídek na ojetá BMW řady 5 generace F10 (a odvozených verzí Touring F11), případně i trochu zvláštní GT F07. Nejdostupnější se dají koupit za 200 000 Kč, naopak nejsou výjimkou atraktivní verze z posledních let výroby s nízkým nájezdem klidně za více než 800 000 Kč. Vrcholnou ikonickou M5 seženete od 900 tisíc, speciální alpiny stojí klidně hodně přes milion.
Asi nikoho nepřekvapí, že nejrozšířenější jsou diesely, benzinových verzí není v inzerátech ani deset procent. Podobný podíl připadá i na manuální převodovky. Kombíků je o něco více než polovina, stejně tak je i verzí s pohonem všech kol. Do 400 000 Kč jsme našli i jednu opravdovou lahůdku – šestiválcovou 535i s manuálem a pohonem zadních kol. Na trhu je také pár kusů s klasickým atmosférickým šestiválcem, ale už je to velmi vzácná verze.
A jak si ojeté BMW řady 5 stojí v bazarech? Odpovídá Filip Kučera z Auto ESA. „BMW řady 5 je ideální volbou pro ty, kteří hledají spolehlivý a komfortní naftový kombík s automatickou převodovkou a pohonem všech kol. Tento model je vhodný jak pro rodinné využití, tak pro aktivní jednotlivce. Zatímco nová prémiová vozidla jsou často pořizována firmami a podnikateli, ojeté prémiové modely jako tento přitahují stále více soukromých osob, které je využívají pro osobní potřeby. S přibývajícím věkem vozidla roste i důležitost pravidelného servisu a údržby, avšak majitelé ojetých prémiových aut mají možnost využít neautorizované servisy, čímž mohou snížit náklady na údržbu.“
Čtyřválec mu naprosto stačí
BMW řady 5 generace F10 je s námi už nějaký ten pátek, na trh bylo uvedeno na začátku roku 2010 a vydrželo do začátku roku 2017. Není to tak žádná novinka, dokonce i jeho nástupce G30 se na konci loňského roku dočkal pokračování. BMW řady 5 F10 se drželo klasické koncepce sedan a kombi, zvláštní crossover F07 Gran Turismo byl příbuzný spíše s větším BMW řady 7 F01, i když z „pětky“ si také dost vypůjčil.
Na rychlé dálniční přesuny si asi pořídíte spíše 530d či ještě silnější verzi. Ale ona už i obyčejná 520d většině lidí bude stačit. S tímhle autem se stejně nezávodí.
Vynechme nářky o tom, že tenhle Touring má jenom čtyřválec. Kdo chce, může si koupit populární naftový šestiválec 530d, případně i silnější verzi 535d, a dokonce šílenou M550d. K dispozici jsou i špičkové benzinové motory 535i (přeplňovaný šestiválec 3,0 l) nebo 550i (bi-turbo osmiválec 4,4 l), prodávala se i luxusní Alpina s výkonem okolo 600 koní. Verze 520d a tato 525d jsou ale naprosto běžné čtyřválce, na především komfortní pětku navíc zcela dostatečné.
Na důstojný pohyb čtyřválec stačí. I když nemá ten charakteristický dunivý zvuk řadového šestiválce a v levém dálničním pruhu, vysoko nad českým rychlostním limitem, postrádá jeho údernost, v běžném provozu a v rámci legálních rychlostních limitů nebudete nic silnějšího potřebovat. Těžká pětka sice nezapře svou velikost, ale 160 kW a 450 Nm s autem hýbou slušně. Nebo vy snad potřebujete něco víc než zrychlení 0-100 km/h za 7,2 sekundy a nejvyšší rychlost 236 km/h? Tak naštěstí zrovna u BMW si mnohem rychlejší auta vždycky vyberete.
Tady je všechno v naprostém pořádku. Sice můžeme kritizovat místy lacinější materiály, ale jinak vypadá i po 200 000 km tato pětka slušně. Testovaný vůz měl vskutku bohatou výbavu, v zimě potěší vyhřívání nejen podsedáků, ale i opěradel sedadel.
Kdo nemá potřebu s nikým závodit a chce spíše pohodlné auto pro celou rodinu, bude si u téhle pětky užívat parádní sedačky, prostorný interiér a rozmazlovat se bude výbavou, kterou už v této třídě považujeme za samozřejmou. Ovšem pozor, čtyřválcové pětky nebývají vždy takto pěkně vybavené. Když jsme u výbavy, stačí vám VIN auta k tomu, abyste mohli snadno rozklíčovat, co na voze má a nemá být. Ale tohle není M3 nebo M5, u které by nějaké přehnané úpravy a neoriginální změny mohly znehodnotit její investiční potenciál. Obyčejný kombík s dieselem, čtyřkolkou a automatem nikdo „tunit“ nebo nějak bastlit nebude. Snad.
