Ojeté BMW řady 5 s dieselem koupíte za cenu Superbu. Otázkou je, jestli si polepšíte

Posledních zhruba deset až patnáct let už dávno neplatí, že by ojetá auta prémiových značek stála výrazně více než třeba ojeté volkswageny a škodovky. Pokud se podíváte na ceny běžných verzí (nejčastěji naftový čtyřválec), klidně ojetého bavoráka koupíte i levněji než podobnou škodovku.

Většinou má diskutovaná prémiovka víc najeto (auta v záruce, s předplaceným servisem a s nižším nájezdem si cenu drží o dost lépe), ale to bývá některým zájemcům jedno, protože si prostě jednou chtějí přilepšit a soused na číslo na tachometru z okna nevidí.

Stejně jako kdysi ceny ojetého BMW řady 3 F30 padaly jako podzimní listí, i teď se dá BMW řady 5 generace G30 koupit za cenu, kterou byste tipovali spíše Superbu 2.0 TDI v kombíku. Tak se pojďme na klasickou bazarovou „pětku“ podívat, jestli stojí za to.

Na test jsme si v Auto ESA půjčili BMW 520d Touring s naftovým dvoulitrem o výkonu 140 kW, pohonem všech kol xDrive a automatickou převodovkou. Vůz z konce roku 2018 měl v době testu najeto už slušnou porci 228 000 km a prodejce za něj chtěl 375 000 Kč.

V inzerci je ojetých BMW řady 5 dost. Generaci G30 koupíte od nějakých 300 000 Kč, ale takové vozy budou mít najeto klidně už přes 300 000 km. Nájezdy přes 200 000 km jsou poměrně běžné. Do 400 tisíc korun je několik aut, pokud by vám nevadil vyšší nájezd. Na auta s nájezdem do 100 000 km potřebujete minimálně půl milionu.

Celkem pochopitelně je nejrozšířenější motorizací diesel a například s manuálem jsme v inzerci našli jedno jediné auto. Klasických zadokolek je dost, ale více ojetin má pohon všech kol. Benzínových zadokolek je rovněž velmi málo, jen jednotky kusů. Kolem půl milionu se dá koupit i atraktivní benzinová verze s výkonnějším šestiválcovým motorem, naftový šestiválec koupíte od 460 tisíc.

A jak si BMW řady 5 stojí v bazarech? Odpovídá Filip Kučera z Auto ESA. „BMW řady 5 (G30), v tomto případě v praktické verzi Touring, je stálice a jeden z nejžádanějších vozů na trhu ojetin v prémiovém segmentu. Konfigurace s naftovým motorem, automatem a pohonem 4×4 je tou vůbec nejvyhledávanější. Tento konkrétní vůz z roku 2018 je ukázkou toho, jak se prémiový segment cenově potkává s mainstreamem. S nájezdem kolem 228 000 kilometrů se jeho cena v hotovosti dostává přesně na úroveň, za kterou se prodávají stejně staré nebo i mladší vozy Škoda Superb 2.0 TDI, často v méně atraktivní výbavě. Zákazníkem je tedy typicky zkušený řidič, který přechází z mainstreamové třídy. Už nechce „jen“ Superb, ale touží po prestiži, špičkovém jízdním komfortu a technologiích, které nabízí BMW. Oceňuje především dokonalé odhlučnění a efektivitu naftového motoru na dlouhých trasách. Přímými konkurenty v prémii jsou Audi A6 Avant a Mercedes E T-Modell, ale hlavní boj o zákazníka se zde odehrává právě se Škodou Superb. Je však třeba otevřeně říci, že zatímco pořizovací cena je srovnatelná, provozní náklady prémiové zůstávají. Servisní úkony a náhradní díly na BMW budou vždy nákladnější než u mainstreamové konkurence. Motor 2.0D je sice považován za spolehlivý, ale jedná se o komplexní techniku, jejíž údržba něco stojí. Právě u vozů s vyšším nájezdem je naprosto klíčový jejich původ a technický stav. U nás v Auto ESA klademe důraz na důkladnou předprodejní kontrolu. Zákazník má u tohoto vozu jistotu prověřeného stavu tachometru, garantujeme legální původ a nabízíme i výhodné možnosti financování, které prémiový vůz zpřístupní ještě širšímu okruhu zájemců.“

Asi víte, že s cenami prémiovek je to trochu složitější. V katalogu sice najdete položky „cena již od“, ale aby auto mělo také něco víc než jen volant a možná kliku dveří, musíte si připlácet. I relativně skromný zájemce pak za obyčejného bavoráka nechá u dealera o nějakých 300 až 400 tisíc víc. Ze základní ceny kolem 1,4 milionu v roce 2018 pak tohle auto muselo stát zhruba 1,8 milionu. Teď ho můžete mít za zlomek původní ceny, odhadem tak za pětinu.

