Spolehlivá ojetina za jednu výplatu? Renault Thalia vás odnaučí pospíchat, ale je to nesmrtelný dělník

Nepřítelem starých aut je koroze. Technika by jim klidně ještě sloužila, ale když se doslova rozpadají na prach, už moc potenciálu do budoucna nemají, leda tak jako sklad mechanických dílů. Jakmile vůz začne hnít, je to problém, často neřešitelný. Investovat desetitisíce do auta, které nemá moc vysokou zůstatkovou hodnotu, je nesmysl.

Jenže tenhle exemplář slovíčko „koroze“ ve svém slovníku nemá. Jakkoli můžeme mít výhrady ke kvalitám francouzských automobilů, pokud jde třeba o zpracování interiéru, spolehlivost elektroinstalace nebo ladění podvozku, tak některá francouzská auta prostě nevědí, jak zreznout.

I když byla Thalia vyvíjená především pro rozvojové trhy jako třeba Turecko nebo Maroko, oblíbili si ji šetřiví motoristé i ve východní části Evropy. Jestli potřebujete spolehlivou individuální mobilitu za jednu výplatu, asi nemusíte nic jiného vymýšlet.

Na test jsme si v Auto ESA půjčili Renault Thalia s motorem 1,4 l o výkonu 55 kW s pětistupňovou manuální převodovkou. Vůz českého původu a po prvním majiteli je z roku 2004 a prozatím má najeto jen něco málo přes 53 000 km. Prodejce za něj chtěl v době testu 42 000 Kč.

Thalia je ještě v bazarech a inzerci hojně rozšířená. Mimo bazary ale pátrejte i v soukromé inzerci. Nejlevnější Thalii dnes koupíte klidně za 10 až 15 000 Kč, a i když to nebude žádný estetický zázrak, může mít platnou STK a být plně funkční. Slušná auta s čerstvou technickou pak stojí zhruba od třiceti tisíc.

Stále se dají sehnat vozy s poměrně nízkým nájezdem. Jeden kus v inzerci má dokonce najeto jen asi 10 000 km. Nejdražší kusy jsou za 60 až 70 tisíc korun, přes 50 000 Kč už je ale obecně v inzerci velmi málo thalií. Nejrozšířenější jsou benzinové verze, ale koupíte pořád i diesel.

A jak si Thalia stojí v bazarech? Odpovídá Filip Kučera z Auto ESA. „Renault Thalia 1.4i z roku 2004 je skvělým příkladem toho, jak může dvacet let starý vůz stále nabízet spolehlivou a dostupnou mobilitu. Tento exemplář s nájezdem pouhých 53 000 km od prvního majitele představuje ideální řešení pro zákazníky, kteří hledají funkční automobil za cenu odpovídající jednomu průměrnému měsíčnímu platu. Přestože se jedná o starší model, technický stav vozu je překvapivě dobrý – motor 1.4i je osvědčený a úsporný agregát, který při správné údržbě vydrží mnoho let. Minimální koroze a zachovalý interiér dokládají, že předchozí majitel o vůz pečoval. Drobné kosmetické nedostatky jsou u vozu tohoto stáří naprosto běžné a nijak neovlivňují jeho funkci. Díky našemu flexibilnímu financování získáte snadno spolehlivý dopravní prostředek, který vám bude sloužit ještě mnoho let. Pro mladé řidiče, studenty nebo jako druhý vůz do rodiny je to naprosto ideální volba – levná a spolehlivá mobilita, která se vejde do každého rozpočtu. Mezi typické alternativy patří například Škoda Fabia první generace, která je také velmi oblíbená pro svou jednoduchost, dostupnost náhradních dílů a spolehlivost motorů. Dále mohou být zajímavou volbou vozy jako Ford Fiesta nebo Opel Corsa starších generací, které jsou na trhu dostupné za podobné ceny a jsou rovněž poměrně nenáročné na údržbu. V Auto ESA takové vozy pravidelně nabízíme a díky důkladné předprodejní kontrole a zárukám lze mít větší jistotu, že i ojetý automobil bude v dobrém technickém stavu.“

Thalia, Symbol, Clio Sedan, Citius, či dokonce Nissan Platina. Tohle „Clio s batohem“ mělo mnoho názvů a u nás zlidověl právě název Thalia, neboť tak francouzská automobilka pojmenovala tento v Turecku vyráběný model na východoevropských trzích. Pro lokální trhy se model vyráběl také v Mexiku, Brazílii a Kolumbii. První generace byla ve výrobě v letech 1999-2008, v březnu 2002 prodělal vůz facelift a postupně procházel modernizacemi, až ho pak nahradila druhá generace vyráběná do roku 2013. Nástupce už byla přeznačkovaná Dacia Logan s logem Renaultu.