Tomuto autu „na první dobrou“ vlastně nic nechybí. Na skvělá světla si člověk zvykne hned první noc, potěší velmi rychle nabíhající vyhřívání sedadel (a to nejen podsedáků, ale i opěradel), a i když palubní systém iDrive působí komplikovaně, je jeho ovládání samostatným ovladačem mnohem intuitivnější než u moderních dotykových displejů. A navíc řidiče palubní systém a celé auto prakticky vůbec neobtěžuje. Naučíte se jen vypínat protivný stop/start (ošoupané tlačítko naznačuje, že se ho naučil vypínat i minulý majitel), který spotřebě nijak nepomůže a zbytečně namáhá motor a hlavně startér.
Vypadá to, že systém stop/start otravoval i bývalého majitele. Osahané tlačítko značí, že ho vždycky vypnul. Na reálné spotřebě se stejně nijak neprojeví, byl to vždycky jen ústupek tabulkám.
Sedačky jsou sice velmi pohodlné, široce nastavitelné a příjemné, ale na světlé kůži je všechno vidět a častým nasedání se brzy ošoupe. Jde to naštěstí opravit, specializuje se na to dost firem.
Naftový čtyřválec, kombík a čtyřkolku s automatem si nekoupíte proto, abyste dováděli na okreskách. I když je cítit charakteristika koncepce s motorem podélně a primárním pohonem zadních kol, xDrive tady ve výjezdech ze zatáček zatáhne za předek a spíše „emisně“ nastavený automat vyloženě volá po klidném a uvolněném tempu. A při takovém se s touto příjemnou „pětkou“ jezdí nejlépe. Najeďte na dálnici, zapněte tempomat a tisíc kilometrů tam naskáče, ani nevíte jak. Jen nečekejte zázračnou spotřebu, běžně bude na palubním počítači svítit 7 až 7,5 litru na 100 km. Tedy nic, co by neuměl starší šestiválec 3,0 l ve verzi 525d (150 kW a 450 Nm) nebo 530d (180 kW a 540 Nm) s lehkou nohou na plynu. Zadokolka s manuálem umí být ale ještě zhruba o litr úspornější.
V jakém je stavu?
Testované auto jsme opět vzali k našemu specialistovi na bavoráky. Petr Dorotovič se u Kutné Hory diagnostice a opravám vozů BMW věnuje už dlouhé roky a sám byl na 525d s motorem N47D20 zvědavý. A také hlavně na bazarové BMW, jež má český původ a podle všeho poctivě vedenou servisní historii (to potvrdilo i české zastoupení BMW, podle kterého byl vůz naposledy ve značkovém servisu v dubnu 2023 s nájezdem 188 000 km), což není u všech kusů v inzerátech pravidlem. Ale o tom později.
Modernizovaného čtyřválce N47D20 už se nemusíte tolik bát. Sice tu zůstává trochu rizikový okruh EGR s chladičem, ale rozvody tu vydrží mnohem déle. Celkově je to spolehlivý motor, který s pečlivější údržbou najede stovky tisíc kilometrů.
Ještě než jde auto na zvedáku nahoru, všímáme si hned jednoho zajímavého detailu. Na autě jsou nejen opravdu dobré pneumatiky (zimní Continentaly TS850, svého času snad nejlepší zimáky na trhu), ale také se jedná o gumy přímo s certifikací od BMW. Mají charakteristickou hvězdičku, takže na tohle auto kupoval někdo gumy s nejvyšší pravděpodobností ve značkovém servisu BMW. Běžná nabídka pneuservisů a e-shopů totiž specifické pneumatiky přímo na konkrétní značky nenabízí. Jsou výjimky, ale obvykle musíte pro tyto „značkové“ gumy jen do značkového servisu. Odpůrci dojezdových gum runflat ale někdy cíleně originální gumy dávají pryč. Ovšem u testovaného auta s poměrně „tlustou“ bočnicí a malými koly asi nikdo neměl potřebu tohle řešit. Nutno říci, že komfort auta je velmi dobrý. Na nízkoprofilových devatenáctkách by to bylo určitě horší.
Na zvedáku Petr kontroluje spodek a nenachází nic katastrofálního. Přední i zadní brzdy jsou ale podle něj na výměnu, popraskaná už je také zadní hardy spojka a zdá se, že vpředu už asi někdo měnil nebo jen přelisoval silentbloky v ramenech. Běžně se totiž mění celá a vůle tu bohužel vznikají docela často. Olejová vana převodovky je původní a zřejmě se olej v automatu nikdy nedělal. Náš mechanik ale upozorňuje, že třeba jen někdo vrátil na místo původní vanu, což ale není schválený postup (musí se vyměnit celá vana s integrovaným filtrem).