A nelze říci, že by si člověk pocitově proti novému autu nějak moc pohoršil. Na první pohled bavorák nepůsobí utahaně, podvozek je stále tuhý a tahle „pětka“ pořád jezdí hezky. Celkový dojem kazí jen tvrdé runflaty, které i při relativně vysokém profilu a ufouknutí na minimální dovolenou hranici tlaku působí, jako by to byly dřevěné loukotě. Já bych je dal hned pryč a objednal klasické gumy. Mám vyzkoušeno, že se tím moderní bavorák vždycky obrovsky zlepší. Pak i tahle 520d určitě pojede ještě o chlup lépe.

Líbí se mi, že zmizela divná lenost a rozbředlost minulé generace F10. BMW řady 5 G30 sice není žádný sporťák a poznáte, že je to velké a těžké auto, ovšem celkově se řídí lépe než předchůdce. Je vidět i posun ve vnímané kvalitě (hlavně interiéru), odhlučnění motoru je parádní. Kultivovanost auta je o dost lepší (jen kdyby to nekazily ty gumy…), a když bych hledal auto, s nímž najezdím pracovně za rok 30 až 50 000 km po dálnicích a na delších trasách, zařadil bych právě tohle ve svém výběru hodně vysoko.

Asi bych nutně nemusel mít xDrive. Do řízení naštěstí neposílá tolik parazitních momentů, ale stejně bych se bez něj obešel. Už proto, že u více ojetých aut představuje dost rizikový prvek. Celá rozvodovka xDrive stojí hrozivých 157 809 Kč, modul klopného momentu přijde na 30 611 Kč. Krom zanedbané údržby ohrožuje xDrive hrubé zacházení (u 520×d v kombíku s automatem naštěstí moc nehrozí) a třeba také špatné rozměry kol.

Je fajn, že všechny protivné „povinné“ asistenty si vypnete delším podržením příslušného tlačítka, a pak vás už auto nebuzeruje. Škoda jen toho, že u testovaného kusu vyskakovala chyba adaptivního tempomatu (může to být jen chyba softwaru, ale také klidně přední kamery/radaru), protože u BMW lze pořád adaptivní tempomat přepnout do pasivní funkce (takhle nefungoval vůbec). Opravná sada adaptivního tempomatu sice stojí malých 737 Kč, ale pokud je „v háji“ přední radar, jste v tom za 85 061 Kč + kryt radaru za 1 385 Kč.

Teď v zimě přijde vhod, že vyhřívané sedačky BMW začnou topit prakticky okamžitě. Ve tmě člověk ocení parádní LED světlomety s automatickým cloněním protijedoucích aut (i když během testovacího týdne byla skoro pořád hustá mlha). Občas ale systém „zblbne“, takže je lepší zůstat v pohotovosti a být připraven světla vypnout ručně, jinak vás protijedoucí řidiči počastují vlastním fotonovým dělem. Doporučuji se na tohle moc nespoléhat.

Sám pravidelně potkávám řidiče těchto moderních aut s adaptivními „ledkami“, kteří mě příšerně oslní a je jim to úplně jedno („vždyť to auto to přece hlídá samo, ne?“). Nejčastěji je to nějaké SUV od Mercedesu, občas volvo. Bavorák výjimečně, to spíše potkám naloženou jedničkovou Fabii v kombíku, která svítí někam do korun stromů. Proboha lidi, v autě máte takové malé kolečko a tím si ta světla sklopíte. Fakt je tak těžké na to myslet? No, když vidím, jak se chováte na silnici, tak je asi těžké myslet na cokoli souvisejícího s řízením auta.

Proti dynamice naftového čtyřválce o výkonu 140 kW nelze nic mít. Samozřejmě neletí tak přesvědčivě jako šestiválec, ale pro běžného spotřebitele určitě tenhle diesel stačí. Zátah je plynulý, na dálnici za brzdu nebudete, předjíždění nemusíte plánovat na tři neděle dopředu, a když pojedete v klidu, vykouzlíte na palubním počítači hodnoty spotřeby začínající pětkou. V reálném kombinovaném provozu počítejte spíše s hodnotami 6,5 až 7 l/100 km, což ale není na velký kombík s automatem (a čtyřkolkou) nic špatného.