Normálně by člověk asi o Thalii ani nezavadil, ale k tomuto vozu nás přivedla diskuse právě o tom, co se dá dneska za průměrnou výplatu koupit. Samozřejmě je taková úvaha dost komplikovaná, protože z celé výplaty lidem nezbyde všechno, takže i na takto levné auto musí člověk něco našetřit. Ale když prostě někdo potřebuje rychle nějaké slušné spolehlivé vozidlo a víc než 50 tisíc za něj dávat nechce, zas si moc vybírat nemůže. A zrovna tahle Thalia není vůbec špatný kus.

Na první pohled je velice zachovalá, interiér nemá zničený, a i když už utrpěla nějaké šrámy v provozu, nerezne. Prahy, lemy blatníků a hrany karoserie jsou v pořádku a i spodek je velice zachovalý. Nízký nájezd jen 53 000 km ale naznačuje, že vozidlo moc nejezdilo, v průměru jen asi 2500 km ročně. Klasické „auto po důchodci“? Dost možná. Vůz je českého původu a je po prvním majiteli.

Klimatizace tu není, ani rádio. Ale jsou tu elektrická okénka vpředu, nechybí centrální zamykání a  posilovač řízení. Co víc člověk potřebuje? No, ta klimatizace by se asi hodila, ale pořád jdou stáhnout okna dolů a auto vyvětrat. A na rozdíl od nedávno testované Felicie, proti které představuje tato Thalia přece jen určitý posun, nebylo během testu takové horko. Takže se to i bez té klimy dalo vydržet.

Klasická čtrnáctistovka naskočí okamžitě, zařadí se pákou s delšími drahami a Thalia hned jede. Motor působí překvapivě živě a jak za sebou převodovka nemá čtvrt milionu kilometrů, není tak rozbředlá jako u více ojetých kusů. První díra, první kanál, výmol, vyjeté koleje… a Thalia se na těch legendárních zimních kléberech s vysokým profilem bočnice plavně nese. Zepředu se neozývá charakteristické bouchání vymláceného stabilizátoru, i když původní pevnost náprav už je dávno pryč.

Čtrnáctistovka se ochotně sbírá z nízkých otáček, nechá se vytočit a lehoučkou Thalií pohne velice odhodlaně. Dokonce tak odhodlaně, že velmi brzy začne překračovat morální hranice, které autu nastavil konstruktér podvozku. Thalia se kymácí a kýve, je nastavená hlavně na komfort. Velmi rychle si rozmyslíte nějaké závodění, protože cokoli nad 80 km/h už zavání průšvihem. Auto se naklání, působí velice nestabilně a snad nechci ani zkoušet, co bude dělat měkký předek a zadek při plném brzdění, kdy se zákonitě přední náprava potopí a zadní zvedne do vzduchu. Nechci skončit zadkem napřed před naloženou tatrovkou.

Mějme proto pochopení pro řidiče těchto aut, že všude jezdí pomalu. S tímhle vozem se opravdu pospíchat nedá. Ten podvozek je vskutku příšerný a i taková Škoda Rapid je proti němu něco jako Porsche Panamera 4S. Kdo ale jezdí mezi vesnicemi na poloprázdných silnicích, asi mu to bude stačit. Navíc přesednutí do Thalie z auta se sníženým podvozkem a nízkoprofilovými pneumatikami vám dá pocit, že najednou někdo všechny silnice v okolí opravil.

Je až s podivem, jak diametrální rozdíly v té době mezi auty byly. Z roku 2004 je i moje staré BMW 330i E90. Když si vezmu dnešní Clio (nebo třeba Dacii Logan) a například BMW řady 3, rozhodně to není takový kvalitativní skok, ani pokud jde třeba o podvozek, dynamiku a motor. Za těch dvacet let urazila i obyčejná lidová auta ohromnou cestu kupředu. Stěžujme si klidně na přeplácání vozidel dotykovými displeji a na to, že mají víc asistentů než průměrná třída libovolné školy v Kladně. Ale určitě si nikdo nebude stěžovat na to, že jsou moderní auta bezpečnější a jezdí lépe.

Zas nemůžeme za čtyřicet tisíc chtít zázraky a je to něco za něco. Tady se smiřte s kymácením a citlivostí na boční vítr, ale dostanete prakticky nesmrtelnou techniku. Motor K7J je snad nezničitelná čtrnáctistovka, jejíž konstrukce pamatuje ještě 80. léta minulého století. Je tu sice moderní vícebodové vstřikování a elektronické zapalování, ale to je tak všechno. Pokud bude v motoru olej a v nádrži benzin, pojede to.

