Hlavní obsah

Test ojetiny: BMW 535d xDrive Touring je pořádný rodinný koráb, ale levný provoz nečekejte

Foto: Dalibor Žák
14. 7. 2022

Velký kombík s automatem, pohonem všech kol a se silným naftovým motorem vypadá jako recept na úspěch. Češi ale naskočili na módní vlnu SUV, tak je otázkou, jestli tohle bude minulé generaci BMW řady 5 stačit. Verze 535d je ale skvělé auto, pokud jezdíte často velké dálky.

Článek

Prémiová nafta za 54 korun za litr, běžná návštěva servisu za dvacet tisíc a strašák extrémně drahých závad. To všechno automaticky přesouvá technicky složité auto od prémiového výrobce mimo hlavní proud zájmu. Ale BMW 535d xDrive Touring nelákalo podbízivou cenou ani jako nové, takže těžko o něm bude uvažovat někdo s omezeným rozpočtem i dnes.

Řadu 5 generace F10 (potažmo F11 pro kombi) jsme v testech ojetin už měli, věnovali jsme se velmi zajímavé, ale okrajové motorizaci 528i, tedy poslednímu benzinovému atmosférickému řadovému šestiválci, dokonce s pohonem zadních kol a manuální převodovkou.

Teď tu máme auto, které jako nové stálo včetně rozsáhlé příplatkové výbavy přes dva miliony korun a vlastně patřilo na vrchol běžné nabídky. Pak už byla jen „sportovní“ naftová verze M550d a M5, případně špičková verze od Alpiny. A to už byla auta za tři miliony a víc. Takže zatímco dříve testovaná 528i je auto spíše pro fajnšmekra, tohle je poctivý rodinný koráb na překonávání dlouhých vzdáleností, který osloví širší publikum i mimo ortodoxní fanoušky značky BMW.

Nejlevnější pětky F10 už za 200 000 Kč

Na test jsme si v Auto ESA půjčili BMW řady 5 ve verzi Touring a v motorizaci 535d, tedy s dvěma turby přeplňovaným naftovým šestiválcem 3,0 l o výkonu 230 kW, osmistupňovou automatickou převodovkou a pohonem všech kol xDrive. Prakticky plně vybavený vůz z roku 2015 měl v době testu najeto 188 000 km a prodejce za něj chtěl 524 000 Kč.

Foto: Dalibor Žák

Takto pěknou pětku po faceliftu, se silným motorem, kompletní historií a rozumnými kilometry levně nekoupíte. Ale s cenou okolo půl milionu je takové auto vlastně za čtvrtinu původní ceny

V aktuální nabídce na inzertním portálu Sauto.cz najdeme více než 200 kusů BMW řady 5 generace F10/F11 s cenami začínajícími těsně pod 200 000 Kč. Do 300 tisíc korun je nabídka docela široká. Sehnat se dají i faceliftované vozy do 300 tisíc, ale se základními motory. Naprostou vzácností jsou benzinové šestiválce s manuální převodovkou a pohonem zadních kol. Většina aut má pod kapotou diesel a automat a také pohon všech kol xDrive.

Překvapivě i silných naftových šestiválců s pohonem pouze zadních kol je docela málo, jen něco přes deset kusů. Smířit se musíte také s vysokými nájezdy, většinou přes 200 000 km. Nejsou vzácností ani vozy s nájezdem přes 300 000 km. Na šestiválec s nájezdem do 100 000 km si připravte minimálně 550 000 Kč.

A jak si ojetá BMW řady 5 stojí v bazarech? Odpovídá Filip Kučera z Auto ESA: „Šestá generace BMW řady 5 označovaná jako F10 pro sedan a F11 pro kombi byla ve své době nejprodávanějším modelem značky na českém trhu a tento trend se přenesl i na sekundární trh. Oblíbený manažerský vůz je jako ojetý k dostání ve velkém počtu variant daném mnoha možnostmi kombinací motorů, pohonů, převodovek a karoserií. Nejstarší modely F10/F11 jsou k dispozici již od 200 tisíc korun a nejmladší vozy překonávají hranici jednoho milionu. Největší zájem je o naftové motory s pohonem všech kol, automatickou převodovkou a v karoserii kombi. Vůz v této kombinaci dokáže nabídnout ideální mix vlastností pro práci i pro rodinu – vysoký výkon, nízkou spotřebu, potřebnou trakci ve všech podmínkách, prémiový komfort, dostatečný prostor, spolehlivost a bezpečí. Jako u všech prémiových značek je však třeba počítat s vyššími náklady v případě oprav.“