Osmistupňový automat od ZF je hladký a příjemný, ale bohužel bývá u starších a více ojetých BMW často zdrojem drahých problémů. Automobilka totiž nestanovila servisní intervaly pro výměny oleje a většina lidí to nedělá.
Teď už Petr ale žhaví svou diagnostiku, která vždycky u starších bavoráků ukáže zajímavé věci. Tady ale nesvítí v paměti závad nic, ani kolem motoru a pohonu. Jen tohle je nesmírně důležitá zpráva pro dalšího zájemce. Přesto se tu objevuje klasický problém – slabá baterie. Ovšem zajímavé je, že v autě je ještě původní originální baterka. „Podle měření je baterie už na výměnu. Až ji bude někdo měnit, tak ať ji hlavně správně zaregistruje přes diagnostiku. Vůbec se to nedělá a pak se nová baterie dobíjí špatně a rychle se ničí,“ připomíná Petr Dorotovič typický problém drtivé většiny ojetých bavoráků. Originální baterie stojí vskutku vysokých 14 500 korun.
Přes diagnostiku ověřujeme motohodiny a vychází nám, že auto má za celou dobu průměrnou rychlost 49,3 km/h, což je uvěřitelný údaj. Kdyby vyšlo třeba 27 km/h (i to jsme už viděli) nebo ještě nižší čísla (osobně si u jednoho Porsche pamatuji nesmyslný údaj 7 km/h), značilo by to vysokou pravděpodobnost toho, že auto někdo stočil.
Auto si pamatuje i údaje ze servisu. V paměti servisních zásahů je 11 výměn oleje, 3 výměny předních brzd, čtyřikrát se měnily zadní brzdy, pětkrát brzdová kapalina a šestkrát se prováděla celková kontrola vozidla. Je potřeba ale připomenout, že údaje se musí autu „říct“. Pokud jen vyměníte olej a autu nic neřeknete, v paměti informace nebude. A naopak, nepoctivý servis si tam může naklikat, co chce, aniž by to udělal. Takže tohle vždycky berte s určitou rezervou.
Stav rozvodů se dá zjistit také pomocí osciloskopu, není potřeba nic složitě rozebírat. U více ojetých kusů je dobré tohle udělat, protože natažení řetězu se velice liší a nejde generalizovat, po jakých kilometrech je na výměnu. V některých autech se mění po 150 000 km, jinde vydrží více než dvojnásobek.
Diagnostika vypočítává i odhad životnosti částicového filtru 190 000 km. A to je pro dalšího majitele také jistě velmi důležitá (a hlavně dobrá) zpráva. Částicový filtr za 43 000 korun ale vlastně není závratně drahý, aspoň tedy ve srovnání s cenami běžných automobilek. Petr Dorotovič připomíná, že u dieselů N47 (a také šestiválců N57) je lepší po vyšších nájezdech zjistit stav rozvodového řetězu. „Jsem schopen stav rozvodů změřit osciloskopem, aniž by bylo na motoru potřeba cokoli rozebírat. Zájemce tak bude vědět, jestli si má hned připravit vyšší desítky tisíc na nové rozvody, nebo bude mít ještě nějaký čas klid.“ Dále Petr připomíná, že u těchto modernějších verzí motoru N47 už vydrží řetěz mnohem déle než dříve.
Co tady zlobí?
Jak už jsme mnohokrát napsali, u starších bavoráků příšerně záleží na kvalitě servisu a pečlivosti údržby. „Jezdí mi sem auta, která mají najeto přes 400 000 km, a kdyby je někdo stočil na sto tisíc, tak by na nich nikdo nic nepoznal,“ připomíná Petr Dorotovič smutnou realitu trhu s ojetými bavoráky, kdy se údaje na tachometru musí brát s velkou rezervou. Zejména u aut, která nepochází z našeho trhu a už mnohokrát změnila majitele.
Každé auto potřebuje pravidelný servis - a to bývá u mnoha ojetých BMW asi největší kámen úrazu. Některé servisní intervaly jsou příliš dlouhé, jiné vůbec stanovené nejsou. Kdo má své auto rád a chce, aby mu vydrželo, musí dát na rady odborníků a věnovat se vozu nad rámec stanovené údržby.
„Jedna věc jsou možná až moc dlouhé původní servisní intervaly, které by bylo dobré u starších a více jetých aut zkrátit na polovinu. Ale druhá věc, a o dost horší, jsou nezkušené či lajdácké servisy nepoužívající schválené postupy, nástroje a díly. Případně samozvaní odborníci, kteří se ve svých či cizích autech různě hrabou v domnění, že to přece podle návodu na YouTube zvládnou sami,“ vyjmenovává Petr Dorotovič častá úskalí vozů, které mu na dílnu přijedou.
