Hlavní obsah

Test ojetiny: Škoda Fabia 2.0 MPI je spolehlivá vzácnost

Foto: Dalibor Žák
pondělí 05:00

Atmosférický benzinový dvoulitr vám dnes už nikdo v malém autě nedá. První generace Fabie po více než dvaceti letech na trhu ukazuje, že to bylo opravdu dobré auto. A s tímhle motorem už začíná mít i historickou hodnotu.

Článek

V kategorii nejlevnějších ojetin kolem 50 000 Kč je toho mnoho, ale vždycky se dá ukázat na první generaci Fabie jako na zřejmě nejlepší volbu. Ta má pořád co nabídnout a stále se dá sehnat slušný kus, který není sežraný korozí a bývá zachovalý. Nejsou výjimkou ani kusy stále po prvním majiteli.

Jeden takový jsme tu už dokonce měli, určitě si pamatujete na náš test Fabie s nájezdem pouhých 6 000 km (odkaz na něj najdete níže). Tentokrát se ale podíváme na normální ojetinu, ovšem zas tak normální nebude, protože jsme v bazaru objevili unikátní motorizaci.

Původní plán testovat prostě nějakou levnou Fabii I. generace s cenou do 50 tisíc korun s obvyklou lidovou motorizací vzal za své. Tuhle „exkluzivitu“ jsme prostě v bazaru nemohli nechat ležet. Je to taková „paní Colombová“ – hodně se o ní mluví, ale nikdo ji nikdy reálně neviděl.

Bazarová vzácnost

Na test jsme si tedy v Auto ESA půjčili Fabii v provedení kombi, která měla pod kapotou velice vzácný benzinový motor 2.0 MPI o výkonu 85 kW. Vůz z roku 2006 měl v době testu na tachometru něco přes 181 000 km a prodejce za něj chtěl 69 000 Kč.

Foto: Dalibor Žák

Na poměry jedničkových Fabií byla testovačka vlastně docela pěkná. Sem tam nějaká kosmetika, ale uvnitř velmi zachovalá. A hlavně plně funkční

Zatímco jedničkových Fabií jsou v inzerátech stovky a tisíce, verzí s benzinovým dvoulitrem je velice málo. Aktuálně je na inzertním portálu Sauto.cz jen sedm nabídek s cenami od 30 do 80 tisíc korun. I v zahraničí je situace obdobná, na Mobile.de najdete sotva tři desítky kusů s podobným cenovým rozpětím.

Nejčastějším motorem ve Fabiích je tříválec HTP, najdete také klasické benzinové osmiventilové čtrnáctistovky MPI. Ceny ojetých Fabií I. generace se pohybují od 9 000 Kč za sotva pojízdné vraky po více než 150 000 Kč za zachovalá provedení RS v originálním stavu. Pod 20 000 korun se funkční Fabia obvykle sehnat nedá.

A jak si první Fabie stojí v bazarech? Odpovídá Filip Kučera z Auto ESA: „Fabia je po Octavii naším druhým nejprodávanějším modelem. Počet nabízených vozů první generace každým rokem klesá ve prospěch mladších generací. Aktuálně se první Fabie pohybují v cenové kategorii 20 až 100 tisíc korun. Zákazníci volí asi v polovině případů karoserii hatchback a v polovině případů kombi. Karoserie sedan, vyráběná pouze v první generaci, má na prodejích podíl pouze v jednotkách procent. Největší zájem je o benzinové motory, které tvoří asi 80 procent nabídky. Pod kapotami benzinových Fabií první generace nejčastěji pracují tříválce o objemu 1,2 litru. Nafta tvoří asi 20 procent nabídky a převažují motory 1.4 TDI. Hledáme-li mezi Fabiemi nějakou skutečnou vzácnost, pak je to právě motor 2.0i z let 2000–2006. Obecně se jedná o motor s vysokou odolností, ovšem neplatí to vždy. Každý jednotlivý vůz je nutné pečlivě prověřit.“

Z dnešního pohledu se zdá skoro až neuvěřitelné, kolik motorizací Škoda ve Fabii první generace nabízela. Jestli dobře počítám, tak celkem se pod kapotou objevilo 11 zážehových a 6 vznětových motorizací. Ne samozřejmě naráz, ale i tak ta nabídka byla opravdu široká. Dnešní koncernová politika by nic takového nedovolila.

Foto: Dalibor Žák

Dnes v malém autě dostanete tak dva, maximálně tři motory. Jestli dobře počítáme, ve Fabii I. generace bylo k dispozici až 17 různých motorizací a verzí

A nedovolila by ani právě testovanou vrcholnou zážehovou motorizaci. Ne snad, že by Fabia lezla s tímto motorem do zelí nějakému vozu od Volkswagenu, ale už od počátku bylo jasné, že takových aut se moc neprodá. Ve své době se totiž jednalo o Fabii za skoro půl milionu a to už šli kupci raději pro Octavii.