Mezi ojetými F10/11 jsou obrovské rozdíly

Je potřeba zdůraznit, že facelift řadě 5 F10/F11 pomohl. Modernizovaná digitální přístrojová deska vypadá velmi dobře, vylepšený systém iDrive je rychlý a spolehlivý a příplatkové adaptivní LED světlomety mají vynikající účinek. Proti starším pětkám téhle generace navíc bylo testované auto velice zachovalé, ale ono to také bude o skutečných nájezdech některých aut a ne o tom, co podvodník vykouzlí na digitálním tachometru za pohádku.

Foto: Dalibor Žák

Chybělo už jen větrání sedadel a samočinné dovírání dveří, jinak v tomhle autě bylo snad úplně všechno. To, že vůz nebyl vybavený M-paketem, bude pro mnoho lidí jistě vítaný bonus

Historie testovaného auta se ale zdá být transparentní a najetým kilometrům lze věřit. Za sedm let auto urazilo 188 000 km, což činí realistický průměr skoro 27 000 km ročně. Interiér navíc vypadá velice zachovale, což bohužel o téhle generaci řady 5 s reálným nájezdem okolo 300 000 km většinou neplatí. Volant bývá ošoupaný, řadicí páka u vozů s manuálem ohmataná, ozdobné dekory v interiéru se odlupují. Ani sedačky nebývají v tak pěkném stavu, jak byste asi u prémiové značky čekali.

Je to samozřejmě o péči a přístupu, jakou bývalí majitelé autu věnovali. Testovaný vůz byl uvnitř slušný a zachovalý, zvenku by ale auto potřebovalo pozornost detailera. Zdá se, že jde o typický vůz, který musel především sloužit a jen občas zavítal do kartáčové myčky, aby nedělal majiteli ostudu. Aspoň že podle všeho každý rok absolvoval pravidelný servis. Na první pohled to tedy není žádná „vymazlená leštěnka“, ale na poměry ojetých naftových kombíků téhle třídy, stáří a nájezdu je to vlastně ještě velmi pěkné auto.

Foto: Dalibor Žák

Na malých kolech s velkým profilem pneumatik tahle pětka doslova pluje a chováním rozhodně nepřipomíná typické moderní BMW, které i na pěkné silnici „vyrábí“ nerovnosti. Spíše se tohle auto chová jako klasický starší mercedes

Foto: Dalibor Žák

Konečně už i v ojetinách si můžeme vyzkoušet tu parádní techniku moderních LED světlometů, o které jsme zatím jen četli v testech nových vozů. Na opravu to nebude nic levného, ale je potřeba říci, že v noci ta světla svítí fantasticky

Naprosto parádní je motor. Dvěma turby přeplňovaný naftový šestiválec nabízí velmi slušných 230 kW (313 koní) a 630 Nm, což stačí na to, aby 2 025 kg těžký Touring se čtyřkolkou a automatem pokořil metu 100 km/h za 5,3 s a upaloval 250 km/h. Přesto charakter auta, hlavně pak nastavení podvozku a řízení, k rychlé jízdě moc nesvádí. Vlastně je tohle taková houpavá kocábka ve stylu starších Mercedesů, zejména pokud si adaptivní podvozek přepnete do režimu Comfort+.

Převodovka a pedál plynu pak reagují dost „ekonomicky“, řízení je pomalé a lehké jak ve starém citroenu a brzy zjistíte, že tenhle obří dvoutunový autobus (řada 5 je skoro stejně dlouhá jako BMW řady 7 generace F01) má nejraději dálniční přesuny. Je mu ale jedno, jak rychle pojedete. Stejně dobře se cítí ve 120 km/h jako ve dvoustovce. Ta zdánlivě nevyčerpatelná rezerva výkonu je velmi uklidňují, předjíždění je otázkou prosté volby, a když už se přesunete do levého dálničního pruhu, nikoho tam rozhodně zdržovat nebudete. To by musela přiletět již zmíněná „em-pětka“ nebo osmiválcová Alpina.