O techniku tady zas tak velký strach mít nemusíte. Je potřeba si ale uvědomit, že kupujete auto s nájezdem kolem 200 000 km. Bez opatrnosti a preventivních investic to nepůjde. Diesel generace B47 je už o dost spolehlivější než předchůdce N47 se zlobivými rozvody. Základní mechanika je slušná, chce to jen dodržovat servisní plán a auto hlídat. Turbodmychadla jsou tu dvě, originál stojí výměnným způsobem 45 426 Kč jedno a 65 615 Kč druhé. Ale naštěstí jsou spolehlivá.

„Rozvody tu běžně vydrží přes 200 000 kilometrů. Není potřeba je měnit bez kontroly preventivně, stačí jejich stav změřit osciloskopem,“ říká Petr Dorotovič, který se ve svém servisu DPdiagnostic věnuje bavorákům už dlouhá léta. „Typickým problémem těchto motorů ale zůstává okruh EGR, který se zanáší sazemi,“ popisuje Petr asi nejznámější potíže. „Ventil to zcela znehybní klidně po méně než 100 000 kilometrech, auto pak padá do nouzového režimu a nejede. Navíc se obrovské množství karbonových úsad dostane i do sání, kde ochromí chod klapek,“ doplňuje odborník a dodává, že tady aspoň zpravidla nedochází ke zlomení klapek a nasátí jejich úlomků do motoru. Kdyby někoho zajímalo, kolik stojí nový motor, tak lze koupit odstrojený výměnným způsobem za 334 362 Kč.

„Nový ventil EGR není na poměry BMW moc drahý (7 188 Kč, pozn. red.), ale u některých verzí dieselových motorů BMW jej nelze prostě jen vyměnit, musí se to udělat přes diagnostiku, aby se auto naučilo s novým ventilem pracovat. Jinak hrozí, že si auto po prvním startu provede samo zkoušku nového nezkalibrovaného ventilu, narazí s ním do příruby a zničí ho,“ varuje před rizikem neodborných servisních zásahů Petr Dorotovič. Celý modul okruhu EGR s jeho chladičem, který občas také rád netěsní, stojí 19 713 Kč.

Částicové filtry tu naštěstí vydrží poměrně dlouho. I jejich stav a zbývající životnost se dá odhadnout pomocí diagnostiky. U vhodně provozovaných aut přežijí s rezervou i interval 300 000 km, který BMW předepisuje pro výměnu DPF. Repasovaný originál přijde na 48 831 Kč, druhovýrobní alternativa (jejíž kvalitu vám nikdo nezaručí) stojí asi pětadvacet tisíc. „To už je snad lepší profesionální čištění, které prodlouží životnost filtru klidně o dalších 150 000 kilometrů,“ dodává odborník.

„Je zajímavé, že BMW předepisuje výměnu filtru, což vůbec nemusí být potřeba. Ale vůbec neuvádí interval pro výměny oleje v automatu, diferenciálu a rozvodovce. U xDrivu si o výměnu kapaliny řekne auto samo, ale v automatu ne. Výrobce převodovky ZF přitom doporučuje první výměnu náplně automatu po 90 000 km a pak každých 60 000 km,“ vysvětluje Petr Dorotovič a doplňuje, že se má správně vyměnit celá vana převodovky s integrovaným filtrem. Vana s filtrem automatu stojí 4 577 Kč a pak si přidejte skoro devět litrů oleje (originál 1 837 Kč, alternativa od ZF 907 Kč/l). Nepodceňovali bychom to, protože nový repasovaný automat stojí výměnným způsobem 304 524 Kč.

Moderní BMW už dávno nemají fixní servisní intervaly a auto si jednotlivé úkony vypočítává samo. Záleží také na konkrétní specifikaci, takže například u 520d můžete mít kód „výbavy“ S8KBA jako testované auto, který znamená o něco kratší maximální limity některých úkonů, například pro výměnu oleje (maximálně 25 000 km nebo dva roky).

Stejně je u ojetin lepší úkony spojit do jedné roční prohlídky a udělat je klidně o něco dřív, než si vůz řekne. Pak se totiž stane, že si začne auto každý měsíc vymýšlet jeden servisní úkon a vy musíte jezdit do servisu skoro pořád. Motorový olej (pět litrů SAE 0W-30 BMW Longlife-12 FE) a filtr bychom tak nechali měnit každý rok nebo maximálně po těch 25 000 km.

Brzdová kapalina se mění nejprve po třech letech, pak každé dva roky. Po dvou letech nejpozději se mění také kabinový filtr, vzduchový filtr má interval výměny čtyři roky (nebo 50 000 km) a palivový filtr šest let nebo 75 000 km.

