Mladou luxusní ojetinu, která se prodává za milion, koupíte víc než o polovinu levněji. I s nízkým nájezdem!

Značka DS patří do koncernu Stellantis, dříve šlo o luxusní odnož automobilky Citroën, nyní je už samostatná.

Pro spoustu lidí bude třeba zrovna tohle lákadlo. Nechtějí jezdit běžnou konfekcí a chtějí se odlišit. Pokud ale zároveň nechtějí riskovat nějakou neznámou techniku, s níž si žádný servis nebude vědět rady, tady se zas moc bát nemusí.

Na zajímavém příkladu si teď ukážeme, že značka DS může být skutečně lákavou alternativou k zavedeným prémiovým značkám. Kdo si zas tak nezakládá na dynamice a jízdních vlastnostech a spíše ho zajímá styl a komfort, určitě se bude po tomhle autě poohlížet.

Na test jsme si v Auto ESA v programu ojetých vozů Premium půjčili model DS 4 s motorem 1.2 Puretech o výkonu 96 kW s automatickou převodovkou a pohonem předních kol. Vůz českého původu z roku 2022 měl v době testu najeto jen 23 000 km a prodejce za něj chtěl 484 000 Kč.

Značka DS je na českém trhu spíše okrajová, ale v inzerci už dost kusů najdeme. Nejrozšířenější jsou právě hatchbacky DS 4, neboť už se nabízí jejich druhá generace. Testovaný vůz je zároveň jedním z nejdostupnějších u nás, většinou se DS 4 této druhé generace prodávají až nad půl milionem.

Nejedná se o typické služebáky s vysokými nájezdy, takže ojetá auta mívají běžně najeto pár desítek tisíc kilometrů. V inzerci jsou teď spíše nové a předváděcí vozy u dealerů, skutečných ojetin je velmi málo. A i ty mívají pod 40 000 km.

A jak si DS4 stojí v bazarech? Odpovídá Filip Kučera z Auto ESA. „DS 4 je v segmentu ojetých vozů skutečným designovým šperkem, který se na českém trhu objevuje spíše vzácně. S nájezdem necelých 23 tisíc kilometrů jde o výjimečnou příležitost, zejména když uvážíme, že cenovka nového vozu v podobné specifikaci se blíží milionu korun. U nás jej přitom zákazník pořídí za méně než polovinu, což z něj dělá jednu z nejzajímavějších nabídek v poměru ceny a získané hodnoty na současném trhu. Tento model oslovuje především individualisty a moderní rodiny, které se chtějí odlišit od běžné produkce a vyžadují prémiovou image spojenou s vysokou úrovní řemeslného zpracování. Vyhledávají ho lidé, kteří preferují jízdní komfort a bezpečnost, ale zároveň chtějí vůz, který v městském provozu svou červenou barvou a SUV siluetou okamžitě zaujme. Jako alternativy v podobné cenové hladině se pro podobné potřeby nabízejí například Audi A3 nebo A4 Avant, stylový Renault Arkana či uživatelsky přívětivá Mazda CX-30. Velkou praktickou výhodou DS 4 je však jeho technický základ v rámci koncernu Stellantis. To majiteli zaručuje výbornou dostupnost náhradních dílů a hustou servisní síť po celé České republice. Náklady na běžnou údržbu se přitom drží v rozumných relacích a nevybočují z běžného rámce pro moderní vozy s automatickou převodovkou. Nákup tohoto konkrétního vozu v Auto ESA přináší zákazníkům maximální jistotu. Navíc dokážeme nabídnout financování na míru, díky němuž může být tento výjimečný automobil ještě dostupnější.“

Stylový hatchback DS4 přišel v roce 2021 jako druhá generace. Design se od technicky příbuzných citroënů dost odlišuje, ale platforma EMP2 V3 je totožná se soudobým Citroënem C5 X, Peugeoty 308 a 408 a Opelem Astra L. Prakticky beze změn jsou převzaté motory a převodovky. Servisy koncernu Stellantis si tak s tímto autem budou vědět rady a dílů bude dost.

Vedle tohoto základního tříválce 1.2 Puretech s výkonem 130 koní se DS 4 prodává i s přeplňovaným čtyřválcem 1,6 l o výkonu 180 nebo 225 koní, jsou tu dvě hybridní verze a také můžete mít i diesel 1.5 BlueHDI s výkonem 130 koní. Všechny verze mají automat, manuál už v DS 4 vůbec není.

DS 4 má unikátní karoserii a interiér. I když sdílí mnoho společných prvků napříč koncernem, do auta byste to neřekli. Je tu jen pár totožných ovladačů (třeba trochu lacině působící páčky pod volantem), ale jinak se snaží DS 4 maximálně odlišit. Osobně se mi nelíbí ten trojúhelníkový styl všeho uvnitř, ale tomuto DS 4 jsem to ochotný odpustit víc než třeba faceliftovanému BMW řady 3 G20, ve kterém to vypadá opravdu příšerně.