Foto: Dalibor Žák

Při přepnutí do sportovního režimu se tato decentní grafika přístrojů změní v agresivní červenou. Ve 130 km/h na dálnici točí motor na osmičku jen necelých 1 800 otáček za minutu

Sportovní režim (jsou tu dokonce dva) je v tomto autě ale naprosto zbytečný. Řízení sice zrychlí a získá větší odpor, podvozek ztuhne a pohonný řetězec reaguje ostřeji, ale svou velikost a hmotnost tohle BMW 535d xDrive Touring nikdy neschová. Jestli chcete „prasit“ po okreskách, kupte si raději menšího bavoráka řady 3 nebo spíše řadu 2 Coupé. Tenhle naftový kombík se čtyřkolkou je pocitově něco jako minule testovaný VW Multivan, jen s velmi silným motorem.

Nemyslete si, že po vás nic nebude chtít

Když k tomuhle autu ale nebudete přistupovat jako ke „sportovnímu“ BMW, bude se vám líbit. Nemohl jsem si nechat ujít příležitost vyrazit za naším dvorním specialistou na bavoráky Petrem Dorotovičem do Kolína. A zatímco po focení, popojíždění po Praze a okolí a pár rychlejších dálničních přesunech svítila na palubním počítači nijak zázračná hodnota spotřeby 8,6 l/100 km, klidnou cestu přes Prahu a „po staré“ do Kolína auto zvládlo za necelých sedm litrů na 100 km, aniž bych se loudal. Stačilo jet plynule. Takže když se usadíte na dálnici u rychlostního limitu, půjde s tímhle autem dlouhodobě jezdit za méně než osm litrů nafty na 100 km. A to je na dvoutunový kombík s tak silným motorem, automatem a čtyřkolkou vlastně parádní hodnota.

Foto: Dalibor Žák

Sportovní tohle auto moc není, ale rychlé umí být. Je to spíše pohodlný kočár na dlouhé cesty, na kterých tu nevyčerpatelnou zásobu výkonu oceníte

Ještě než Petr Dorotovič zapojuje diagnostiku, hodnotí kladně poměrně zachovalý stav auta, který podle jeho slov rozhodně není u těchto pětek pravidlem. Některé kusy toho za sebou mívají už opravdu dost. Po kontrole paměti závad, kterých tu pár vyskočilo (a po smazání se už neobjevují) kontrolujeme kilometry.

Diagnostika hlásí čas běhu jednotky 11 437 291 sekund, což zní jako příšerně velké číslo, ale je to 3177 hodin, což přepočtem ze 188 000 ujetých kilometrů dělá průměrnou rychlost auta velmi uvěřitelných 59 km/h. Také by to svědčilo o tom, že auto jezdilo spíše mimo město, což je hlavně pro částicový filtr dobrá zpráva. Podle diagnostiky proběhla poslední regenerace během cesty do Kolína, což dává smysl, protože před tím se pár dní auto „couralo“ kolem komína ve městě. Diagnostika pak odhaduje životnost filtru na dalších 72 320 km, ale obvykle se tato hodnota prodlužuje, pokud je auto provozováno správně, filtr se stačí regenerovat a neplní se sazemi.

Foto: Dalibor Žák

Případné zájemce o tohle auto je potřeba uklidnit. Není to žádná katastrofa. I když tu samozřejmě pár drobností k řešení je, ještě ho čekají roky spolehlivé služby

Zajímají nás i další věci, především stav automatu, u kterého výrobce neudává povinné intervaly výměn oleje. V motorovém prostoru ale nacházíme štítek o informaci o nedávné výměně oleje v automatické převodovce a i diagnostika potvrzuje, že hodnoty adaptací jsou v normálu a s velkou rezervou. Zdá se tedy, že bude mít další majitel klid a nečeká ho preventivní servis automatu v ceně okolo 15 000 korun podle rozsahu práce. Jinak tenhle úkon je dobré dělat nejpozději každých 60 000 km nebo čtyři roky a spojit to i s výměnou oleje v diferenciálech a systému pohonu všech kol.

Foto: Dalibor Žák

Jasně, tohle si sem mohl nalepit kdokoli, ale přes diagnostiku zkontrolované adaptace automatické převodovky naznačují, že byl olej v automatu nedávno opravdu měněn. Dělat by se to mělo každých 60 000 km nebo po třech až čtyřech letech

Foto: Dalibor Žák

BMW neuvádí u automatických převodovek povinný interval výměn, oleje a kdo to neudělá sám, může se s převodovkou do 200 000 km rozloučit. Tohle bývá bohužel velmi častý důvod, proč se jinak slušné auto zastaví. Náročnější opravy automatu 8ZF jsou záležitost klidně za 100 000 korun, takže už z toho důvodu by vám nemělo být líto dát jednou za tři až čtyři roky 15 000 korun za výměnu oleje v převodovce