Co může ještě majitele čekat? Občas odejde čerpadlo chladící kapaliny s integrovaným termostatem (9 386 Kč). Samotný klasický primární termostat stojí 3 450 Kč a ještě se s ním mění těsnění za asi dvě stovky. Ten občas způsobuje, že se auto déle ohřívá, což je lepší řešit, protože jízda s podchlazeným motorem ohrožuje právě DPF (nespustí se regenerace).

Vstřikovače jsou poměrně odolné, ale pomůžou jim kvalitní aditivovaná nafta. Jeden stojí 18 073 Kč. Po větším nájezdu je lepší vyměnit pomocný řemen pohonu příslušenství, je na to kompletní opravná sada za 11 879 Kč. Pak budete spíše řešit spotřební věci jako pneumatiky a brzdy. Přední brzdový kotouč stojí v originálu 9 705 Kč, opravná sada předních destiček s čidlem opotřebení je za 4 820 Kč. Zadní kotouč vyjde jeden na 7 113 Kč, opravná sada destiček na 4 249 Kč. Ano, originální nové brzdy stojí 42 705 Kč jen v materiálu. Kvalitní alternativy od prvovýrobců ale nejsou zas o moc levnější.

Pozor si dejte na karoserii, protože originální díly rozhodně z levného kraje nejsou. Hliníková kapota stojí 38 312 Kč originál, ocelová alternativa z druhovýroby 11 000 Kč. Přední hliníkové dveře přijdou na 31 902 Kč, přední nárazník stojí kolem 23 000 Kč dle verze a přední LED světlo hrozivých 69 211 Kč bez elektroniky (ale ta menší bouračku obvykle přežije). Originální hliníkový disk 7,5×17 ET27 přijde rovněž na tučných 12 759 Kč, takže pozor u obrubníků. Zvažte proto dobré pojištění. Tady i „hloupé“ nedobrzdění v koloně může být škoda, která celá auto odepíše.

Na BMW řady 5 generace G30 bylo vyhlášeno 59 samostatných svolávacích akcí a jen verze 520×d Touring se týkalo 48 akcí servisních. Už proto je lepší kupovat auto se servisní historií, protože pak je šance, že má všechno vyřešené. V rámci servisních akcí se totiž řešilo dost problémů s okruhem vstřikování AdBlue, nejvíce potíží ale bylo klasicky s řídícími jednotkami, hlavně pak softwarem. „Pětce“ se nevyhnuly ale ani mechanické problémy a chyby montáže (měnič momentu převodovky, těsnění hnacího hřídele a podobně).

Aktuálně se spíše začínají objevovat typické bolesti ojetých dieselů. Známé jsou zmíněné problémy s EGR ventilem (zanesený sazemi nebo se zlomí seřizovací šroub). Nejčastěji kvůli tomu padá motor do nouzového režimu, ale také nemusí vůbec nastartovat. V paměti chyb se uloží příslušné kódy pro okruh EGR. Podobné projevy (škubání motoru a ztráta výkonu) ale může být i chyba v řídící jednotce či ztráta adaptačních hodnot po výměně turba (v paměti se uloží chyba 36F000).

I když samotný částicový filtr je poměrně odolný, tak občas odejde snímač množství částic (stojí necelých deset tisíc). Pozor na hlášení o nízkém tlaku oleje, může to být vadné olejové čerpadlo (19 783 Kč). Někdy se stane, že se hlášení o nízkém tlaku oleje rozsvítí po výměně oleje kvůli poškozenému nebo nekvalitnímu olejovému filtru.

Ani po vyšším nájezdu není ojeté BMW řady 5 generace G30 neprodejné auto. Jezdí pořád hezky, jeho pohon je příjemný a vozů jasného původu s transparentní servisní historií bychom se nebáli. Jen je potřeba počítat s tím, že tohle auto bude vyžadovat pečlivější údržbu, kterou je lepší svěřit odborníkovi. V dlouhodobém horizontu se to vyplatí a po čase auto ještě dobře prodáte. Když dáte bavoráku, co potřebuje, můžete mít opravdu skvělý prémiový rodinný kombík s dostatkem vnitřního prostoru a slušnou dynamikou. Na rozdíl od starších generací prémiových aut tu o moderní vymoženosti, jako je konektivita a USB zásuvky, nepřijdete, takže optikou běžného uživatele si s novým počínštěným autem za 1,7 milionu korun vlastně moc nepolepšíte.