„Bavoráky už dlouho nemají pevné servisní intervaly a auta si vždycky řeknou, co chtějí, rozsvícením informace o požadovaném servisním úkonu. Záleží na způsobu používání, ale tady bych určitě rok nebo 15 000 km na oleji nepřekračoval,“ doporučuje Petr Dorotovič. V motoru N47D20 v 525d xDrive je 5,2 litru oleje. Doporučená je specifikace SAE 0W-30 až 5W-40, hlavně se ale musí jednat o olej s nízkou úrovní sazí kvůli ochraně DPF. Správně by měl olej plnit tovární normu BMW LL04.
Zatímco běžná údržba se dá finančně zvládnout (ve značkovém servisu stojí klasická prohlídka s výměnou oleje přibližně 10 tisíc korun), některé specifické díly jsou příšerně drahé. Standardní bi-xenon stojí bez daně 30 tisíc, adaptivní 36 tisíc, LED světlomet 57 tisíc korun.
Samotná mechanika těchto aut ale bývá spolehlivá. Motory N47 se zbavily dětských nemocí a teď už jen bude záležet na pečlivosti údržby. Úniky oleje kolem „domečku“ olejového filtru, víka těsnění nebo některých gufer nejsou po 200 000 km nic vzácného, po deseti a více letech už mohou začít puchřet a netěsnit například hadice podtlakového ovládání. Takže pak třeba špatně funguje regulace turba a dalších aktuátorů. S turbodmychadly ale problémy moc nejsou, pokud má auto dostatek kvalitního oleje. Asi nejrozšířenějším problémem jsou závady EGR okruhu a jeho chladiče (mění se to v určitých případech přímo v BMW na kulanci) a zlobívá také termostat.
„Kašle se na servis automatu, protože BMW nepředepsalo povinné výměny oleje v převodovce. Také to podle toho vypadá a jen málo lidí si nechalo mimo oficiální servisní plán olej v automatu vyměnit,“ připomíná Petr a uvádí, že výměna za zhruba 10 až 12 000 Kč u specialisty (záleží na rozsahu práce, materiálu a typu převodovky) by se měla dělat ideálně každých šest let nebo 60 000 km.
Na podvozku běžně praskají silentbloky, unavené přední poloosy verzí xDrive jsou často zdrojem nepříjemných vibrací celého auta nebo řízení. Tovární repasovaná verze stojí šílených 34 000 korun. Pokud se něco stane s rozvodovkou xDrive, záleží na problému. Nová stojí 111 000 korun, ale některé dílny nabízejí možnosti oprav a repase. I tady by se měl měnit pravidelně olej, což je materiál za zhruba tisícovku. U kombíků s vyšším nájezdem odchází samonivelační měchy vzadu (14 500 Kč za kus), případně i jejich kompresor (33 000 Kč). U tlumičů pak záleží na provedení, elektronické jsou zhruba dvakrát dražší než standardní. S elektronikou vozu ale vážné problémy nebývají, navíc jde skoro všechno snadno diagnostikovat a není potřeba postupovat systémem „pokus-omyl“.
Celkové hodnocení: Ojeté BMW 525d xDrive Touring
Pokud prostě chcete pořádnou dynamiku hodnou klasického BMW, hledejte šestiválec. Ten vám nezakazujeme, model 530d se vlastně už stal mezi manažerskými sedany a rodinnými kombíky ikonou. Čtyřválec ve verzi 520d a této silnější 525d ale nabízí zcela dostatečnou dynamiku. Navíc se tento motor polepšil a dřívější potíže s rozvodovými řetězy už prakticky nezná.
Samozřejmě nikdo nemůže u auta s nájezdem přes 200 000 km čekat, že bude vše ve stavu nového vozu, ale prohlídka testovaného kusu ukázala, že ojeté bavoráky nemusejí být šrot na vyhození. A znovu se potvrdilo, že pokud chcete pěkné BMW s kompletní historií a jasným původem, můžete ho hledat i u zavedeného prodejce ojetých aut. Naopak se zdá, že právě soukromé inzeráty začínají být odkladištěm velmi rizikových „prémiovek“, které bazary pro nejrůznější vady (technické i právní) odmítají vykoupit.
Důkladná prohlídka před koupí je u každého ojetého auta nezbytností, zejména pak u takového prémiového. Každá skrytá vada totiž může v budoucnu znamenat desetitisíce vyhozené z okna. I když není ojeté BMW řady 5 F10 vyhlášené spolehlivostí, tak zrovna tenhle konkrétní kus se zdá jako velmi dobrá koupě.