Posuzovat jízdní dynamiku a komfort je obtížné, protože jsem do DS 4 přesedl z hlučného a uskákaného malého Fordu Ka za méně než sto tisíc. DS 4 tak najednou působí jako luxusní křižník. Zase to ale není takový rozdíl proti třeba Peugeotu 308, s nímž sdílí platformu. Peugeot je ale pocitově tvrdší a takový neposednější. DS 4 sází více na pocit komfortu, ale on to bude dělat i ten normální volant a celkově klidnější řízení.

Na rozbité silnici ovšem DS 4 nezapře jednoduchou konstrukci podvozku s torzní příčkou vzadu. Jenže dneska vám nikdo do hatchbacku segmentu C nedá dvojité lichoběžníky a adaptivní vzduchový podvozek. Celkově DS 4 nejezdí špatně, a i když se při rozjezdech tříválec projevuje charakteristickým drnčením, je auto velmi kultivované a tiché. Hlavně pak při vyšších a dálničních rychlostech. Vibrace a nepříjemný hluk jsou tu minimální, a to bude spoustě lidí ke spokojenosti stačit.

Ačkoli základní ergonomie (sedačka-pedály-volant) není špatná, tak s ovládáním dotykového infotainmentu se nejprve dost vyvztekáte. Pak si už člověk zvykne a hlavně si tu může nejčastější funkce nastavit pro rychlé zobrazení po stisku jednoho tlačítka. Chce to ale tak týden s autem jezdit a prostě obětovat skoro hodinu času a trochu se s ním seznámit. Funkcí je tu dost a mnoho užitečných drobností je ukryto v hloubce palubního menu.

Při běžné jízdě je samozřejmě tříválec o výkonu 130 koní zcela dostatečný. Převodovka ale občas reaguje dost zmatečně a nemohl jsem se zbavit pocitu, že se mi s autem lépe jezdí v manuálním režimu převodovky. Rád si řadím pádly pod volantem a pro rychlejší předjetí je to potřeba. Automatu trvá, než se probere a než se z osmičky prokouše na trojku. A pak zase neodřazuje promptně, ale vytáčí motor nesmyslně do oblasti otáček, kde se už nic neděje a auto moc nejede.

Když budete jezdit klidně, dá se spotřeba udržet okolo 7 l/100 km, mimo město a dálnice v řídkém provozu a s důrazem na plynulost se dostanete někam k 5,5 l/100 km. Městský provoz a dálnice ale znamená průměr klidně 8 až 8,5 l/100 km. Tenhle tříválec opravdu není moc úsporný, ale DS 4 je také velký kus auta s hmotností přes 1 400 kg. V malém Peugeotu 208 logicky tenhle motor pojede lépe a klidně o litr dva úsporněji.

O motoru 1.2 Puretech se toho napsalo dost, hlavně o jeho „mokrém“ rozvodovém řemenu. V čem je problém? Koncepce motoru s přímým vstřikováním je obecně citlivá na ředění oleje benzinem, kdy se za studena benzín ve spalovací komoře neodpaří tak rychle, přichytí se na stěně válce a pak ho píst smývá dolů do oleje, kde se hromadí.

On by to nebyl zase tak vážný problém u aut, s nimiž se jezdí delší trasy, protože jakmile se olej ohřeje na víc než 70° C, začne se benzín z oleje odpařovat. Ale když se auto provozuje na krátkých trasách (olej potřebuje na ohřev tak 15 až 20 km jízdy, v zimě mnohem víc), benzín se v oleji hromadí a snižuje jeho mazací vlastnosti. Benzín je hlavně skvělé rozpouštědlo, a to právě ohrožuje rozvodový řemen.

Ten se začne leptat, rozpadat a jeho částečky pak ucpou sací koš olejového čerpadla, což vede k pomalé smrti motoru z nedostatku oleje. Motor se začne zadírat, skokově pak vzroste spotřeba oleje a už s tím nic rozumného dělat nejde (jen vyměnit celý motor za 173 000 Kč). Servisy vypracovaly postupy, jak řemen kontrolovat (je na to speciální měřák) a automobilky zavedly zkrácené servisní intervaly. Ale přesto je strašně důležité každé auto s motorem 1.2 Puretech prověřit. A čím méně bude mít najeto, tím lépe.