Klasikou je nízký stav nabití akumulátoru, který dle diagnostiky kolísal od 58 do 72 %. Podle údajů v počítači vůz má původní baterii, případně ji někdo v minulosti při výměně nezaregistroval. „Jen výjimečně mi sem na servis přijede auto, které by mělo správně zaregistrovanou baterii,“ zoufá si Petr Dorotovič nad tímto naprosto nezbytným servisním úkonem při výměně baterie. A k těm kvůli variabilnímu dobíjení dochází u moderních aut častěji. Zatímco dříve vám baterie v autě vydržela třeba deset, dvanáct let, dnes můžete být rádi, když vydrží aspoň pět.

Foto: Dalibor Žák

Motor je čistý a zdá se být v naprostém pořádku. Například velmi lehce a rychle startuje, což rozhodně o těchto bavorácích neplatí, protože se startéry bývají někdy problémy. Jen zápach přepáleného oleje vzbuzuje trochu obavy, zda poslední výměna maziva skutečně proběhla

Foto: Dalibor Žák

Log při jízdě prozrazuje, že přeplňování funguje pořád parádně a turba „foukají“ tak, jak mají. Opravdu to vypadá, že po mechanické stránce je tohle auto v naprostém pořádku

Trochu skeptický je Petr ohledně výměn oleje. Diagnostika sice hlásí zbývající životnost oleje 55 %, ale jeho stav a zápach tomu moc neodpovídá. „Je možné, že někdo výměnu oleje jen zapsal do diagnostiky. Je to typický trik překupníků, kteří nechtějí dát pár tisíc za výměnu oleje a pak to jen odmáznou, aby auto případného kupce nedráždilo požadavkem na první servis,“ vysvětluje odborník. V motoru je 6,5 litru oleje a spolu s přípravky na proplach a s novým filtrem je to materiál za zhruba 4 500 korun.

Mechanika zatím v pořádku, ale jednou to přijde

Když je auto na zvedáku, zkoumáme také podvozek. Koroze zatím napadla jen pár šroubů, spodek je jinak v pěkném stavu. Zadní diferenciál je úplně suchý, pouze vepředu kolem motoru jsou už stopy oleje, ale může jít třeba jen o následky ne zrovna pečlivého servisu, kdy mechanik motor pobryndal. Každopádně s nájezdem okolo 200 000 km už může místy k drobným únikům docházet. Jediné vážnější poškození, které nacházíme, je prasklá prachovka přední poloosy. Navíc při jízdě se zdá, že právě odtud pochází vzdálené hučení, takže kupujícího asi čeká výměna za minimálně pět tisíc korun s druhovýrobními díly.

Foto: Dalibor Žák

Přední levá poloosa s prasklou manžetou a únikem maziva je podle všeho jediný mechanický problém, který bude na tomto autě potřeba řešit. A to je vlastně u ojetého luxusního bavoráku s nájezdem blízko 200 000 km zázračný stav. A pokud by auto nemělo složitý a choulostivý xDrive, nebyl by tu ani tento problém

„No jo, xDrive! Kdyby to tady nebylo, tak tam nic nehučí. Stejně má to auto dvě tuny a v zimě na dobrých pneumatikách rozhodně problémy s trakcí mít nebude,“ hodnotí Petr Dorotovič tuhle závadu, které bude kupující klasické zadokolky ušetřen. Shodujeme se pak na tom, že se nutnost vlastnictví pohonu všech kol v našich klimatických podmínkách přeceňuje.

Verze xDrive jsou pak mechanicky samozřejmě citlivější, bohužel systém pohonu všech kol není u BMW zrovna bytelný. Rozhodí ho i nestejně sjeté pneumatiky či experimentování s rozměry kol, kdy se změní předem vypočítané otáčky kol a xDrive to pak poškodí. Jestli chcete mít klid, kupte si klasickou zadokolku. Zadokolka má také příjemnější „čisté“ řízení, do kterého vám nic nemluví. Hlavně při výjezdech z pomalých zatáček je to tahání xDrivu za řízení znát.