Asi bychom zkrátili původní servisní interval (30 000 km, nebo dva roky) na polovinu. Jinak stačí hlídat věci okolo (chladicí kapalina se mění po čtyřech letech, svíčky po 60 000 km, rozvodový řemen a řemen pohonu příslušenství po 120 000 km nebo pěti letech). Motoru by se také měly pravidelně kontrolovat ventilové vůle (0,1 až 0,15 mm za studena u sání a 0,25 až 0,30 mm u výfuku), ale jde to jednoduše šroubky.

V motoru je jen 3,4 l oleje a použít můžete olej vyhovující normě Renault RN0700. Viskózní třídy jsou celkem jedno, Renault doporučuje cokoli od SAE 0W-30 po 10W-40. Není od věci také preventivně vyměnit olej v mechanické převodovce, stačí běžné převodové oleje.

Zlobí tu něco? U málo a příliš ekonomicky provozovaných aut se objevuje zanesená škrticí klapka. Celkem běžný je vadný snímač otáček (nebo jen poškozené kabely), poškozená řemenice alternátoru, vadný snímač teploty kapaliny, špatný kontakt snímače polohy pedálu plynu a nelze nastartovat kvůli chybě v řídicí jednotce karoserie. Pozor si dejte na vadné olejové čerpadlo (obvykle jen diagnostika přesně zjistí, jestli má motor správný tlak oleje).

Ojeté thalie pak často trápí selhání klimatizace, větráku a topení (přepálené pojistky, poškozené kabely), vyskytují se sporadické závady elektroinstalace (přerušené kontakty, poškozené kabely) a občas svítí kontrolka airbagu (nejčastěji jen špatné kontakty). Prostě už je to staré auto a na něm se neprojevuje jen nájezd, ale právě i stáří. Stárnou hlavně gumová těsnění, do kontaktů se může dostat vlhkost a pak vznikají problémy.

Ačkoli testované auto fungovalo naprosto normálně, je potřeba se u takových vozů smířit s lecčím a obrnit se trpělivostí. Právě výpadky elektroinstalace kvůli vadným spojům a poškozeným kabelům bývají celkem běžné. Čím vícekrát se někdo v autě vrtal a něco rozebíral, tím je ta hrozba větší.

Bylo by nefér ale Thalii shodit jen proto, že má rozevlátý podvozek a řidičsky to není žádný zázrak. I když je to malé auto a uvnitř se nerozvalíte jak v Superbu, pobere čtyři lidi a hlavně jejich věci. Kufr je přímo obří. Motor se kopců nebojí a je překvapivě živý a hlavně pružný. Daleko přesahuje možnosti podvozku.

Sadu pro výměnu rozvodů koupíte v originále za 1 500 Kč (v druhovýrobě s vodní pumpou za 1 700 Kč), sada pro opravu zadních bubnů v druhovýrobě stojí do 3 000 Kč, kompletní přední brzdy (kotouče a destičky) koupíte do 4 000 Kč. A třeba originální spojková sada stojí jen 3 390 Kč.

Thaliím rád rezne výfuk, originální tlumič stojí 5 500 Kč, v druhovýrobě přijde na 2 300 Kč. Pokud si troufáte i třeba na opravy motoru, tak originální vstřikovač stojí necelých patnáct set, lambda sonda 2 400 Kč. Problém ale může být vadný katalyzátor, originál stojí skoro třicet tisíc. A to už je často na hranici hodnoty celého auta. Druhovýrobní stojí asi třetinu, ale otázkou bude jejich kvalita.

Trochu horší to může být s opravami karoserie, protože Renault si originální díly nechá zaplatit. Originální přední nárazník stojí 11 000 Kč, v druhovýrobě 1 700 Kč. Blatník přijde na 5 861 Kč, druhovýroba 1 400 Kč. Kapota stojí skoro 18 000 Kč, v druhovýrobě 3 800 Kč. Dveře kufru jsme našli jen originál za 17 000 Kč. Naprosto šílené ceny na nás vypadly za boční dveře, ale to asi byla nějaká chyba programu hledání dílů (přední 153 000 Kč, zadní 54 000 Kč jsou na Thalii nesmysl).

I když má Thalia hodně rozevlátý podvozek, je to vlastně solidní ojeté auto. Jeho hlavní předností je odolnost proti korozi a mechanická spolehlivost. Na osmiventilové čtrnáctistovce se opravdu nemá co rozbít, a pokud ji neutrápíte zanedbáváním základního servisu, bude fungovat. Navíc s autem pohne slušně. Kdo jezdí málo, asi mu bude jedno, že reálná spotřeba kolem 7 l / 100 km není nijak zázračná. Pozdější modernější dvanáctistovka (také dobrý motor) uměla jezdit tak za 6 litrů.

Jestli tedy sháníte spolehlivý nenáročný povoz za jednu výplatu, vlastně by tahle Thalia mohla dávat smysl. Je ve slušném stavu a ještě mnoho let poslouží s minimálními náklady.