Jednotka 1.2 Puretech totiž jinak může fungovat moc pěkně. U auta s nájezdem do 30 000 km to ještě zachráníte. Přejdete na zkrácené olejové intervaly, auto budete pravidelně projíždět po delší trase a bude to v pořádku. Ovšem u importů zcela bez historie s více než 100 000 km už bychom byli zatraceně opatrní. Nenechte se jen tak uklidnit tím, že vám někdo řekne, že řemen vyměnil. Nechal také vyčistit sací koš olejového čerpadla a motorovou vanu? Těžko…

Takže co s tím? Po předchozích zkušenostech přešel koncern Stellantis na standardní roční servisní interval s limitem 20 000 km. Při něm se dělá prohlídka a mění kabinový filtr i olej v motoru. Je v něm jen 3,5 oleje (SAE 5W-30 STELLANTIS FPW9.55535/03), a pokud jezdíte spíše kratší trasy s častými studenými starty, klidně si zkraťte olejový interval na polovinu (10 000 km nebo půl roku).

Teď má auto ještě málo najeto a včasným olejovým servisem udržíte choulostivý motor 1.2 Puretech v dobrém stavu. Z dalších intervalů je třeba zmínit ještě ten relativně krátký pro zapalovací svíčky (40 000 km nebo maximálně čtyři roky). Po šesti letech nebo 100 000 km se musí vyměnit rozvodový řemen a řemen pohonu příslušenství. Kompletní sady (včetně vodících a napínacích kladek a čerpadla) se mění po 200 000 km nebo dvanácti letech.

Ačkoli na výměnu rozvodového řemene má dle normy servis jen dvě hodiny, tak spolu s demontáží krytů, výměnou těsnění a případně i výměnou vodní pumpy a kladek to bude na pět až šest hodin práce. Dnes stojí v originále sada pro výměnu rozvodů asi 5 000 Kč, ale s prací to bude servis klidně za 15 000 Kč.

Po deseti letech nebo 180 000 km se má vyměnit chladicí kapalina a samozřejmě nezapomeňte každé dva roky nechat vyměnit kapalinu brzdovou. Pokud jde o převodovku, tak u ní pevný servisní interval stanovený není, tak si ho zaveďte sami. V osmistupňovém automatu ATN8 je šest litrů oleje AW-2, ale při výměně vyteče jen asi 3,5 litru. Nechte ho vyměnit každé čtyři roky nebo 60 000 km. Schovejte si faktury ze servisů, protože případného kupce budou tyto servisní úkony zajímat.

U motoru 1.2 Puretech také pozor na vadnou sérii s porézní hlavou (kódy motoru začínající na 10TM***), automobilka je měnila na záruku. Řešila se i nadměrná spotřeba oleje kvůli ucpanému potrubí odvětrání motoru. Na auto už také bylo vyhlášeno sedm samostatných svolávacích akcí, tak dle VIN v servisu ověřte, jestli se ho něco týkalo a bylo to uděláno. Vozy, které dlouho stojí v bazarech, mohou mít nějakou svolávačku ještě nedořešenou.

Co se řeší teď? Pokud se objeví na displeji hlášky o nízké hladině oleje a v paměti chyb se uloží chyba B1825, bude to pravděpodobně jen vadný snímač hladiny a teploty oleje. Vyskytují se ale chyby v řídící jednotce (motor nenastartuje). U více jetých tříválců jsou poměrně běžné zakarbonované ventily a sání a bohužel se dost často vyskytují chyby související s neodbornou výměnou rozvodů (motor má rozhozené časování).

Škubání motoru a svítící kontrolka může být i vadný snímač polohy klikové hřídele nebo vadné cívky či svíčky. Pokud svítí kontrolka motoru, ale jinak auto zatím jede normálně, bývá to nejčastěji vadná lambda sonda, ale také to může být rodící se problém kolem elektromagnetických ventilů nastavování vaček.

S palubní elektronikou zatím moc problémů nebývá a zlobivý infotainment obvykle vyřešíte restartem a případně servisní aktualizací. Jelikož je DS 4 druhé generace ještě mladé auto, tak klasické projevy starých ojetin se tu vyskytovat nebudou. Doufejme, že si francouzské značky drží svoji tradičně dobrou antikorozní ochranu. Každopádně zrovna u značky DS bychom si na karoserii dávali velký pozor, neboť v druhovýrobě prakticky nic není.

Hatchback DS 4 je určitě zajímavá stylovka a vlastně to špatné auto není. Jezdí příjemně a komfortně a z davu vyčnívá. Překvapivě ho i s nízkým nájezdem a přímo luxusní výbavou koupíte velice výhodně. Hledali bychom ale co nejméně jetá auta jasného původu, aby byla šance, že opatrným servisem udržíte poněkud choulostivější techniku v dobrém stavu. Schovávejte si faktury ze servisu, protože až budete auto za pár let prodávat, bude dalšího kupce určitě zajímat, jak jste se o něj starali.