Foto: Dalibor Žák

S nájezdem kolem 200 000 km už bývá u těchto bavoráků potřeba řešit vznikající vůle v zavěšení, kdy měkké a nekvalitní silentbloky popraskají a podvozek kovově tluče. Nedrží pak ani pořádně geometrie, nadměrně se ojíždějí pneumatiky a auto po silnici plave, musíte ho pořád honit volantem sem a tam jak starou vejtřasku. Na testovaném autě to ještě šlo, ale „dáváme bolševikovi rok, maximálně dva roky“

Ptám se ale také na další potenciální závady a hrozby, na které je potřeba si při koupi téhle verze a motorizace dát pozor. „Hodně se mluví o řetězových rozvodech těchto motorů N57D30. Určitě je potřeba kolem 200 000 km zkontrolovat vysunutí napínáku řetězu, nejpozději u 250 000 km. Výměna přijde na 50 000 korun, což je hodně peněz. Když se to udělá správně a včas, zachrání to motor. Ale zas je zbytečné to dělat, když to motor nepotřebuje,“ říká Dorotovič k asi nejznámější záležitosti těchto motorů.

„Dost problémů tady bývá s okruhem EGR a jeho chladičem, sání se často úplně zacpe sazemi. Dochází k tomu hlavně tehdy, když auto jezdí krátké trasy, tankuje se nekvalitní nafta a pozdě mění olej,“ doplňuje odborník, který už rozebíral a čistil sání u těchto motorů mnohokrát.

Foto: Dalibor Žák

Moderní diesely už se bez AdBlue neobejdou a právě s emisními systémy bývá u těchto bavoráků po letech nejvíce starostí. Prozatím zlobí hlavně okruh EGR, ale až jednou odejdou čidla močoviny či čerpadlo, to bude „radost“

Z vážnějších potíží zmiňuje Petr Dorotovič ještě riziko přidření na klikové hřídeli vinou opožděných výměn oleje a jeho nedostatku. S vyššími nájezdy je potřeba počítat s rizikem opotřebování turbodmychadla, selhat může i jeho regulace. Dochází také k závadám vstřikovačů, běžně odchází čidla teploty a čidlo tlaku na „railu“ vstřikování. Zatím je otázkou, co po letech udělají věci kolem již nezbytného vstřikování močoviny AdBlue, bez kterého se šestiválcové diesely po faceliftu už neobejdou.

U konkrétní verze 535d xDrive Touring s adaptivním podvozkem jsou pak samozřejmě dražší elektronicky ovládané tlumiče (obvykle zhruba čtyřikrát vyšší cena proti klasickým tlumičům), kombík má standardně vzduchovou samonivelaci vzadu, a tam může s vyššími nájezdy docházet k netěsnostem měchů či selhání kompresoru. Déle odstavená auta si tak vzadu „kecnou“ na zadek. Špína a koroze pak ochromí také dvě náklonová čidla u zadní nápravy, každé za asi 1 500 korun. Kolem 200 000 km se pak už běžně vyskytují vůle v nápravách, vymačkají se silentbloky.

Petr si také postěžoval na zase o něco nižší kvalitu materiálů a zpracování než u minulých generací, ale také je potřeba přihlédnout k nesrovnatelně vyšší technické složitosti tohoto auta. Když tedy vezmeme konkrétní exemplář, u kterého si o pozornost říká vlastně jen chybějící krytka na zadním nárazníku, slabší akumulátor, asi by chtěl nový olej a z mechanických věcí jen tu přední poloosu s prasklou prachovkou, jedná se vlastně, na poměry ojetých bavoráků s takovými kilometry a stářím, o téměř zázračně dobrý stav. Doufejme, že to tak ještě pár let při trochu pečlivější údržbě vydrží.

Celkové hodnocení: Ojeté BMW 535d xDrive Touring (F11)

Verze 535d xDrive Touring má rozhodně své kupce. Je to atraktivní motorizace, a kdo využije její potenciál, ten určitě zklamaný nebude. Je to příjemně svižné auto, navíc s dostatečným prostorem a přepravní kapacitou. Potěší i rozsáhlá luxusní výbava konkrétního testovaného kusu. Osobně bych šel ale do jednodušší specifikace. Klidně s automatem, ale určitě bych hledal klasickou zadokolku a spíše bez adaptivního podvozku. Odpustil bych si panoramatickou střechu a další opičárny. V autě chci jen pasivní tempomat a vyhřívané sedačky. Jakkoli mě verze 535d nijak neuráží, tak z motorů bych volil asi raději obyčejnou 530d, s přimhouřením oka pak benzinovou 535i. Čtyřválcům bych se ale vyhnul úplně a dal bych si pozor i na benzinový osmiválec, ze kterého se může vyklubat pořádná past.

Reklama