Jestli máme správné informace, tak benzinových dvoulitrů se neprodalo za celou dobu ani 10 000 kusů, což při skoro 1,7 milionu vyrobených Fabií první generace nedělá ani 1 % z celkového objemu. Méně už bylo snad jen legendárních litrových čtyřválců Junior, ale ten se prodával kratší dobu. Dvoulitr ve výrobě vydržel až do konce.

Zvenku kosmetika, uvnitř novota

Tahle testovaná Fabia už má něco za sebou, což prozrazují charakteristické „zářezy“ na karoserii. Ale koroze začala hlodat zatím jen na klasickém místě: u lampiček osvětlení registrační značky na pátých dveřích. Prahy a přední blatníky jsou zatím v pořádku, kapota také. Rozhodně překvapil stav interiéru. Zatímco naprostá většina Fabií má vylámané mřížky výdechů ventilace, tyhle jsou stále krásné a funkční.

Foto: Dalibor Žák

Dnes jsou všude displeje, infotájmenty, ájfouny a internety. Ve Fabii I. generace nebylo nic. Jen to, co potřebujete. A ono to stačí

Foto: Dalibor Žák

Interiér testované Fabie byl nezvykle zachovalý (na ten bazarový průměr). Samozřejmě vzadu je místa méně, ale přežít se to dá. Kombík je dodnes velmi oblíbená praktická verze

Používání naznačuje jen ošoupanější, ale stále pěkný volant, odřená plastová řadicí páka a už trochu volnější madla dveří, které se rovněž u Fabií časem vylámou. Sedačky jsou ale stále slušné, nejsou výrazně prosezené a potrhané. Uvnitř je tahle Fabia opravdu nadprůměrná a velmi zachovalá, až by člověk i těm kilometrům věřil (vycházející nájezd zhruba 13 000 km ročně nemusí být u této benzinové motorizace nereálný).

První metry prozrazují už opotřebovanou spojku, ale ještě to jde. Podvozek trochu lomozí a auto na nerovnostech povrzává, ale v řízení není vůle a vůz je stabilní a velice dobře se řídí. Preventivní investici do zavěšení se asi další majitel nevyhne, pokud bude chtít, aby tahle Fabia jezdila tak, jak má. A že ona to uměla! S touhle motorizací, na opraveném podvozku a kvalitních pneumatikách je tato Fabia opravdový „sleeper“, tedy auto, které navenek maskuje své dynamické schopnosti.

Foto: Dalibor Žák

O Fabii se nedá říci, že by to bylo sportovní auto. Ale s benzinovým dvoulitrem jede pěkně a řidiče nefrustruje absence dynamiky, což je trochu problém ostatních motorizací snad jen s výjimkou ikonického 1.9 TDI

Benzinový dvoulitr je totiž specifický konstrukcí podvozku a hlavně přední nápravy. Vpředu je zavěšení podobné spíše tomu použitému u naftové verze RS, motorizace má také větší brzdy a vzadu kotouče. Tohle je vlastně takové maskované ereso. Kdyby byly na autě lepší pneumatiky a ne sjeté zimáky, určitě by bylo ještě schopnější.

Jede pěkně a moc nežere

Dynamika atmosférického dvoulitru není drtivá, ale je velice příjemná a uklidňující. Motor má velmi spodový charakter a vlastně tam můžete nechat pětku, která od 50 km/h vezme úplně všechno. I přes slušný výkon (85 kW v 5 400 ot./min) a točivý moment (170 Nm v 2 400 ot./min) má auto docela krátkou pětku (ve 100 km/h točí zhruba 2 600 otáček). Motoru sice otáčky nevadí, ale nahoře se nic moc neděje. Záběr je velmi plynulý a uspokojivě silný.

Foto: Dalibor Žák

Tohle vám už dneska v malém autě nikdo nedá. Současné motory mají o válec méně, poloviční objem… ale také stejný tabulkový výkon. S emisně dlouhými převody ale nejedou tak pěkně. Reálná spotřeba v provozu se mezi starým dvoulitrem a novou „turbotřindou“ zas tak neliší

S tímhle autem se dá velice svižně předjíždět, okresek se Fabia 2.0 MPI nebojí. Na dálnici autu chybí šestka, která by snížila hluk a provozní spotřebu (která není nijak brutální). Rozhodně bych neoznačil Fabii za sportovní auto, ale s tímhle motorem za příjemně dynamické, se kterým není rychlejší jízda problém a předjíždění není modlení a kalkulování, jestli to kolem toho traktoru stihnete.

O tomhle motoru se všude říká, že „strašně žere a nejede“. No, osobně mám pocit, že z celé té nabídky zážehových motorizací ve Fabii I jede nejlíp a nemá nijak dramatickou spotřebu. I v tom příměstském režimu s občasným výletem po dálnici lze udržet spotřebu mezi 7 a 7,5 l na 100 km, mimodálniční a mimoměstské etapy lze zvládat za 6 l/100 km, aniž by se musel člověk omezovat. Stačí využívat setrvačnost auta, moc nebrzdit do zatáček a jezdit sice svižně, ale plynule.

Foto: Dalibor Žák

Mimo město a dálnice to jde i za málo. Ale už se musíte trochu snažit, hodně myslet dopředu a moc nepředjíždět

Foto: Dalibor Žák

Asi nejrealističtější mimoměstská hodnota, když se člověk nebojí využívat dynamiku, předjíždět a netáhne se ve stoupání jako smrad. Příměstský režim s menším podílem dálnice se dá zvládat za 7 až 7,5 litru/100 km. A to je pořád velmi dobré

Motor 2.0 MPI by neměla být ani servisní katastrofa a patří k těm spolehlivějším. Nezničitelnosti a levnému servisu staré 1.4 MPI s rozvodem OHV se sice nepřibližuje, ale za tu dynamiku by trochu vyšší servisní náklady stát mohly. Nejsou tu vážné systémové problémy a vše se bude odvíjet od pečlivosti údržby.

Atmosférický dvoulitr s dvouventilovým rozvodem OHC je poměrně jednoduchý motor bez velkých složitostí. Dokonce tu není ani systém s proměnnou délkou sání. Tomu odpovídá i vrozená mechanická spolehlivost a jediným rizikem je skutečně jen zanedbaný servis. Olej berou jen utrápené motory.

Už to chce pečlivější údržbu

Pokud nejde ověřit servisní historie, což bývá u starých aut, která vypadla ze značkového servisu obecně problém, dejte si stranou tak deset až patnáct tisíc na první nezbytný motorový servis, kam budou spadat filtry, svíčky, proplach motoru, kapaliny a výměna rozvodů a různých těsnění, hadic a kabelů. Pak je stačí měnit olej každý rok (nebo s hranicí 10 až 15 000 km dle stylu jízdy) a rozvody s vodní pumpou raději po 6 letech nebo 90 000 km.

Foto: Dalibor Žák

Tohle je obvyklé místo, kde už fabie reznou, stejně tak kolem prahů, lemů blatníků a na dalších exponovaných místech. Testovačka ale byla na důležitých místech ještě v pořádku

Foto: Dalibor Žák

Tohle je klasika, která se nevyhnula ani testovanému autu: koroze kolem lampiček osvětlení RZ a vymačkané otevírání pátých dveří včetně jejich unavených vzpěr

Po letech a kilometrech je ale potřeba počítat s tím, že různá pryžová těsnění už nebudou plnit pořádně svou funkci, mohou brzy odejít vstřikovače, lambda sonda či se může zhoršit funkce katalyzátoru. Je to prostě už více než čtrnáct let staré auto a motor. Na rozdíl od dieselů ale tyhle motory nemívají najeto půl milionu kilometrů.

Největším problémem starých Fabií ale bývá celkově zanedbaný stav a s tím související sklony ke korozi. Ačkoli je auto vyrobené kvalitně a pořádně, někteří majitelé, kteří tohle auto už několik let berou jen jako „pekáč na dojetí“ (a on jim stále ne a ne zdechnout), mu nevěnují vůbec žádnou nadstandardní péči.

U vzácných benzinových dvoulitrů, které mají jistý sběratelský potenciál (samozřejmě ne srovnatelný s potenciálem exkluzivních značek, ale dnes nadšenci prahnou i po stopětkách a favoritech) to nemusí být pravidlo, ale i tak bude těžké najít bezvadný kus. Tím spíše, že jich je obecně velmi málo.

Kdo tak nechce „jen nějakou Fabii“, ale přímo hledá tuto konkrétní motorizaci, bude to mít opravdu složité. Ta omezená nabídka na trhu ojetin neposkytuje moc prostoru a spíše to dopadne tak, že prostě budete muset koupit to, co je, a pak investovat do preventivních oprav a uvádění věcí do originálního stavu, aby auto vypadalo pěkně a fungovalo pořádně.

Teď se možná smějete, že tohle přece nemá cenu, vždyť je to jen obyčejné levné auto pro masy bez historické hodnoty. Ale o to tady jít nemusí. Dnes vám nikdo podobně jednoduchý a spolehlivý, navíc dynamicky příjemný velkoobjemový motor nenabídne. S touhle Fabií se jezdí fakt pěkně. Za deset, patnáct let bude tohle stále ještě fungující auto a zároveň i vzpomínka na dobu, kdy se automobily dělaly pořádně.

Celkové hodnocení: Ojetá Škoda Fabia 2.0 MPI

Můžete si ťukat na čelo a považovat mě za blázna, ale mně se tahle Fabia zvráceným způsobem líbí. Dokonce tak moc, že začínám podobnou hledat. Nechci kombíka, chci „krátkou“, tedy hatchback. Neříkám, že ji nutně potřebuji, ale prostě ji chci. První generace Fabie je opravdu dobré a pořádně udělané auto a myslím, že bychom jich co nejvíc měli zachovat pro příští generace. A když budou mít pod kapotou slušné a silné motory, tím lépe. Navíc se zdá, že by to nemuselo stát moc peněz nad rámec běžného servisu a obvyklých oprav. Pokud neseženete dvoulitr, ještě se povedla jednotka 1.4 16V 59 kW z posledního roku. Ta ale byla jen v kombi a sedanu.

Reklama

Sdílejte článek